ウッkeyのブログ一覧

メール会員の割引が月曜まで
車を出す用事があったので動かしていたら貧乏ランプが点灯したのを確認したので出先で立ち往生したくないからいつもの所で仕方なく給油したのが火曜日…

そんでもって今日になってメール会員のメールが舞い込んできましたよ
いつもだったらソコまで気にしないんだけど内容を確認したらさ

先週のも今日のも｢4円引き｣でやんの(汗)
2円とか3円の時もあるからまぁ～しゃあないってなるんだけど、この高い時期にリッター4円はデカいよな…

総走行距離74509km
走行距離489.1km
油量47.47L
燃費10.34694309287074km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ11.0km/L
450km(走行可能)
アイドリング時間2時間24分
削減量2.471L

AVG.B12.7km/L
450km(走行可能)
アイドリング時間35時間49分
削減量25.007L


引き籠り期間もコレで終了の予定なので来月からは仕事頑張るとしますか…

2、3、4、5、6、8はあるのに、7(気筒エンジン)がないのはなぜ？

一般的な自動車用エンジンの気筒数は、3～8気筒くらいまでが一般的です。そのなかで、7気筒というエンジン(シリンダー配列)はなぜかありません。そもそもエンジンの気筒数は、どのようにして決められているのでしょうか？どうして、7気筒は無いのでしょうか？文・わんわんエンジニア

1気筒あたりの適正な排気量がある

エンジンの(総)排気量は、クルマのコンセプトやサイズから、必要馬力とトルクの目標値が決まり、そこから決定されます。排気量が決まれば、次は気筒数やシリンダーのボア×ストローク(1気筒あたりの排気量)など基本構成が決まります。
このとき、効率が良いエンジンにするため、気筒あたりの排気量は400～600ccに設定します。これは、1気筒あたりの排気量が大きすぎる(ボア径が大)と、ノックをおこしやすく、燃焼期間が長期化してしまうこと。反対に、排気量が小さすぎる(ボア径が小)と、熱損失が大きくなってしまう、といった感じで、1気筒あたりの排気量は、大きすぎても小さすぎても燃焼効率が下がってしまうのです。
ただし、軽自動車のように総排気量が小さい特別なエンジンでは、振動騒音の問題で単気筒や2気筒が成立しにくいため、気筒あたりの排気量は、やむを得ず小さくなっています。


7気筒エンジンは搭載性が悪い？

エンジン設計のもうひとつの課題としてエンジンルームがあります。そのサイズには限りがあるので、搭載するエンジンは、おのずとそこに収まる大きさにしなければなりません。特に直列エンジンの場合は、長さがネックになります。
気筒あたり排気量を前述した効率の良い範囲に設定すると、6気筒エンジンなら総排気量が2.4～3.6L、7気筒なら2.8～4.2Lが適正となります。このとき仮に、6、7どちらのエンジンでも、気筒あたりのボア×ストロークを理想的な数値に設定した場合、シリンダーを直列に配置すると、エンジンの長さは7気筒のほうが100mm程度長くなる計算です。
直列エンジンをエンジンルームに収める場合、一般的な自動車のパッケージでは6気筒が限界というのが常識ですから、それよりも長い直列7気筒は成立しないのです。ちなみに6気筒でV型レイアウトを採用する例が多いのは、こうした長さの問題あるからです。
では、V型7気筒にすれば良いかというと、今度は長さとは違った問題が出てきます。


7気筒エンジンの振動とバランス

4サイクルエンジンでは、クランクシャフトが2回転する間に、各シリンダーが順番に、吸気、圧縮、燃焼、排気の4行程を繰り返します。4行程のなかで、トルクを発生するのは燃焼行程だけなので、どうしてもトルク変動が発生します。気筒数が増えれば増えるほど、1回転中にどこかの気筒で燃焼行程が発生するため、トルク変動が小さく、振動も小さくなります。
その点では、7気筒エンジンは有利となり、非常になめらかになる可能性はあります。
しかしながら一般的な等間隔爆発エンジンの場合、クランク形状は、クランクシャフトの中央位置を中心に、ピストン配置を対象な形状にする必要があります。たとえば、偶数気筒数の4気筒の場合、1番気筒と4番気筒が上死点の場合、2番気筒と3番気筒は下死点となり、それぞれ逆方向に動き、振動を相殺できます。V型は、それを左右に振り分けて、それぞれ対になる気筒が振動を打ち消し合う設計になっています。
一方、7気筒の場合、ピストン配置を対象にできないので、エンジン自体を上下に揺する偶力振動が発生してしまいます。3気筒や5気筒も同様で、奇数気筒数の大きなデメリットです。
さらに7気筒を直列配置にした場合には、クランクシャフトが長くなり、ねじれが発生しやすく、高出力対応が難しいことに加えて、ここでも振動・騒音の問題が避けられなくなってしまいます。



気筒数や気筒配列は、性能、振動、コスト、搭載性など総合的に判断して、決められています。そのような中、性能的なメリットが少なく、しかも搭載性や振動特性が悪い7気筒をあえて選択する理由は見当たらないのです。


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文・わんわんエンジニア
某自動車メーカーで30年以上、エンジンの研究開発に携わってきた経験を持ち、古いエンジンはもちろん最新の技術までをやさしく解説することをモットーに執筆中。EVや燃料電池が普及する一方で、ガソリンエンジンの熱効率はどこまで上げられるのか、まだまだ頑張れるはず、と考えて日々精進しています。夢は、好きなクルマで、大好きなワンコと一緒に、日本中の世界遺産を見て回ること。

ココで言っているのはあくまでも自動車って話だからバイクを引き合いに出すのも野暮なのかもしれないけど、バイクだったら単気筒(1気筒)っていう選択肢もあるし
飛行機だったら星形エンジンっていうレイアウトなら7気筒も9気筒もあるし

ウィキペディア見ていたら飛行機用のエンジンでV型24気筒なんてのもあるみたいだからね～

お値段19.5億円、ゾンダの有終の美飾るHPバルケッタが走りを披露

伊パガーニは7月12日～15日に開催された、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードの走行イベント “ヒルクライム”にて、ハイパーカー「ゾンダHPバルケッタ」の走りを披露した。

ゾンダは1999年のジュネーブショーでデビューしたパガーニ渾身のハイパーカー。AMG製のV12を車体の中央に搭載し、リアの４本のマフラーから排気するミッドシップスポーツは、エキゾチックなデザインと卓越した走行性能で、世界のファンの注目を集めた。

後継モデルにあたる「ウアイラ」が2011年にデビューした後も、ゾンダを求める熱心な顧客のオーダーに応え、いくつものスペシャルエディションが登場しており、デビューから20年近くが経過しても人気を保ち続けている。

今回、ヒルクライムへ挑んだのは、そんなスペシャルモデルのフィナーレを飾るHPバルケッタで、イタリア語で小舟を意味するネーミングどおり、ウインドスクリーンは大胆にカットされ、ルーフ機構も完全に取り払われている。一方、ドライバーの背後のV12ユニットは786馬力までチューンアップされ、トランスミッションはスリーペダル式の6MTを組み合わせる。このことからも、HPバルケッタがピュアなドライビングプレジャーに特化したマシンであることがわかるだろう。

もちろん、パガーニのつくり上げたマシンだけあり、チェックパターンが新鮮なインテリアはラグジュアリーな仕立て。メカニカルな面でも前後のダブルウィッシュボーンサスや、前6ポッド、後ろ4ポッドの強力なブレーキなど、デビュー年次の古さを感じさせない。

今回、ステアリングを握ったのはパガーニ創立者のオラチオ・パガーニで、小規模メーカーの名声を一気に高めたゾンダの有終の美を自ら飾った格好だ。

価格は1,500万ユーロ（約19.5億円）と驚かされるばかりだが、それだけの対価を払ってでも手にしたいと富裕層に思わせる魅力をパガーニは築き上げてきたということだろう。次はどんなモデルで世界を魅了するのか、このイタリアメーカーの動向から目が離せない。



ハイパーカーだなぁ～

ランボ　アヴェンタドール通算8000台目／ウラカン1万1000台目を製造

前年同期比11%の伸び

ランボルギーニは、通算8000台目となるアヴェンタドールを生産したと発表した。

記念すべき8000台目は、市場導入から7年目の達成。グリジオテレストのカラーリングをまとったシャシーナンバー8000のアヴェンタドールSロードスタは、日本のカスタマーに納車されるという。

また、通算1万1000台目となるウラカンも、アッセンブリーラインからラインオフ。こちらは製造開始からたった4年目という異例の早さだ。ブルーネタンスに塗り上げられたシャシーナンバー11000は、イタリアに向けて出荷されるという。

2018年の上半期（1月～6月）に、アウトモビリ・ランボルギーニは、2327台をデリバリー。これは前年同期と比べて11%の成長となる。ウラカンは、クーペ、スパイダー、レーシングモデルを含め1400台から1604台に拡大。アヴェンタドールは、673台という高い水準を維持している。