【試乗】ターボ派の心をつかめるか？ 新型フォレスターの2.5L NAエンジンをチェック
新型SUBARUフォレスターには、ターボエンジンが用意されず、2.0L ＋モーターのマイルドハイブリッド「e-BOXER」、新開発の2.5Lエンジンという、2つの直噴NAエンジンが搭載されています。さすがにポート噴射では限界だったようで、今回の直噴化によりエンジンの90％を新設計したそう。
フォレスターに限らず「SUBARUといえばターボだろう!」という根強いファンの声も聞こえてきますが、現時点ではターボの導入に関してはアナウンスされていません。ただし、先日発表された新中期経営ビジョン「STEP」では、SUVラインナップの拡充が表明されていますので、フォレスター・ターボの追加は期待したいところ。なお、SUBARUでは、ベースグレードを2.5L NAに引き上げたという説明をしています。
先述したとおり、現状では、「FB25」型の2.5L DOHC直噴エンジン車が184ps/5800rpm、239Nm/4400rpmというスペックでトップモデルとなっています。
先代の2.0Lターボ「FA20」は、280ps/5700rpm、350Nm/2000～5600rpmというスペックでしたから、新開発の2.5L NA「FB25」よりも96ps/111Nmも高かったことになります。それでも、2.5L NAを積む新型フォレスターを急勾配の多いクローズコースで走らせると、とくに動力性能に不満はありませんでした。
確かに、ターボ仕様はブーストがかかった際の一気呵成の加速感は魅力ですし、スペックを見ても明らかのように、絶対的な速さでは2.5L NAを大きく上回ります。
しかし、新型はNAらしいスムーズな加速フィールもあり、アクセル踏み込み時の軽快感を重視したセッティングになっているそう。当然ながらターボラグもないので、ブーストがかかるまでの「間」を我慢する必要もありません。
しかもプラットフォームの「SUBARU GLOBAL PLATFORM」化によりコーナーでの安定感が高まり、コーナリングスピード自体はより高い速度域を維持しやすくなっているのは明らかですから、ターボ派の方もまずは試乗して欲しいところです。
また、2.0Lマイルドハイブリッドの「e-BOXER」と比べると十分といえるトルク感があり、元々秀逸だったCVTがさらに熟成されたフィーリングも得られるのも美点です。
（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、SUBARU）
新型フォレスターの「e-BOXER」って何がすごいの？ ディーラーに出かける前に知っておこう
人気SUVのスバル新型フォレスターが、2018年7月に発売されました。
2.5L直噴NA・水平対向DOHCとともに、パワートレインの目玉として設定されているハイブリッドシステム「e-BOXER」に注目してみました。多種多様のハイブリッドシステムの中で、スバルの「e-BOXER」は、どのようなシステムで、どんな特徴があるのでしょうか。
トヨタのプリウス以降、さまざまなハイブリッドシステムが提案され、実用化されてきました。特徴ある、それでいて似通った多くのシステムがありますが、基本的には次の３つのグループに分けられます。
1）パラレル方式エンジンとモーターを駆動力として使い分けるが、エンジンが主役で、モーターは補助的な役割。シンプルな構成で、比較的低コストなため、マイルドハイブリッドとして使う場合が多い。(代表例：ホンダ「IMA」、スズキ「S-エネチャージ」など)
2）シリーズ方式エンジンはモーターの発電専用として使い、全域モーターで走行。エンジンの出力を常時電気エネルギーに変換するため、その分ロスが発生する。（代表例：日産「e-Power」など）
3）シリーズ・パラレル方式パラレルとシリーズのいいとこどりのシステム。エンジンの出力を発電用と駆動用に使い分け、エンジンとモーターの駆動力を合成して走行。効率は高いが、システムが複雑でコストも高くなる。（代表例：プリウス「THS」、新型アコード「i-MMD」など）
どのシステムが優れているかではなく、クルマの車格やコンセプトによって、棲み分けられています。当面は、この3方式とも存続するでしょう。
フォレスターが搭載する「e-BOXER」では、CVT「リニアトロニック」の前にトルコン付きエンジンと、モーター/発電機を並列に配置します。モーターは、縦置きCVTのケース内にコンパクトに収めています。XVで採用したシステムとほぼ同じで、モーターがエンジンの出力をアシストするパラレル方式です。
エンジンとトルコンの間と、CVTの出力軸に設置した２つのクラッチを、運転状況に応じて断続制御し、動力源を切り替えます。モーターによる出力アシストだけでなく、EV走行と停車時発電を可能にしています。
出力構成は、最高出力78.7kWの2.0L水平対向直噴エンジンと、出力10kW(100V電源)のモーター/発電機を組み合わせています。低電圧の小型モーター/発電機なので、EV走行といっても発進と低速走行に限られ、減速時に十分なエネルギー回収もできません。原理的に、大きなモーター/発電機を搭載するフルハイブリッドのような燃費向上は期待できません。
最大の特徴は、燃費よりも走行性能や走破性を重視した「走り志向のハイブリッド」である点です。動力源の切り替え制御が容易な「e-BOXER」は、スバル独自の「シンメトリカルAWD」とも、相性のよいシステムです。
通常の「燃費志向のハイブリッド」では、エンジンは常時効率の良い燃費最良点で運転し、不足するトルクをモーターでアシストします。
一方、「走り重視のハイブリッド」では、要求トルクに対してエンジントルクが不足する分を、モータートルクでアシストします。エンジンは、低回転域のトルクが出にくい特性がありますので、これがカバーできると、排気量を大きくしたような効果があります。
さらに、モーターは瞬時にトルクを発生するので、加速直後にアシストすることによって、加速レスポンスが向上する効果もあります。最近、欧州メーカーの一部モデルで採用されている電動ターボ(モーターでターボのコンプレッサを回す過給システム)を搭載したエンジンのようなフィーリングになります。言い換えると、電動ターボを使わなくても、同様の効果が発揮できるということです。
新型フォレスター「e-BOXER」ハイブリッドの燃費は、ハイブリッドなのに期待はずれだと思ってはいけません。そもそもハイブリッドのコンセプトや考え方が、他社とは違うのです。
シンプルで信頼性が高く、制御しやすい「e-BOXER」は、「シンメトリカルAWD」との相性が良く、走行性能や走破性を重視したスバル流の「走り志向のハイブリッド」なのです。
スバル フォレスター 新型で陸海空を征服？ 7月14日よりTV朝日・六本木ヒルズ夏祭り
SUBARU（スバル）は、7月14日から8月26日に六本木ヒルズで開催される「テレビ朝日・六本木ヒルズ 夏祭り SUMMER STATION」に協賛し、「SUBARU フォレスター＆陸海空 地球征服するなんて “大冒険のはじまりだ！"」と題したブースを出展する。
7月19日発売の新型『フォレスター』と、テレビ朝日系列で放映中の冒険バラエティ番組「陸海空 地球征服するなんて」とのコラボにより、「もっと遠くへ。もっと冒険したくなる。」をテーマにブースを展開する。
ブースでは、新型フォレスターの車両展示を行うほか、フォレスターを使った「FORESTER 宝探し冒険ゲーム」、番組登場人物のフォトパネルとの撮影スポット、抽選によるアトラクションなどを用意する。
モノコックベースの先駆者的存在！ フォレスターなどスバル歴代SUVを振り返る
レガシィベースの派生車がSUV界に新風を巻き起こした
1980年代後半からアメリカで巻き起こったのがSUVブーム。SUVに関して、スバルは間違いなく出遅れていた。後発組である。だが後発だからこそ、かえって個性的なSUVを送り出せたのだ。
スポーツ・ユーティリティ・ビークルの略がSUV。この言葉は1980年代のアメリカで広まった。アメリカではフォードFシリーズなど、頑丈なラダーフレーム構造を採用するピックアップトラックの人気が伝統的に高い。あるとき、ピックアップの荷台にFRP製の屋根（シェル）を装着して販売したところ、これが意外にヒット。だったら最初から屋根付きにしたらどうだろう……ということでSUVが生まれた。当時のSUVは皆トラックベースで、2ドアモデルが多かったのもこのせい。次第に4ドアモデルも設定され、いよいよアメリカで本格的なSUVブームが訪れる。
アメリカで利益を得るためには、SUVをラインアップすることが急務だった。だがスバルには問題があった。ベースとなるピックアップトラックがなかったのである。
そこでスバルは掟破りに打って出る。それは、乗用車のレガシィをベースにSUVを作ってしまおうというもの。それがレガシィ・グランドワゴンだった（海外では当初からアウトバック）。今でこそ人気のクロスオーバーモデルだが、当時は斬新すぎた。SUV感も薄い。そこでインプレッサをベースにSUVらしいフォルムを持つクルマを新設定する。それがフォレスターだった。
当時の多くのSUVのようにラダーフレーム構造ではなく、乗用車と同じモノコック構造を採用したフォレスター。トラックを持っていなかったための苦肉の策だったが、それが逆に功を奏す。トラックベースのSUVに比べ、フォレスターは「走る・曲がる・止まる」に関して圧倒的に優位。日本ではクロスカントリー4WDの人気が高かったが、それらに比べてフォレスターはオンロードで抜群に快適だった。加えてスバル伝統の確かな4WD性能もあり、クロカン性能も高い。高速道路から悪路まで、オールラウンダーとして極めて高い性能をフォレスターは持っていた。フォレスターはモノコック構造を採用するクロスオーバーSUVの嚆矢と言える。
1977年 ブラット
ユニークすぎるピックアップトラック
スバルにはフレーム構造を持つ通常のピックアップはなかったので、SUVへの進出が遅れた。だが変わり種ピックアップはあった。乗用車のレオーネをベースに荷台を設定した「ブラット」である。モノコックボディを大幅に改造し、荷台に固定シートを装備することで厳密にはトラックではなく乗用車。のちに3代目レガシィベースのダブルキャブ「バハ」も設定した。ともに海外向けのみ。
1995年 レガシィ・グランドワゴン
クロスオーバーモデルの先駆け
ピックアップモデルのなかったスバルは乗用車のSUV化に取り組み、フォレスターよりも早く登場させたのがコレ。2代目レガシィ・ツーリングワゴンの車高を上げ大径タイヤを履かせることで、200mmの最低地上高を確保し、ヘタなSUVをしのぐ悪路走破性を誇った。北米ではこのモデルから「アウトバック」を名乗った。現在花盛りのクロスオーバーモデルだが、その先駆け的存在。
1997年 初代フォレスター
クロスオーバーSUVの元祖的存在
レガシィ、インプレッサに続くスバルの主力。スバルらしくオンロードでも快適な走りを確保した。当初は250馬力のDOHCターボのみだったが、のちにNA車も追加された。2000年には専用チューン＆最低地上高を30mm下げて170mとしたSTI仕様も設定される。
2002年 2代目フォレスター
より扱いやすく、より快適に街乗り重視
キープコンセプトでフルモデルチェンジ。ターボモデルのパワーを220馬力に下げるなど扱いやすさを重視したが、高い走行性能をキープ。全高が1550mmに抑えられ街乗り重視の「クロススポーツ」もラインアップした。
街乗り重視の「クロススポーツ」。外見も通常モデルと差別化された。
2004年登場の「STIバージョン」。265馬力を発生する2.5Lターボエンジンを搭載し、ブレンボ製ブレーキや専用6速MTトランスミッションなど装備する快足SUV。
2000年代後半、スバルはグローバル化の波に飲まれた。SUV人気は北米からヨーロッパへ飛び火、ますます高まっていた。
スバルのクルマはどれも比較的コンパクトだった。レガシィも4代目までその大きさをほとんど変えなかった。2代目までのフォレスターも同様。日本で扱うにはちょうどいいサイズだったが、世界を見るとライバルはモデルチェンジのたびにサイズを拡大していた。ライバルに比べてスバル車は小さくて狭い、と海外で思われるようになってしまった。
国内ユーザーとの葛藤もあっただろうが、スバルはグローバル化を決意する。2007年に3代目インプレッサが登場。このモデルでスバルは新しいシャシーを採用する。スバルが「SI-シャシー」と呼ぶこの新シャシーはポテンシャルが高く、大きなボディにも対応できるものだった。
このシャシーを用いて同じ年の2007年に3代目フォレスターが登場。初代＆2代目のワゴン的なルックスに比べると、SUVらしい力強さにあふれ、室内は格段に広くなっていた。さらに2009年には同じシャシーをベースにした5代目レガシィが登場。こちらもボディが大きく拡大され、完全にグローバルサイズとなった。
ある意味では賭けだったが、スバルはその賭けに勝った。フォレスター＆レガシィは海外で大いに受け入れられ、スバルの経営安定化に大きく寄与した。グローバル化路線は大当たりし、スバルは現在も毎年のように過去最高益を更新し続けている。
世界で初めて「カー・オブ・ザ・イヤー」を設定したのが、アメリカの老舗自動車雑誌「モータートレンド」。同誌は1999年から「SUVオブ・ザ・イヤー」を設けている。2009年には3代目フォレスター、2014年は4代目フォレスターが栄冠を手にしている（ちなみに2010年はアウトバック）。フォレスターがSUVの本場でも確かな評価を受けている証左だ。水平対向エンジンと4WDにこだわり抜いてきたスバルの技術＆情熱は、SUVにも脈々と生きている。
2005年 B9トライベッカ
海外向け大型3列シートSUV
コンパクトで日本でも扱いやすいサイズのフォレスターだが、日本以外、とくに北米では「小さすぎる」という評価。そこで登場させたのがさらに大型のSUV。当時のスバルらしい「スプレッドウイングスグリル」を持つB9トライベッカだった。水平対向6気筒エンジンを搭載し、3列目シートを備えた。現在はその後継モデル「アセント」が登場している。
2007年 3代目フォレスター
新シャシーで室内スペース劇的拡大
シャシーが一新され、ボディもひとまわり大きくなった3代目。ホイールベースは90mmも伸ばされ、リヤシートのレッグスペースが拡大した。スタイリングもゆったりとしたよりSUVらしい雰囲気に。NAエンジン搭載車は、エンジンがそれまでのEJ型から後期モデルでは新世代のFB型に換装されている。
2012年 4代目フォレスター
グローバルサイズとなり力強さが増した
3代目よりさらに外観は力強さを増し、SUVらしく変貌した4代目。エンジンはFB型2リッターNAに加え、FA型直噴ターボも設定。ターボ仕様は280馬力と高性能。衝突回避支援システム「アイサイト」も搭載され、安全面も大きく進歩した。
2014年 フォレスターtS
究極のロードゴーイングフォレスター
初代モデルから設定されてきたSTIバージョン。3代目以降は「tS」と呼ばれるようになっている。2010年に3代目フォレスターにtSが設定され、2014年には4代目フォレスターtSが登場している。専用ダンパー＆コイルにBBSの19インチホイール、ブレンボ製のブレーキ、フレキシブルタワーバーなど装備満載。エンジン＆ミッションのコントロールユニットやアイサイトにまで専用チューニングが施されるという凝りよう。まるでスポーツカーのような究極のフォレスターと言える。限定300台。
面倒になったから関係しそうな記事を全部貼ってみたｗ
【新車試乗】新型フォレスターの約4割を占める「e-BOXER」 約310万円は「買い」か、走りをチェック
SUVのラインアップ拡充を中期経営計画「STEP」に盛り込んだSUBARU。ここでは、日本向けのSUVラインナップを象徴する新型フォレスターの乗り味についてご報告したいと思います。
フォレスターの旧型と新型をクローズコースで乗り比べると比べると、ボディ剛性の高さやステアリングフィール、足まわりの良さ、静粛性や乗り心地などのあらゆる面で、「2世代分」は大げさかもしれませんが、想像以上の大幅な進化なのが確認できました。
予約段階（発表時点）で2.0L水平対向4気筒＋モーターという組み合わせのマイルドハイブリッドの「e-BOXER」が約4割というシェアを占めているそう。モーターアシストをターボ的に加速に使うセッティングは、「Sモード」に入れることで街中や郊外路など比較的速度が低い領域で恩恵が得られます。
具体的には、中・低速域（40～50km/h）からアクセルを半分くらい踏み込んだ時に、その効果を実感できるという試乗前のレクチャーがありました。確かに、パーシャルから普通に踏み込んだ時にモーターのアシストが加わり、「力強く」というよりも「よりスムーズに」背中をスッと押してくれるような加速感が得られます。
試乗コースには、かなり減速してから左に大きく曲がる直角コーナーのような状況がありましたが、こうしたコーナーでの低速からの立ち上がりもスムーズに感じられました。
「e-BOXER」は、309万9600円の「Advance」という1グレード。アイサイトはもちろん、居眠り検知やシートメモリー機能などを含む「ドライバーモニタリングシステム」、「車両接近通報装置」、先代XVにも搭載されていた燃費重視モードのエコクルーズコントロール、17インチ2ポットのフロントベンチレーテッドディスクなどを搭載。
モーター自体は、先代XVと型式もスペック（10kW/65Nm）も同じ。しかし、数値は変わらないものの、モーターの実力を先代XVよりも引き出せるようになったそうで、先代XVのニッケル水素から、三菱電機製のリチウムイオンバッテリーに進化するなど、ハイブリッドとしての実力は着実に高まっています。
強制的にモーター走行に切り替えるEVモードは用意されませんし、2.5Lエンジンほどの力強さまでには至っていませんが、街中や郊外路、もちろん高速道路までスムーズに走ってくれる「e-BOXER」。309万9600円という新型フォレスターで最も高い価格を付けていますが、装備も走りも考えると、かなり買い得感があり、4割というシェアは十分に頷けるものがあります。
（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、SUBARU）
ほぼ新設計の2.5ℓ水平対向4気筒。新型フォレスターのエンジンは、2.5ℓNAと2.0ℓのe-BOXERのどちらを選ぶ？
新型フォレスターのパワートレーンは、2.5ℓ水平対向4気筒のFB25と2.0ℓ水平対向4気筒のFB20+電気モーターのe-BOXER（マイルドハイブリッド）の2種類。e-BOXERと2.5ℓエンジン車の価格差も7万円程度と大きくないから、パワートレーン選びで迷う人も多いだろう。まずは2.5ℓエンジンを見てみよう。
2.5ℓのFB25型は、従来から存在していた型式だが、今回、フォレスターが搭載したFB25は、「約90%の部品を刷新した」というから、実質新型エンジンと言っていい。「従来と共用する10%はどこですか？」とエンジニア氏に訊くと、「どれだったかな」というくらい、ほぼすべての主要部品が新規設計なのだ。「ボルト＆ナット類、センサー類くらいで、主要部品はすべてといっていいほど新規設計」だという。
シンダーブロックも新規。クランクケースの1番と5番（従来は5番のみ）のジャーナル部に焼結スチールのジャーナルピースを一体鋳造し、クランクシャフトの締結力を高めている。それによって、増大した燃焼圧力によるクランクシャフトによる振動を抑えている。
水平対向エンジンをフロントに搭載する場合（そして、そのレイアウトをとる量産メーカーは、世界でスバルだけ）、サイドフレームとの兼ね合いから、エンジンのストロークを延ばすのは難しい。つまり最近の技術トレンドであるロングストローク化のハードルは高いのだ。
前世代の2.0ℓBOXERのEJ20のボア×ストロークは、92.0×75.5mm。ボア／ストローク比は0.82だった。2.5ℓのEJ25は、99.5×79.0mmでボア／ストローク比は0.79。
スバル技術陣は、さまざまな工夫を施して新世代FB20型では、ボア×ストロークを84.0×90.0mmとして、ボア／ストローク比を1.07とした。昨今のモジュラーエンジン思想でいけば、ボア／ストローク比をそのまま相似形にして排気量アップすれば2.5ℓ化できるわけだが、前述したように横方向の寸法的な制限でストロークは延ばせない。実際、FB25型のボア×ストロークは、94.0×90.0mm。ボア／ストローク比は0.96だ。しかし、EJ25の0.79から考えると、かなり「ロングストローク化」されたと言っていい。それでも、ボア径は94.0mmと大きい。今回のFB25型は、ビッグボアに最適な燃焼設計を見直している。つまり燃焼コンセプトが違うわけだ。
【試乗】新型フォレスターを乗り心地に振ったセッティングを可能にした「SUBARU GLOBAL PLATFORM」
新型フォレスターの旧型と新型を同じクローズコースで乗り比べることができました。新型の利点は「SUBARU GLOBAL PLATFORM（SGP）」という最新世代のプラットフォームを得たことで、大小多様なコーナーが続くコースでは、ロール剛性の高さを実感できます。
旧型と同じくらいの速度でコーナーに侵入しても、ボディの安定感が高い上にサスペンションの動きがスムーズで、路面の追従性が高くなっています。よりナチュラルで、ドライバーの意図に沿ったコーナリングがしやすく、舵角が一発で決まりやすく、修正舵を当てる必要性が減る感じが顕著ですから、ドライバーはより楽に運転できるはず。
また、SUBARU車に限らないかもしれませんが、登場したばかりのホヤホヤの新型車（SUBARUの場合は、A型）は、ハンドリングに注力すると、乗り心地が硬めというケースもよくあります。
ところが、新型フォレスターの場合は「SGP」の採用によりサスペンションの設定を乗り心地重視に振ることができたそうで、路面の凹凸（入力の大小）に関わらず、しなやかに「いなす」感じが先代よりも増している印象。
ただし、今回の試乗は、本来は自転車用のクローズコースのため、一般道と同じように語ることはできませんし、乗り心地の評価には向きませんが、先代と比べるとフロアを小さく揺らすような微振動もよく抑えられていました。
（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、SUBARU）
スバル「新型フォレスター」試作車試乗 実用性能と本格SUV性能を追求した走り
新型フォレスターの試乗会は、ナンバーが取得できていない段階の、「量産試作車」の状態で、より発売の遅いアドバンスは量産試作よりさらに前の段階「パイロット生産車」が用意され、クローズドコースでの限られた時間のテストドライブとなった。＜レポート：松本晴比古/Haruhiko Matsumoto＞
■クローズドコース試乗
今回の試乗コースは、滑らかなアスファルト舗装のコースに限られているため、試乗インプレッションも限定的にならざるを得ないが、まずは2.5L NAエンジン搭載のプレミアムから。ちなみに2.5Lエンジン搭載モデルは、ツーリング、プレミアム、X-BREAKの3グレードがあるが、各グレードの違いは装備の相違だ。
新開発の2.5Lエンジンは、スムーズで低速からトルクが発生し、低速から高速域まで滑らかに走ることができる。またアクセルを強めに踏み込んでの加速でも室内は静粛で、耳障りなノイズはうまく遮断されていると感じた。トランスミッションはリニアトロニックCVTの改良型だが、滑り感もなく、加速時、減速時でもチェーンノイズも聞こえてこない。もちろんアクセルを深く踏み込むとステップ変速を行ない、パドルでマニュアルシフトも可能だ。
約1.5トンの車両重量を考えると、2.5Lエンジンの出力は過不足なく、実用性能としては満足できるレベルにあり、比較的フラットなトルク特性のため扱いやすいといえるが、同クラスのクルマと比べて平均的だ。
サスペンションの動きは滑らかで、ストローク感があり、その一方で乗り心地もフラットだ。乗り心地の印象は従来型より一段とソフトな印象で、このあたりは公道での試乗でどう感じるか興味深い。
ステアリングは今回から可変ギヤレシオを採用しているが、ネガティブなフィーリングはないし、操舵に対して車体が素直に追従する点は従来型に対して大きなアドバンテージといえる。またコーナリングではトルクベクタリングが作動し、ステアリングの切込みに応じて、車体が素直に曲がっていくというフィーリングだ。
eボクサーを搭載するアドバンスの走りはどうか? バッテリーにある程度の電力が蓄えられていれば、通常のゆっくりとした発進ではモーターのみで走り始め、車速が上がるとエンジンがかかる。巡航状態でもアクセルをわずかに緩めた時にはエンジンが停止したりする。
しかしこのシステムの役割の多くは、市街地での緩加速時にモーターアシストのトルクがエンジン出力に加わることだろう。当然エンジンの回転が上がりトルクを増大させる時間より、モーターがトルクを発生する方がはるかに素早いため、瞬間的にスッと加速してくれるというフィーリングだ。
しかし、より深くアクセルを踏み込んだ加速時には、エンジンのトルクのほうが遥かに大きくなりモーターのアシスト感は感じられない。つまり郊外や高速道路での追い越し加速などのシーンではモーターアシストはほとんど期待できず、イメージ的には市街地での中間加速といった時にその効果が生かされる感じだ。
エンジニアによれば、雪上路や泥濘地での加速レスポンスなど低速・悪条件の路面ではモーターアシストの効果ははっきり感じられるという。つまり、低速走行時にスッと加速する力が、エンジンなのか、モーターなのかを理解できるレベルユーザーでなければ、違いが分かりにくいともいえる。
eボクサーは、アクセルを大きく踏んだ時はエンジン・ノイズが急に室内に侵入してくることと、2.5Lエンジン車では感じられなかったエンジン回転が先に上昇してから加速するといったCVT特有のフィーリングがやや強いと感じられた。このあたりは、あるいは試乗車が工場試作のパイロット生産車という原因があるのかもしれない。
eボクサーは、これまでのXVハイブリッドよりはモーターアシスト感は強まったといえるが、そうかといってより広い領域でモーターアシスト、ブースト感があるかとまではいえない。体験的にいえば、48VモーターによるP2配置のマイルドハイブリッドの方がモーターアシスト感はより強いと思う。
■新たなアピールポイント
今回の試乗では、急登坂や急な下り坂、泥濘地、1輪～2輪が浮き上がるような極端なうねり路面での試乗も行なわれた。このような悪路コースでも、乾燥していればほとんどノーマルでも走破できるのだが、もちろんXモードのダート/スノー、あるいはディープスノー/マッドを選べば無敵だ。
マルチインフォメーションモニターには前後左右の傾斜角度表示を見ることができ、さらに急登版などではフロントビューカメラで視界を補うこともできるなど、本格的オフロードSUV並みの走りを可能にしている。
とはいえ、日本の一般のユーザーではこうした性能を使う機会は、おそらく雪の深い雪上路くらいだろう。しかし、こうした悪路走破性能は海外市場では高く評価され、フォレスターの付加価値の一つとなっていることは間違いないのだ。
新型フォレスターは、静粛性の高さや乗り心地の良さといった熟成点の他に、地味ではあるが視界の良さ、リヤシートの足元スペースの広さ、ラゲッジスペースの広さなどの機能、利便性の良さもアピールポイントだ。
新プラットフォームの採用により30mmホイールベースが延長された分は、まるまるリヤシートの足元のスペースに使用されている。またリヤ席外側のステップ部に足を乗せることでルーフラックの荷物などにアクセスしやすい工夫も採用されている。
リヤ・ラゲッジスペースは520Lとこのクラスではトップの広さで、従来型より15L拡大されている。また絶対容量だけではなく、リヤ開口部の横幅の広さは1300mmと特筆モノで、荷物の出し入れもしやすく、ゴルフバッグも真横にして積載できる。さらに、リヤシートバックを前方に畳んだときも、従来型よりフラットになり、大きな荷物の積載性が向上している。
またドライバー席からの視界、特に斜め前方、斜め後方視界の良さもこのフォレスターの美点で、これに加えてフロント、サイドビューモニターを装備すれば、狭い道路や左右の見通しの利かない交差点などでの視界も万全といえる。
もちろんアイサイトver3＋ツーリングアシストが装備されている点も新型フォレスターのアピールポイントの一つだが、これは公道試乗で評価すべきだろう。静粛性や乗り心地、意のままのハンドリングなど走りの質感などは従来型を1ランク上回っていることが実感できた。
新型フォレスターは日本市場でまず最初に発売され、北米市場では2019年モデルとして発売される。その北米市場では2.5Lエンジン車のみが販売されるが、各市場でこのキープコンセプトの新型フォレスターがどのような評価を受けるか興味深い。
熟成を目指したグローバル・モデル スバル「新型フォレスター」の詳細
7月19日に新型フォレスターの発売が開始される。注目のeボクサーを搭載したアドバンス・グレードは2ヶ月後の9月中旬発売となっているが、全国の販売店にもようやくこの新型フォレスターが配車されつつあり、そのディテールを調べてみた。
■新型フォレスターはキープコンセプト
現在のような世界的なSUV/クロスオーバーのブームが巻き起こるはるか前の1997年にSF型フォレスターは誕生した。デビュー当時はインプレッサのシャシーに2.0Lターボエンジンを搭載した、スポーツ性能の高いSUVで、並のスポーツセダンやハッチバックを上回る走りの性能を発揮した個性的なモデルだった。
時代を重ね、4代目SJ型フォレスターからは、スバルにとって最量販のグローバル・モデルとなり、屋台骨を支えるモデルに成長した。もちろんその背景には世界的なSUVブームがあり、フォレスターはそのブームを背景に、グローバル市場に適合した結果だ。
今回登場した新型「フォレスター（SK型）」は新世代のSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用し、エンジンも刷新したオールニューモデルだが、ボディサイズ、デザインなどを含め基本的にはキープコンセプトだ。
ボディサイズは、Cセグメント＋で、日本市場でも、北米市場でも日産ローグ（エクストレイル）、マツダ CX-5と同一のクラスで、グローバル市場では最も競合車が多いカテゴリーだ。新型フォレスターがキープコンセプトとしたのは、従来型のSJ型が成功したことと、メイン市場の北米でもより大型の新型SUVアセントとブランド・デザインの統一性を持たせるためだろう。
もちろんキープコンセプトとはいえ、進化、熟成も進められている。まずは、新プラットフォームの採用により、なめらかな走り、操縦安定性の向上が図られ、同時に衝突安全性能も高められ、歩行者保護エアバッグも標準装備化されている。
また乗り心地、静粛性も大幅に向上させている。このあたりは、グローバルで全セグメントのクルマの乗り心地、静粛性のレベルがどんどん向上していることをキャッチアップしたことと、メイン市場のアメリカでのユーザー層は主婦層が多い点も考慮していると思われる。
同時に新型フォレスターはSUV性能についても熟成を進めている。最低地上高220mmという本格SUV並みの地上高の高さ、、アクティブ・トルクスプリットAWD、ブレーキ制御によるLSD効果の重視に加え、悪路走行用の「Xモード」をダイヤル式に統一し、より悪路や深い雪での走行をしやすくなっている。
従来はXモードで走破できない場面では、別にVDCスイッチをオフにする必要があったが、ユーザーがそうした操作を発想しにくく、あまり意味がなかったが、新型は機能を統一し、ノーマル、ダート/スノー、ディープ・スノー/マッドと3段階のスイッチにし、ディープ・スノー/マッドではVDC/トラクションコントロールがオフになり、シンプルに操作しやすくなっているのだ。
同クラスのSUV車より徹底して本格SUV並みの悪路走破性能を追求するのは、フォレスターのこだわりであり、ユニーク・ポイントだ。その結果、登坂で対角輪が空転するような状況、例えば対角輪がアイスバーンに乗ったような場合に登坂できるのは、本格SUV以外ではフォレスターだけだという。
■パワーユニットはターボを廃止し、NAとモーターアシストの2本立て
従来型のフォレスターと大きく変わったのはパワーユニットだ。これまでは日本ではFB20型、FA20型DITターボ、北米ではFB25型、ヨーロッパではさらにディーゼルもラインアップしていたが、新型はFB25型を大幅刷新して直噴化する一方でターボエンジン、ディーゼルは廃止している。ターボに代わるユニットとしてeボクサー、つまりFB20＋モータアシスト・ハイブリッドを追加している。
販売では日本でもFB20型が主流でターボは少数派であったものの、ターボエンジンがフォレスターの象徴であったことは間違いなく、従来型の生産終了直前には全国的にターボモデルの在庫車の奪い合いがあったという。
FB25型エンジンは名称に変更はないが、直噴化に伴い大幅に新設計化され、油温、水温の電子制御化、高効率化が追求され、最高熱効率は37%に達している。出力、トルクを引き出すために本格的なミラーサイクル運転は行なわない。出力は184ps/239Nmで、ライバルに対しても遜色ない出力となっている。
■モーターアシスト式ハイブリッド「eボクサー」
一方、アドバンスに搭載される新規投入のハイブリッド・ユニットは、従来のXVハイブリッドと同じシステムで出力10kWのモーターをトランスミッションに内蔵する方式だ。ただし、モーター用のバッテリーはニッケル水素電池からリチウムイオン電池に進化し、インバーターやコンバーターなども刷新されている。しかし電池容量は0.6kWhにとどまる。リチウムイオン電池になったことで、バッテリーへの電力回生、出力電力が強化され、瞬間的には出力10kWを上回るレベルになっているという。
今回のこのユニットは、正式にはハイブリッドと呼ばず、モーターアシストと呼称し、専用の2.0L FB20型エンジンと組み合わされ「eボクサー」と呼ぶ。実は北京モーターショーではこのシステムは「インテリジェント・ボクサー」と呼称されるなど、コンセプト的に混乱が見られる。
これまでのXVハイブリッドはハイブリッドと名付けたため、市場ではストロング・ハイブリッドなみには燃費が良くないという反応が多く、システムは不変だがハイブリッドという呼称をあえて避け、モーターアシストと呼ぶようになったという事情があるからだ。
事実、システムの制御は、特に「Sモード」にするとモーターの駆動トルクはエンジン出力に付加するように働くので文字通りモーターアシストで、ひたすら燃費を稼ぐ制御ではないのだ。
eボクサー用のFB20型直噴エンジンは、FB25型直噴エンジンよりさらに高い12.5という圧縮比に加え、大量EGRを採用した効率追求型で、145ps/188Nmを発生する。eボクサーの燃費はJC08モードではNAの2.5Lエンジン車が14.6km/Lに対し18.6km/L。一方、WLTCモード燃費では、市街地モードではNAの2.5Lエンジン車を大きく上回っているが、郊外路、高速ではほぼ同等レベルで、eボクサーの燃費効果は市街地モードに特化されていることが分かる。
eボクサーを搭載するアドバンスには、今回が初装備となるドライバーモニターが装備されている。これは本来はドライバーの居眠りや脇見を検知して、警告を表示し、注意をうながすシステムで、今度の高度運転支援システムには不可欠なシステムだ。ただ、今回登場のこの装備は、運転する個人を5人まで識別できることを利用し、各人のシートポジションやサイドミラー位置、エアコン設定などを記憶できる、ドライバーのパーソナル設定のいわばおもてなしに使用されている。
新型フォレスターは、新たにSGPを採用したが、SUVとしてのコンセプト、目指す方向、デザインなどは従来からのコンセプトを守り、熟成を進め、ライバルがひしめくマーケットにデビューすることになる。 Posted at 2018/07/15 01:38:22 | |
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富士重工 | 日記
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