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ポルシェ、ニュルブルクリンク最速ラップ更新　5分19秒55

※ポルシェAGより、正式なラップタイムが発表されたため、初出時からタイムを変更しています。

919エボ、ベロフの記録を更新

ポルシェが、ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェの最速ラップ記録を更新した。マシンは、ポルシェ919エボである。

ティモ・ベルンハルトがステアリングを握り、5分19秒55を達成。ステファン・ベロフが1983年に記録した6分11秒13を打ち破ることに成功した。

919エボは、ル・マン24時間耐久レースの参戦車両をモディファイしたマシン。ル・マンのレギュレーションから解放されたマシンは、劇的にリワークされてパフォーマンスを高めているという。

・エアロダイナミクス：ダウンフォース53%向上
・車重：849kg（39kgの軽量化）
・V4エンジン最高出力：720ps
・モーター最高出力：439ps

なお同社は、今後もうひとつ、ポルシェが保持している記録の更新を行うことを示唆している。



驚異の5分台！ ポルシェ919ハイブリッドEvoがニュルブルクリンクの新レコード樹立

　ポルシェは6月29日、ドイツ・ニュルブルクリンクの北コース“ノルドシュライフェ”でポルシェ919ハイブリッドEvoによるタイムアタックを行い、従来のレコードタイムを大きく上回る5分19秒546をマークしたと発表した。

　全長20キロ以上のコースに約170のコーナーを有すことで“世界一過酷なコース”として知られるノルドシュライフェのレコードタイムは、今から35年前、1983年のニュルブルクリンク1000kmの予選で、当時ポルシェ956をドライブしていた故ステファン・ベロフによって記録された6分11秒13となっており、このタイムは長らく破られることなく今日まで守られてきた。

　ポルシェはこの伝説的なタイムを自らの手で破るべく、昨年限りで役目を終えたLMP1マシン、ポルシェ919ハイブリッドを大幅にアップデート。エアロダイナミクスをはじめ、パワートレイン、足回りに至るまで全面的に改良が施された『919ハイブリッドEvo』を仕立て、4月にはワークスドライバーであるニール・ジャニのドライブで、スパ・フランコルシャンのサーキットレコードタイムを破ってみせた。

　今回のチャレンジにあたっては、6月上旬にノルドシュライフェで事前テストを実施し、本番のアタックを担当した地元出身のワークスドライバー、ティモ・ベルンハルトがポルシェが誇る最新モンスターマシンの調整を行っている。

　迎えた29日は晴天、路面はドライという状況のなか予定どおりにタイムアタックが行われ、ベルンハルトが駆るポルシェ919ハイブリッドは従来のレコードを50秒以上短縮する5分19秒546をマーク。5月12日にともにパレードランを行ったポルシェ956の偉大な記録を打ち破ってみせた。

　新たなレコードを打ち立てたポルシェは今後も“919トリビュート”ツアーの一環として、7月12日からイギリスで行われるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードや、ブランズハッチで開催するポルシェ・フェスティバル、アメリカのラグナセカで行われるポルシェ・レンシュポルト・リユニオンでも919ハイブリッドEvoを走らせる予定だ。


ポルシェ919ハイブリッドEvo、ニュル北コースで35年ぶりに新レコードタイム樹立…5分19秒55

29日、昨年（2017年シーズン）まで世界耐久選手権（WEC）のLMP1クラスを走っていたマシンをベースとする「ポルシェ919ハイブリッドEvo」が、ニュルブルクリンク北コースで5分19秒55の新レコードタイムを樹立した。

ポルシェの発表によれば、919ハイブリッドEvoのステアリングを握ったのは昨年までWEC LMP1クラスのポルシェ主戦ドライバーであったティモ・ベルンハルト（ポルシェのワークスドライバー）、そして29日朝に彼がニュル北コース“ノルドシュライフェ”で刻んだタイムは5分19秒55。これは1983年に当時の耐久レース最高峰カテゴリー「グループC」に参戦していたポルシェのマシン（956系）でシュテファン・ベロフが記録したタイム、6分11秒13を35年ぶりに更新するものだという。

ポルシェは昨年までWECのLMP1クラスに参戦、919ハイブリッドで3年連続タイトル獲得やルマン24時間レース3連覇を達成した（昨年限りで同クラスからは撤退）。1983年当時のグループCと現代のLMP1を同一線上で比較することはできないが、耐久レースのトップに位置するマシン同士という見方をすれば、その“進化”はノルドシュライフェで1分弱、約14パーセントのタイム短縮を果たしたことになる。


驚速タイム5分19秒55！ ポルシェ919ハイブリッドEvoがニュルブルクリンク北コースで驚異の走り

ル・マン24時間レースで2015年から3年連続優勝を果たした919ハイブリッド。その伝説的マシンをベースとする919ハイブリッドEvoが6月29日朝、ニュルブルクリンク北コースを5分19秒55で周回した。

　とてつもない記録を樹立したのはワークスドライバー、ティモ・ベルンハルト。2度のル・マン24時間レース総合優勝（2015年、17年）を果たし、昨年のFIA世界耐久選手権（WEC）でもドライバータイトルを獲得した有力ドライバーである。

　今回のタイムアタックによって、1983年5月28日にシュテファン・ベロフが956Cで樹立した伝説的な6分11秒13のラップタイムを35年間振りに更新した。もはや更新不可能と思われる、5分19秒というこのタイムもいつか更新される日が来るのだろうか？


　なお今後も919ハイブリッドEvoを使ったイベント「919トリビュートツアー」が実施予定という。グッドウッド・スピードフェスティバル（7月12～15日）とブランズハッチのポルシェフェスティバル（9月2日）、さらにカリフォルニアのラグナ・セカで開催されるポルシェ レンシュポルト・リユニオン（9月26～29日）で走行する予定だ。


ウィキペディアにも記載があるんですが
グループC：6分11秒13 - 1983年の1000km耐久レース予選にてステファン・ベロフがポルシェ・956で記録（GPコース建設中の暫定コース L=20.832kmで開催された。）

だけど、これだけ短縮してたらって思えるんじゃないだろうか

ダイハツ ブーン、加速性能向上のメーカーOP「D-チューン エディション」を追加設定

ダイハツは、小型乗用車『ブーン』の上級グレード「シルク」に、新たなメーカーオプション「D-チューン エディション」を追加設定し、7月2日から販売を開始した。

2016年4月にフルモデルチェンジしたブーンは、ダイハツが軽自動車で培ってきた強みを生かし開発した小型乗用車。2017年10月には、車両にスポーティな印象を与えるアクセサリーパッケージとして「スポルザ リミテッドパッケージ（ブラックストライプ、レッドストライプ）」を設定した。

今回は、エクステリアのドレスアップに加え、街乗りでの軽快な走りを実現するD-チューン エディションを設定。CVTのファイナルギヤを約20％ローギヤ化し、街乗り速度域での加速性能を向上させた。これにより、0～40km/hの発進加速を時間で約8％、40～80km/hの加速を時間で約10％短縮している。

価格はオープン価格。なお、同オプションは型式指定からの変更となるため、持ち込み検査による新規登録が必要となる。


ダイハツ「ブーン」のドレスアップパッケージ「スポルザ」に加速性能向上「D-tune edition」設定

ダイハツは、小型乗用車「ブーン」の上級グレードである「ブーン シルク」に、新たなメーカーオプション「D-tune edition（ディー・チューン エディション）」を追加設定し、7月2日に全国一斉に発売した。

2016年4月にフルモデチェンジしたブーンは、ダイハツが軽自動車で培ってきた強みを生かし開発した小型乗用車で、「ブーン シルク」はその上級グレードとなる。2017年10月には、スポーティな印象を与えるアクセサリーパッケージとして「スポルザ リミテッドパッケージ（ブラックストライプ、レッドストライプ）」を設定した。

今回は、エクステリアのドレスアップに加え、よりスポーティな走行性能を求めるユーザーの声に応えるため、街乗りでの軽快な走りを実現する「D-tune edition」を設定（本オプションは型式指定からの変更となるため、持ち込み検査による新規登録が必要）。
CVTのファイナルギヤを約20％ローギヤ化し、街乗り速度域での加速性能を向上させた。これにより、0～40km/hの発進加速を時間で約8％、40～80km/hの加速を時間で約10％短縮している。

スタイリングのみならず、走りまで“スポーティ”に仕上げるD-tune edition仕様の登場で、ブーンに新たな選択肢が一つ加わった。


【新車】ダイハツ・ブーン・シルクに鋭い走りが可能なメーカーオプション「D-tune edition」を設定

2016年4月に発売された3代目のダイハツ・ブーンは、同社が軽自動車で培ってきた強みをスモールカーの開発にも活かしたモデル。

上級グレードのブーン・シルクには、2017年10月にスポーティな印象を与えるアクセサリーパッケージとして「スポルザ・リミテッドパッケージ（ブラックストライプ、レッドストライプ）」が設定されています。

2018年7月2日、そのブーン・シルクに、新たなメーカーオプション「D-tune edition」が追加設定されました。従来のエクステリアのドレスアップに加えて、よりスポーティな走りを望む声に応えるべく、街乗りでの軽快な走りを実現する「D-tune edition」は、CVTのファイナルギヤを約20％ローギヤ化し、街乗り速度域での加速性能を向上させています。

これにより、ダイハツの社内テストによると、0-40km/hの発進加速を時間で約8％、40-80km/hの加速を時間で約10％短縮したそうです。「D-tune edition」の価格はオープンで、同オプションは型式指定からの変更となるため、持ち込み検査による新規登録が必要になります。

ダイハツ・ブーンの価格帯は、115万200円～164万2680円、ブーン・シルクは143万1000円～185万3280円です。

（塚田勝弘）

コレは名称的には｢ブーン　シルク　D-チューン エディション」っていうので良いのか?スポルザの名前は入らないんだね

ドイツの"エボ"はいかに？　メルセデス190E エボIIに乗る 【スーパーカー劇場】

　世界各地に「エボリューション」と呼ばれるモデルはある。そのなかでもモータースポーツを戦うなかでうまれたエボリューションは三菱のランサーエボリューションにしろ、人気は絶大。

　本家エボリューションともいうべきモデルがドイツにはあった。それがDTMを視野に入れたメルセデスの「190E エボII」だ。迫力満点のエアロパーツは見せかけではなかった。

　歴史に残るドイツの「エボ」を紹介しよう!!

文：プリウス武井／写真：佐藤靖彦／車両協力：RAUH・Welt Republik
ベストカー2018年7月10日号

■メルセデスがモータースポーツ復活で人気を誇った190E エボII

　ヤバい、今回はいつも以上にテンションが上がるa 今回はオレが20代の頃に憧れたメルセデスベンツ190E(以下190)のスペシャルモデル、"エボリューションII"のインプレッションをお届けしまーす!



　 190が誕生したのは1984年。日本では景気が上向きになっていた頃でオレは当時20歳。まだレースデビューもしていない若造だった。

　3年後の1987年に富士フレッシュレースにデビューするんだけど、その頃になるとバブル景気で東京は浮かれまくっていた。

　夜の銀座、赤坂、六本木ではお洒落な大人が190やBMW3シリーズ(E30型)を転がしてて、それがとてもカッコよく見えた。当然、若いオレには高嶺の花でいつかコイツに乗ってやる! と思ったものだ。

　190が爆発的に売れた理由は、コンパクトなスタイリングとベンツのわりには購入しやすい価格帯。

　それに加え長らくモータースポーツ活動から遠ざかっていたベンツが、この190でサーキットに復活したことも売り上げに貢献したと思う。

この攻撃的なスタイリングはめちゃくちゃ迫力がある!!

　190が発売された年にドイツではツーリングカー選手権、DTMがスタート。1955年のル・マン24時間での事故の影響でベンツ内部では、レース復帰に反対する首脳陣も多かった。

　でもDTMに参戦していたライバルメーカーがレースの勝敗でクルマの売り上げが左右するほどのカテゴリーを横目で見ていたベンツも無視できなくなり、結局、AMGに190を託し、1986年からDTMに参戦をスタート。

リアの大きなウィングはまさにDTMのイメージどおり。うーん、かっこいい!!

　 当初はなかなか結果が出せなくてかなり苦戦する。DTMが始まって2年後に参入したマシンは当然こうなる。そこでベンツは1989年に戦闘力のある市販モデル190エボリューションIを500台限定で発売。

　その翌年には、派手な空力パーツをまとったエボリューションIIを500台限定で発売した。その戦略も手伝って戦闘力が上がり、’92年には念願のDTMドライバーズチャンピオンを獲得。

　全24戦中16戦で優勝をかっさらい、名実ともに最強のツーリングカーとなった。

■希少な個体に試乗　コンパクトボディとハイパワーの融合はいかに？

　エボIIが正規で日本に入ってきたのは50台。現存している190エボIIは個体が少なくて、希少価値は驚くほど高い。当時の新車価格は1000万円くらいだったけど、現在では2000万円以上する個体はざらにある。

　実は13年くらい前に千葉・市川にある友達の中古車屋「ZTOオート」にコスワースエンジンが載った2.3L、16バルブの190が入ってきて、迷わず即買いしちゃったんだよね。

　ATからマニュアルに換装して、草レースにも出てとっても楽しかった。でも当時、付き合っていた彼女からの評判は悪く、「なんでこんなボロいクルマに乗るのよ!」ってずいぶんと嫌味を言われた。

　そんな思い出深い190は現在、どんなパフォーマンスなのかいざインプレッション!

　室内インテリアは黒を基調にしたごくふつうの190。メーター周りもオレが乗っていた190とまったく同じデザインで、特別な仕様にもかかわらずそこにこだわりはないようだ。

当時の走りは28年経ったいまでも健在。オーナーの愛情の深さが感じられる

　シートはオーナーの手によりレカロに変更。乗り心地と体を包み込むホールド感がさすが世界のレカロって感じ。ローポジションにオフセットされていて目線は低い。

　視認性は高くて車体の見切りもいいから特別仕様のクルマなのに意外に緊張感はない。

　セルを回すとエンジンが唸りを上げる。昔、もっとえげつないエキゾースト音だったような気がしたんだけど、コックピットに響く排気音は至ってふつうのクルマ。

　トランスミッションは5速。Hパターンのシフトノブを左下に入れると1速。リバースは通常のミッションの1速にあたる左上だ。クラッチペダルは、軽くて駆動する瞬間がわかりやすく扱いやすい。

　搭載されるエンジンはコスワースの2.5L、16バルブで235psを発揮。MAXパワーが出るのは7200rpmと高回転型で、停止状態からアクセルを踏み込むと、気持ちよく回りNAでも瞬発力ある加速でいい感じ。

　28年前のクルマだけど、エンジンのレスポンスもよくとても扱いやすい。

■モータースポーツファンなら垂涎の1台

　車両重量は1430kg(車検証の重量)と若干重いけど、スポーツカーとしてのポテンシャルは充分味わえる。ちなみにこの個体は、モーテックでエンジンを制御している効果もあり、オリジナルよりもパワーがあって加速感は申しぶんない。

　エボIIの魅力はやっぱりスタイリング。注目度は抜群で走っていると凄い視線を感じる。目立ちたい人には最高のクルマ。こんな奇抜な恰好なのに乗り心地は高級車の風格。

コスワース製の直4の2.5Lエンジンはまさに名機だ

　これだけ経年劣化が進むと足がヘタってきたりするんだけど、カッチリとした剛性感で古さを感じさせない。日頃、オーナー自身がちゃんとメンテナンスをしている感じが伝わってきて、まったく色あせない乗り心地。最高だね!

　ブレーキはキャリパーとローターが大型化され、制動性に癖があるけど、今のクルマと比較してもよく停まる。踏力により制動性が変化して、ペダルに軽く足を載せただけでは、ブレーキは効かないので、踏力での調整が必要だ。

　これはレーシングカー特有の感覚でオレ的には違和感なく受け入れられる。

　やっぱりモータースポーツをやっている人間ならエボIIって凄く魅力的なクルマだよ!　DTMに勝つためにベンツがなりふり構わずラインアップさせたってところが素敵。

3ペダルのメルセデスはなんだか新鮮。とはいえ普通の190E然としているところがまたいい

　生産台数が500台っていう割り切り方も、世界的なメーカーなのに大人げなくてさらに好感が持てる。モータースポーツファンからしてみたら、公道を走るレーシングカーっていうイメージ。

　もしお金に余裕があったら絶対に所有して未来に残しておきたい1台だよね。

　最後に今回はベストカーウェブYouTubeチャンネルでインプレッション動画も公開しているのでぜひともチェックしてね!　

　動画ではイマイチ弾けられないオレの真面目な部分が前面に出ているので、そこらへんも見どころです(笑)。

エボⅡも特殊と言えば特殊だけどW124の500Eはポルシェチューンって所もあって同じような時期に少量作られていた特殊なベンツですかね

約20年ぶりに復活！新型8シリーズの全貌が見えた!!

BMW8シリーズと言えば、かつてBMWを代表するスポーツモデルとして販売されていました。その2代目が、2018年11月から販売開始されます。満を持して投入された新生8シリーズは、どんなクルマになっているのでしょうか？初代8シリーズと、新型8シリーズを紹介します。

初代8シリーズのE31

初代8シリーズのモデルコードは、E31です。誕生したのは1989年。同年のフランクフルトモーターショーで発表されました。
最初に販売された850iは、全長4,780mm×全幅1,855mm×全高1,340mmというサイズのクーペで、長いフロントには5.0LのV型12気筒SOHCエンジンが収まっていました。
スタイリングの特徴は、BMWのスーパーカーM1を彷彿とさせるリトラクタブルヘッドライトが採用されていたことでした。当時、日本国内での新車価格は1,380万円。ポルシェ911の販売価格は1,100万円程度だったので、850iがどれほど高級車だったかがわかるでしょう。
そして2代目にあたるBMW8シリーズが2018年、およそ20年ぶりに復活することになったのです。

およそ20年ぶりに帰ってきた8シリーズ

新しい8シリーズは、2つのグレードが用意されます。ひとつは、840dに搭載される3.0Lの直列6気筒ツインパワーターボディーゼル。これは、7シリーズにも搭載されているエンジンで、最高出力235kW(320ps)/4,400rpm、最大トルク680Nm/1,750-2,250rpmをそれぞれ発生。
一方、M850iに搭載されるエンジンは、4.4LV型8気筒に2基のツインスクロールターボを備えたツインパワーターボ。ニュルブルクリンクサーキットで鍛えられた新しいV8ツインパワーターボは、最高出力390kW(530ps)/5,500-6,000rpm、最大トルク750Nm/1,800-4,600rpmから、0-100km/h加速3.7秒と250km/hの最高速度をマークします。
トランスミッションは、8速のステップトロニック。駆動方式は、いずれもBMWの誇る4WDシステムのxDriveです。
ボディサイズは、全長4,843mm×全幅1,902mm×全高1,341mmに、ホイールベースは2,822mm。車重は、M850ixDriveが1,965kg、840dxDriveが1,905kgです。
足回りは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンクの5リンクアクスルという組み合わせとなっています。

現行7シリーズには、より強力なV12エンジンもラインナップされますが、8シリーズには搭載されるのでしょうか？気になるハイパフォーマンスモデルの存在は、明らかになっていませんが、すでにレース用としてM8GTEが販売されていますので、それに準じたモデルが追加されるのではないでしょうか？
また、7シリーズから採用されているインテグレイティッド・アクティブ・ステアリングや、アクティブロールスタビライザー付きアダプティブMサスペンションプロフェッショナル、さらにインテリジェント4WDシステムなども搭載されています。
気になる価格ですが、ガソリン車のM850ixDriveが12万5700ユーロ(約1,600万円)で、840dxDriveは、10万ユーロ(約1,275万円)になると発表されています。※ともにドイツ本国でのベース価格になります。

初代8シリーズが生産を終了してからおよそ20年。満を持して登場したBMWの最高級クーペは、どんなパフォーマンスをみせてくれるのでしょうか。発売が待ち遠しい1台です。

次期型が出るから｢E31が初代8シリーズ｣になるんだよね～
850CSiはM8になれなかったから、今回はちゃんとM8として投入ってのは嬉しいようななんとも言えんね

100万円台で買える、これから激アツな旧車「SUBARU アルシオーネSVX」

ジウジアーロによる前衛的なデザインと水平対向6気筒とAWDシステムの融合

今や空前の旧車ブームといってもいいほどの過熱ぶりをみせている、旧車市場。人気の高い車両ともなるとン百万円を越え、ン千万円もの値がつきなかなか手が届かないレベルになっている。そこで今回は100万円台で買えそうで、これから来そうなクルマを勝手にピックアップしてみました。

【スバル・アルシオーネSVX】

最近では、猫も杓子も旧車ですね。それほどクルマ好きでもない人や、カネに物を言わせて海外から日本車を欲しがる人も増えてきて一層遠い存在になるという。悲しいようですが、だからこそ、まだ過熱しすぎていない、しかし「おっ！いいチョイスですね」と言われたい。そんなクルマ探していたいですよね。そんなクルマ何があるだろうかと思い描いたときに、まず脳裏をよぎったのがこのスバルのクーペ。「アルシオーネSVX」です。すでに当時でも未来から来たかのような前衛的な外観でしたが、今でもまだ追い付いていないような気がするのです、時代がこのクルマに。優れたバランスと安全性の高度な折衷案でもあった水平対向エンジンは、6気筒の3300ccの特別なエンジン。かたくなに譲らなかったというよりは、優美なクーペとして、個性的であり、高い志の成果であるエンジンを昇華させたといってもよいかもしれません。エクステリアは「ジウジアーロ」によるキャノピー風のスペシャルなもの。これが出た当時、ジウジアーロの息のかかった作品ということで、あの頃、グループ関係にあった”いすゞ”がかつて一世を風靡した117クーペの再来か？　はたまた前衛的クーペといえばシトロエンSMの「その先」か？　こんな頃から？　免許がまだない少年時代の筆者はそんなイメージを抱いていたのでした。このクルマは今ちょうど100万円台ほどで売り物があれば選べる状況ではないでしょうか。クルマ好きはしばしば個性的な国産車としてその名を口にするのに、それを思うと割とリーズナブルな気がすると感じるのは私だけでしょうか？

おそらく今後は生まれることのない高級車。もはや中古車でしか選べない世界観

もちろん優れたバランスでよく回るエンジン、アクセルペダルに足を置けば、吸い込まれるように踏み込んでしまい、そうすれば華麗に淀みなく回ります。回せばそれだけたっぷりと燃料を使うことになり、要は「燃費の悪いクルマ」ということになるのでしょう。ただでさえ小さなエンジンにシフトしている昨今、燃費も、そして年に一度上納することになる税金だって、最近そんなに払う人はめったにいないよ、という金額を納めることになるわけです。メルセデス・ベンツのSクラス、BMWの7シリーズあたりにも4気筒モデルがラインナップされたりする世の中。これだけでも尊いほど特別なクルマの部類に数えられるのかもしれません。しかし時空を超えて滑空するような走り去る姿。そして脈々とスバルが温めてきたものを現代と未来に伝える過程で、息をのむほどに美しい先駆的なクーペを忘れることなどできませんね。

最近でこそ高出力の高級車をAWDで作ることは比較的珍しくないことですが、スバルは安全と卓越した走りのために早くからAWD化。無論、SVXもそんな思想を踏襲すべくAWDでした。おそらくこれだけ大きな排気量、ハイブリッドでもアイドリングストップさえついていない自然吸気の4輪駆動のクーペタイプの高級車。おそらく今後は生まれないモデルでしょう。もはや中古車でしか選べない世界観です。環境のことを考えると致し方のないことかもしれません。”そんな排気量なくともパワーは出せる”というかもしれません。けれどもスペックの大きさが欲しいわけではないという贅沢さ。こうしたことが通用した時代にしか作れなかったクルマは、もはや歴史に名を刻むことしかできない運命なのではないでしょうか。

しかし、そんな「芳醇」な世界がスバルの水平対向エンジンという孤高の世界観の中で誕生したことを忘れてはいけません。そして今では成し得ない世界だからこそ、さらに現存台数が少なくなった時にお宝になること必至でしょう。

価値が上がるから、で選ぶのはさみしい面もありますが、欲しい方は今のうちにゲットしないと入手することさえままならなくなってしまうような…。そんな一面を持つのも「アルシオーネSVX」ではないでしょうか。

（レポート中込健太郎）


アメリカ市場へ殴り込め!!　スバル製スペシャリティクーペの始祖 アルシオーネ試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

　徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はスバルの2ドアクーペ アルシオーネを取り上げます。

　富士重工（現在のスバル）がアメリカ市場参入を果たした記念的なモデル。「アルシオーネ」の名前はスバルの6連星のなかでもっとも明るい右から2番目の星=アルキオネに由来します。

　1985年9月のプラザ合意による急激な円高のため、以降のアメリカ市場では苦戦を強いられましたが、名車として名高いアルシオーネSVX（1991年）、そしてのちのレガシィ大ヒットの礎となりました。

　そんなアルシオーネ、1985年の徳さんの試乗記をリバイバル。

※本稿は1985年に執筆されたものです
文：徳大寺有恒
初出：ベストカー2015年4月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■アルシオーネのスタイリング

スバル創業から現在に至るまで、リトラクタブルヘッドライトが搭載された唯一の車種となっている

　アメリカという国はクルマの消費に関してはものすごいところだ。

　我々、日本人の一部のカーマニアが喜んでいるZカー（フェアレディZ）をはじめとしてスープラ（セリカXX）、シビック・クーペ（バラードCR-X）、RX-7などはすべてアメリカのユーザーが買ってくれるからこそ、存在しているのだ。

　スバルがアメリカで人気を得はじめたのは、初代レオーネあたりからで、ほとんどの日本メーカーが西海岸に本拠を置くのに対して、富士重工は東海岸に本拠を構える。そのせいで、スバルのレオーネは東部で人気が高い。そしてサーブがちょっとインテリ層に人気があるように、スバルはアメリカではちょっと違った層が支持しているのだ。

　そして、アメリカのマーケットで、より儲けがあり、スバル全体のイメージの向上につながるモデルの投入を決断した。それが、スバルXT、日本名アルシオーネである。このクルマは純粋にアメリカ向けであり、その企画にもLAにあるスバル・テクニカル・センターの意見が強く入っている。

　アルシオーネの最大のポイントはいうまでもなくスタイルにある。ベースはレオーネであり、パワートレーンに新しいものはない。4WDにスタイリッシュなクーペボディを与えるということが、このクルマのコンセプトである。

　とにかくCd値0.29（4WDは0.32）を持つ超空力ボディは目立つ。まるで宇宙映画に出てくるようと表現したらいいのだろうか。しかし、真横から見た時にはホイールベースが短く、前後のオーバーハングが長すぎる。さらに後ろから見るとタイヤとホイールがボディに入り込んでいる。この基本シャシを使うなら、なにも無理をして大きなボディを与える必要はなかったのではなかろうか。そして全体のフォルムはきついウェッジである。

　最初に意図したものは純粋ですばらしいものであったろうが、いろいろな条件を加えてゆくうちにアンバランスになっていったのかもしれない。デザインは個性的ではあるが、煮つめられたとはいいがたい。

　インテリアもすごい。メーカーは質感の高さをアピールするが、私はむしろ楽しいアイデアがあることを認めよう。スティアリングホイールのテレスコープ、それにメーターナセルごと上下するチルトシステムなど面白い仕掛けがある。しかし、スティアリングとダッシュボード間の両翼にあるサテライトスウィッチは質感がなく、使いにくい。

　こういうクルマにとって遊びの精神は大いに必要である。しかし、それはグッドセンスに表現してほしい。

　それよりも、これくらいやるならもっとシートを低くしていわゆるスポーツカースタイルを強調してほしかった。それにはエンジンフードの上端をもっと低くする必要があるワケで、それが大いにたいへんなのだが……。

■パワーユニットの印象

　アルシオーネのパワーユニットはフラット4、SOHC、ボア×ストロークは92.0×67.0というオーバースクエアエンジンで排気量は1781cc。これにターボを与えている。圧縮比は7.7と低い。パワーアウトプットは最高出力こそ135馬力だが、最大トルクは20.0kgmもあり、さすがはターボ。

　今回はフルテストも行ったが、4WDモデルの最高速は186.2km／hまで伸び、FFは196.6km／hと10km／h以上速い。この最高速度の差はCd値がFFが0.29、4WDは0.32と違うからだろうか。4WDのほうが、ボディ下面の整流ができないそうだ。

　最高出力は135馬力にとどまるが、200km／hに近い最高速を記録するというのはすばらしい。正直いって、どうも好きになれないボディスタイルだが、この点は凄いと素直に認めたい。

　ハンドリングはレオーネの4WDに近い。つまり、ややスティアリングの初期応答が鈍い。もともとFFベースの4WDはスポーティというよりも安定した走りを持ち味とするクルマなのだ。このアルシオーネも雨天の際の安定性はさすがだ。

■アルシオーネの価値

　アルシオーネは4人乗りだが、リアシートは実用上プラス2の域を出ていない。しかし、これでいいと思う。レオーネファミリーとして、4ドアセダンがあり、ツーリングワゴンを持っている以上、アルシオーネが2プラス2であってもおかしくはない。トランクルームも広くはないが、これでいい。

　このクルマが富士重工にもたらした効果の大きさを考えると、自動車メーカーというものは、いつか、どこかでハイスピードカーを作ったほうがいいと思わざるをえない。

　今やこのメーカーは4WDとエアロダイナミクスで、やり方は違うけれど、アウディっぽくなったのである。ただ、もしこれがスポーツだとすると、少なからずボディのムダが多く、またサスペンションの熟成もいまひとつ不足していることを指摘しておかなくてはならない。

◎アルシオーネ VR 4WD 主要諸元
全長：4450mm
全幅：1690mm
全高：1335mm
ホイールベース：2465mm
車重：1120kg
エンジン：水平対向4気筒SOHCターボ
総排気量：1781cc
最高出力：135ps/5600rpm
最大トルク：20.0kgm/2800rpm
トランスミッション：5MT
10モード燃費：12.2km/L
サスペンション：ストラット/セミトレ
価格：225万円
※グロス表記

◎ベストカーテストデータ（VR 4WD 5MT）
0～400m加速：17秒43
0～1000m加速：32秒93
最高速：186.2km/h


とてもじゃないけど中古車で安く買ったとしても維持管理できないし(保険と税金ならまだどうにかなっても)
レガシィ系に搭載されていたEZ30や36とも違ったEG33のフィーリングもあのボディスタイルも相まって乗ると面白いんだけどね…