スバルの象徴 水平対向エンジンは生き残れるのか!?
スバルの“変わらない象徴”といえば、50年以上前に実用化し、現在、世界でも他にはポルシェしか量産していない水平対向エンジンだ。2018年7月19日発売の新型フォレスターには、同エンジンにモーターを組み合わせた「e-BOXER」も搭載された。その「独自性」は失われていないが、一方で今や燃費性能では他社に遅れを取り、技術的にそれほど「新しさ」が見られなくなっているという現状を抱える。
他メーカーが多数派の直列・V型エンジンで、さまざまな技術開発を行っていることを踏まえても、水平対向エンジンが未来永劫生き残れるかは、今後スバルがこのエンジンをいかに進化させられるかに懸かっているといっても過言ではない。
変わらないスバルの象徴は、どう変わるべきなのか？ これからのスバル車を左右する問いのヒントは、水平対向エンジンの“原点”にあるかもしれない。
文：鈴木直也／写真：編集部
スペース効率が美点だった“スバルの象徴”の原点
スバル 1000（1969年発売）。全長3930×全幅1480mmという小さなボディのなかで最大限スペース効率を上げるため、水平対向エンジンが採用された
このところ業績絶好調のスバル。そのブランド価値を支える大きな柱が、水平対向エンジンとシンメトリカルAWDであることは言うまでもない。
水平対向エンジンの起源は、みなさんご存じのとおり1966年デビューのスバル1000だ。伝説のエンジニア百瀬晋六さんは、スバル360の後継として縦置き水平対向エンジンとFFの駆動方式を選択した。
まだAWDなど影も形もなかったこの時代、なぜ百瀬晋六さんが水平対向を採用したのかといえば、主にパッケージング上の合理性からだ。
この当時、FF車のエンジンレイアウトは各社まだ模索中といった段階で、トランスミッションをエンジン下に抱えた横置き（ミニ）、エンジンをオーバハングに搭載する縦置き（シトロエン 2CV）、エンジンをフロントミドシップに搭載する縦置き（シトロエン DS）の三派があった。
それぞれ一長一短がある中、百瀬晋六さんが選んだのがエンジンをオーバーハングに搭載する縦置き。このレイアウトを成立させるために必須のエンジンとして、水平対向4気筒が作られたわけだ。
結果的に、スバル1000は素晴らしくスペースユーティリティの高い車に仕上がった。
フロアには排気管を通すための小さなトンネルしかないので、外寸から想像できないほど室内が広々としているし、スペアタイヤをボンネット内に収納したおかげでトランクスペースも広大。
AWD誕生以前のスバルは、コンパクトな水平対向エンジンがもたらす優れたスペースユーティリティが最大の魅力だったのである。
レガシィ誕生から約30年…進化のペースは遅く
転機となった1989年に初代レガシィが販売されて以後、水平対向エンジンは正常進化を続けてきたが、他社と比べると目新しいコンセプトが見られなくなってきていることも否めない
時は流れてレガシィの時代。スバルの水平対向エンジンはパワー志向に大きく舵を切る。スバル1000から発展してきたOHV 2バルブのエンジン（EA系）は、DOHC 4バルブ＋ターボ化されたEJ系にフルチェンジ。最高出力は一気に2倍以上に引き上げられた。
この初代レガシィでデビューした新エンジンとシンメトリカルAWDが、その後のスバル快進撃のきっかけとなる。
パワフルな全天候ツアラーとして、レガシィ・ツーリングワゴンの人気が沸騰。現在まで続くスバルのブランドイメージが確立する。
百瀬晋六さんの蒔いた種は、レガシィの登場によってようやく花開いたわけである。
しかし、初代レガシィ登場から四半世紀。気になるのは「このまま水平対向エンジンを作り続けられるのか？」という問題だ。
EJ型で大きく飛躍して以降のスバル水平対向は、基本コンセプトを守った正常進化に終始している。
直近では2012年に新エンジン（FA型）が登場して新世代に移行。熱効率向上のためのロングストローク化、軽量コンパクト化、ダウンサイズターボコンセプトの導入など、地道な改良が実施された。
とはいえ、率直に言ってライバルに比べるとエンジン進化のペースは遅い。例えば、燃費性能は改良ごとに地道に向上しているものの、相対的に見るといつもクラス平均レベル。
初代レガシィ当時とは比較にならないほどユーザーの燃費に対する関心度は高まっているし、各国の燃費規制も厳しくなる一方。
水平対向はもともと燃費を狙うには不向きなレイアウトだけに、そろそろ抜本的な改良が必要と言わざるを得ない。
パフォーマンス面でもしかり。WRX STI系ではまだ古いEJ型が頑張っていて、モータースポーツ活動もEJが主役。本来なら世代交代すべきFA20ターボの位置づけが微妙となっている。
また、1.6Lエンジン（FB型）はダウンサイズターボとしては性格が曖昧だし、NAの方は廉価版とするにはコストが嵩みすぎる。
水平対向エンジンは「高性能型と燃費志向を分けるべき」
2L水平対向4気筒ターボエンジン搭載のポルシェ 718ボクスター。最高出力は300ps、最大トルクは38.7kgmを発揮
というわけで、今こそ原点に立ち返ってもう一度水平対向エンジンの魅力を再定義する時ではないだろうか？ という話題になるのだが、技術的な実現性も踏まえ、以下のような提案をしてみたい。
まず必要なのは、高性能エンジンと燃費志向エンジンを切り分けること。スバルの生産規模では、エンジンは基本一種類しか作れないのに「パフォーマンスも！ 燃費も！」と欲張るから中途半端になる。
とはいっても、STIに象徴される高性能4WDスポーツは、スバルのブランドにとって不可欠。古いEJに代わって、ここを際立たせるエンジンをどうするか……。
無茶を承知で言うのだが、ここはスポーツエンジンの自力開発を諦めてOEM調達としたらどうだろう？
幸い、同じ水平対向仲間のポルシェが、718シリーズ用に2Lと2.5Lの水平対向4気筒ターボを生産している。
いずれにせよ高性能で高価なSTIに大した数は望めないのだから、STI系のエンジンはポルシェのOEMでゆく。とうぜん、ミッションはダイレクト感のあるDCTとの組み合わせ。こちらもポルシェと同じくZF製を持ってくる。
もちろん、ポルシェがOEMを許すかどうかはわからないし、可能だったとしても価格がボクスターなみに高くなるのは必至だが、STI限定モデルの例をみれば心配無用。700万円オーバーのS208が限定450台を即完売するくらい、マニアックなスバルファンのパワーは強力だ。
“小型でシンプル”原点回帰の小排気量ターボに可能性
スバル1000に搭載されていた977cc、水平対向4気筒OHVエンジン（左）と現在WRX S4などに搭載される1998cc、水平対向4気筒DOHCターボエンジン（右）。排気量の差はあれど、そのサイズ差は明確だ
いっぽう、本命の燃費志向エンジンはゼロベースで徹底的に燃費向上技術にトライする。
例えば、どうせダウンサイズターボ化するなら6000回転も回れば十分。だったらかさばるDOHCなんかやめて、動弁系はOHVでもいい。
カム一本のOHVでは可変バルタイが使えないというのなら、フィアットが使っている油圧バルブ制御の“マルチエア”など、いまなら便利な補機がいくらでも使える。気筒あたり4バルブは必須としても、カムを4本も持つ必要はぜんぜんないと思う。
ついでに言えば、エンジン下でとぐろを巻く排気管が水平対向エンジンがかさばる元凶なんだから、いっそこれを上方排気とする。
最近の欧州プレミアムのV8ターボはすべてVバンク間にターボを配置する“ホットインサイド”なレイアウト。あれに比べたら水平対向エンジンの上にターボを配置することくらい朝飯前だ。
初期のEA系OHVのコンパクトさを見ると、現在のスバル水平対抗はあまりにもガタイが大きくなりすぎている。もう一度パッケージングに奉仕するエンジンレイアウトを考えるべきだと思う。
このような形で標準エンジンは1.4～2Lの直噴ダウンサイズターボに統一。これで燃費志向の150ps級からそこそこパワフルな250ps級までをカバー。
さらに、48Vマイルドハイブリッドなどの電動化メカと組み合わせて、来るべきEV時代の橋渡しとする。
燃費のベンチマークはVWのTSI。同排気量のゴルフと同等の燃費性能が実現できれば、スバル水平対向の評価は大いに高まると思うのだがいかがだろう。
新型フォレスター「e-BOXER」用エンジンは驚異の排気再循環率で燃費向上
SUBARUが6月20日にフルモデルチェンジを発表、7月19日に発売した新型「フォレスター」。9月14日には駆動用モーターを搭載したマイルドハイブリッド仕様の「Advance（アドバンス）」グレードが発売されます。
Advanceグレードに搭載される改良版FB20エンジン（※1）は、EGR（※2）率を世界最高水準となる30%超に高められています。
排気ガスを吸気側に多く戻してEGR率を高めることにより、ポンピング損失が抑制され、燃費性能が向上します（Advanceグレード：JC08モード18.6km/L）。
※1 2.0L水平対向4気筒直噴16バルブ（145ps/19.2kgm）※2 Exhaust Gas Recirculation：吸気ガスに占める排気ガスの比率
EGR率が最も高くなるのは、エンジン回転数1,000～2,000rpmの常用域。近年はガソリンエンジンの燃費向上手段としてEGR率を高めるケースが多いようですが、日経新聞よるとトヨタ「プリウス」でも最大で28%であり、スバルの30%超えは驚異的な水準といいます。
同エンジンを安定燃焼させるには、各気筒に入る排気ガス量を均等化する必要があり、 SUBARUではEGR管を太くして空気と混ざり易くすることで、各気筒に入る排ガス量のバラツキを抑えているそうです。
SUBARUでは同エンジンを搭載したHVシステムを「e-BOXER」と称しており、予約段階で「e-BOXER」を採用したAdvanceグレードが全体の約40%を占めるなど、スバリストからも大きな注目を集めているようです。
（Avanti Yasunori・画像：SUBARU）
スバル、「世界一受けたい授業 THE LIVE 恐竜に会える夏！」で新型 フォレスター 展示へ
SUBARU（スバル）は、7月21日より全国5大アリーナで開催されるアカデミック・ライブ「世界一受けたい授業 THE LIVE 恐竜に会える夏！」に協賛、会場で新型『フォレスター』の展示を行う。
世界一受けたい授業 THE LIVE 恐竜に会える夏！は、日本テレビ系列で放映中の「世界一受けたい授業」が番組を飛び出して行う、この夏だけのアリーナライブショーだ。芦田愛菜、八嶋智人、山崎樹範がナビゲート。迫力満点の実物大の恐竜はもちろん、恐竜学者の小林快次先生の解説や芦田愛菜の歌とダンス、高校生のダンスパフォーマンスなどが楽しめる。
スバルは各公演会場にて、ライブショーの世界観で新型フォレスターの車両展示を行う。またブースでは、子ども向けの宝探しイベントや、探検隊の衣装・小物を身に付けての写真撮影を実施する。
公演日および会場は、7月21日（土）・22日（日）横浜アリーナ（横浜市）、28日（土）・29日（日）大阪城ホール（大阪市）、8月4日（土）・5日（日）日本ガイシホール日（名古屋市）、11日（土）・12日（日）さいたまスーパーアリーナ（さいたま市）、18日（土）・19日（日）福岡マリンメッセ（福岡市）。前売りチケットは大人6500円、子ども（3歳～小学生）4900円で発売中。
フルハイブリッドになるっていう未来もあり得るのかな?
大人気!? 評判ガタ落ち!? スバル新型フォレスターにMT＆ターボ廃止の影響は!?
6月20日に正式発表され、7月19日から発売された新型フォレスター。パワートレインは2Ｌハイブリッドのe-BOXERと、2.5L、NAエンジンの２種類となり、ターボとMTが廃止された。巷ではターボが廃止され、MTも廃止されちゃったし、スタイルも代わり映えしない……などという声も囁かれているが、それが売れゆきに結びついているのか？ 今回は気になる新型フォレスターの中身を紹介していこう。
文／小野正樹
写真／平野 学
初出／ベストカー2018年７月26日号
■新ハイブリッド「e-BOXER」は9月発売で309万9600円
新型フォレスターが６月20日に正式発表され、7月19日に発売となった。なお、2Lハイブリッドのe-BOXERは9月14日に発売となる。
価格&グレード体系はまず、ベースグレードのツーリングが280万8000円。次に装備充実の上級グレード、プレミアムが302万4000円。そして内外観にレッドオレンジのアクセントが入ったちょい悪風のX-BREAKが291万6000円だ。
この３つのグレードに搭載されるエンジンは、レガシィ搭載のFB25型をベースに直噴化し、高圧縮比とともに熱マネージメントシステムや約90％の部品見直しで、実用燃費を向上させながら、9ps／4kgmアップの184ps／24.4kgmを発生する。
そして今回の新型フォレスター最大のウリのひとつ、2Ｌ直噴にモーターアシストを組み合わせたe-BOXERを搭載するアドバンスは309万9600円。145ps／19.2kgmを発生する改良版2Ｌ直噴エンジンに、13.6ps／6.6kgmのモーターを組み合わせたもので、バッテリーは先代のXVハイブリッドで使われていたニッケル水素からリチウムイオンに切り替わった。
走行性能を切り替えられるSI-DRIVEや、2モード切り替え式となった悪路走破性を高めるX-MODEとの協調制御によって滑らかなモーター加速、回生時の自然なブレーキフィールや軽快な走りが実現しているという。
内外観にレッドオレンジのアクセントが入ったＸ-BREAKには184ps／24.4kgｍを発生するFB25型直噴水平対向4気筒エンジンを搭載
■エコカー減税対象車／Advanceのサンルーフなしが取得税減税率▲40%、重量税減税率▲50%。サンルーフあり車が取得税減税率▲60%、重量税減税率▲75%
■受注台数は月販目標台数の約1.6倍にあたる4119台を受注！
新型フォレスターは5月18日から先行予約が始まっているが、約1カ月が経過した６月18日時点での受注台数は月販目標台数2500台の約1.6倍にあたる4119台を受注。さらに発表約1カ月後の7月23日時点での受注台数は約8000台。ディーラーにガソリン車の試乗車が用意されたのが7月21日、22日、e-BOXERの発売が9月14日でまだ試乗車がないことを考えると好調なスタートを切ったといえる。今後もさらにペースが加速していきそうだ。
グレード別の人気割合は、2Lハイブリッド、先進装備のドライバーモニタリングシステムを搭載した、アドバンスが38％で1番人気。以下2位は33％でプレミアム、3位は18％でX-BREAK、4位は11％でツーリングとなっている。人気のボディカラーは1位がクリスタルホワイトパールで40％、2位は18％でクリスタルブラックシリカ、3位は11％でアイスシルバーメタリックとなっている。
発表1カ月時点での受注台数を見るかぎり、ターボ廃止、MT車廃止の影響は見られない。たしかに先代フォレスター時代のターボは全体の約1割に過ぎなかったので、生粋のスバリストはかなりがっかりしたと思うが、一般ユーザーはさほど気にしてはいないようだ。MT車を廃止した理由はMT車にはアイサイトが付けられないから、というのがその理由。
正直、Webでは新型フォレスター関連の記事はPVがあまり伸びず、勝手に心配していたのだが、フタを開けてみると売れ行きは好調なようでホッと胸をなでおろしている。
ステアリングやシフト回り、メーターパネルなどに金属調パーツを使用し、精微さと剛性感を表現。インパネやコンソール部分のダブルステッチ、ルーフトリムにはトリコット表皮を採用するなど質感にもこだわっている
2モード切り替え式となったX-MODEは雪道や砂利道など滑りやすい状況ではSNOW・DIRT、深雪やぬかるみといった状況ではDEEP SNOW・MUD。最低地上高220mmとエクストレイルの205mm、CX-5の210mmと比べると優位に立っている
先代に比べショルダールームは＋30mm、レッグルームは＋8mm、リアドアの開口角度は75度から80度に向上し、乗り降りしやすくなった
■一番人気の新開発2Ｌ＋モーターのe-BOXERの燃費は？
アドバンスグレードに搭載される2Ｌハイブリッドが初期受注で1位になったが、もうちょっと詳しく解説してみたい。リチウムイオンバッテリーを新採用したモーター（13.6ps／6.6kgm）がアシストするが、当然フルハイブリッドではないため、あくまでもアシストするだけだ。
燃費はJC08モード燃費で2Lハイブリッドが18.6km／L、2.5Ｌが14.6km／L。WLTCモードでの市街地モードは2Lハイブリッドが11.2km／L、2.5Lが9.6km／Lと燃費がいいのは当たり前だが、高速道路モードでは2Ｌハイブリッドが16.0km／Ｌ、2.5Lが16.4km／Lと0.4km／Lしか変わらない。とはいえ燃費の面でも2Ｌハイブリッドが優位となる。
145ps／19.2kgmのFB20型2Ｌ水平対向エンジン＋13.6ps／6.6kgmのモーターを組み合わせるe-BOXER
■ｅ－BOXERはどんな走りをする？
発進&低速時など、エンジンの効率が悪い低速回転域ではモーターだけで走行し、静かでクリーンな走りを提供。 続いて、加速&中速走行時にはモーターアシスト走行を行う。エンジンを駆動させ、モーターはその働きをアシスト。２つのパワーユニットを最適に行うことで軽快で気持ちのいい加速が味わえる。
エンジンの効率がよい高回転域ではエンジンだけで走行し、必要に応じてモーターを回して発電し、バッテリーに充電する。アクセルOFFやブレーキング時は減速エネルギーを電気に変換して効率的に充電する。ブレーキを踏んでクルマが停車すると、自動的にエンジンが停止。無駄な燃料消費を抑える。
絶対的なトルク感のある加速フィールをみせる2.5Lに比べると、2Lハイブリッドは多少物足りないが、逆に低中速域ではキビキビと走る2Lハイブリッドのほうが、発進加速を繰り返す渋滞時や低中速域での加速フィールは、むしろ2Lハイブリッドのほうが好印象。ただフルハイブリッドではないので、グワーンと背中を押されるような走りを期待すると、がっかりするかもしれない。
では先代フォレスターターボに匹敵する走りかと言われれば、「勘弁してください、ターボには速さでは適いません」と言わせていただく。先代フォレスターの2Lターボは280ps／35.7kgm。3000rpmあたりから6500rpmまでグワーンとスムーズに加速していくあの感じは名残惜しい……。
それに対して、新型フォレスターは2.5Lが184ps／24.4kgm、e-BOXERは145ps／19.2kgm＋13.6ps／6.6kgmである。トルクフルな2.5Ｌ、中低速域、日常域で乗りやすい2Ｌハイブリッドとそれぞれのよさはあるが、やはりターボの速さには負ける。
先代フォレスター、2ＬターボのXT。4WDシステムはCVTの電子制御多板クラッチに対し、MTはビスカスカップリング式
JC08モード燃費は、先代フォレスターのXTアイサイトが13.2km／L、新型フォレスターの2.5Ｌが14.6km／L、e-BOXERが18.6km／Ｌと、燃費面ではe－BOXER、2.5Lが優位だ。実用燃費なら、さらにターボ不利となるのは間違いない。
ターボを廃止したことについて、環境対応と、SUVとしての扱いやすさを考えるとNAを選んだと、開発責任者の布目智之さんは言っていたが、まさに時代の流れ。MTに関しても、MTだとアイサイトが搭載できないというのは納得できる。
これが先代フォレスターXTの2Ｌ水平対向4気筒ターボエンジン。280ps／35.7kgm、JC08モード燃費は13.2km／L
とは言うものの、古くからのスバリストが納得できない……、硬派なスバルでいてほしかった……という声もわかります。ターボがなくなり、MTがなくなり、最後の砦だったMT車にのみ搭載されていたビスカスカップリング4WDもなくなった。
とはいえ、ターボじゃないから購入予定車から外すというのは間違い。先代フォレスターもなかなかよかったが、やはりSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用し、レーンチェンジで捻れをあまり感じない鉄製冷蔵庫のような強固なボディ剛性、上質でしなやかな足回りの現行モデルに乗ってしまうと、最新こそ最良だなと思ってしまうのだった。
今のところ、ターボ&MT廃止したことによって販売が激減したということはない。しかし、そこはスバル車。なるべく早いうちに年次改良でターボをぜひ復活させてほしいと切望するのは、担当者だけだろうか？
■クルマがドライバーを見守るドライバーモニタリングシステム
新型フォレスターのウリのひとつが、このドライバーモニタリングシステムだ。これはドライバーが乗り込みとマルチファンクションディスプレイのバイザーに内蔵されたカメラがドライバーを認識。走行中、居眠りや眠気を感知すると警報音や警告表示。そのほかドライバー情報をあらかじめ設定すると、５人までのドライバーのシートポジションやエアコン設定、そのドライバーの平均燃費などを表示する。スバルはこのドライバーモニタリングシステムを「おもてなしの装備です」と言っていた。
新型フォレスターのウリのひとつ、ドライバーモニタリングシステム。アドバンスグレードに標準装備
ボディサイズは全長4625×全幅1815×全高1730mm、最低地上高は220mm。写真はレッドオレンジのアクセントが入ったX-BREAK Posted at 2018/07/23 15:49:04 | |
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富士重工 | 日記
個人的にはハイブリッド化するのに低排気量ターボエンジンとのマッチングでも良いような気がするんだけど 
スバルの象徴 水平対向エンジンは生き残れるのか!?
ナビの中に入っている楽曲がカオスだったウッkeyですｗ
