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最近めっきり減ったスーパーチャージャー搭載の胸熱な国産車11選

　タイムラグのない過給が胸のすく走りを見せた

　吸入した空気を圧縮すれば、排気量以上の空気をシリンダーに送り込むことができ、燃やせる燃料の量も増えるから出力を高めることが可能だ。吸気を圧縮するにはポンプを使うが、その動力源にエンジンの回転を利用しているのがスーパーチャージャーである。ターボより低回転からパワーとトルクを発生し、タイムラグもほとんど感じない。そんなスーパーチャージャーを搭載した国産車を紹介していこう。

　１）トヨタ・クラウン（GS120系）

　トヨタは7代目クラウンのGS120系のときにルーツ式スーパーチャージャーを装着し、1985年9月に送り出した。これは日本で初めてスーパーチャージャーを装着した乗用車である。ベースエンジンは2リッターの直6DOHC4バルブ方式の1G-GEU型だ。これにスーパーチャージャーを装着したのが1G-GZE型エンジンで、動力の伝達には電磁クラッチを採用している。低回転から分厚いトルクを発生し、気持ちいい加速を見せつけた。

　２）トヨタ・マークII3兄弟（X80系）

　クラウンはレギュラーガソリンで160馬力／21.0kg-mのスペックを達成している。だが、X80系のマークIIではプレミアムガソリン仕様で170馬力／23.0kg-mを発生。軽量だったこともあり、さらに痛快な加速を披露している。振動とノイズはちょっと大きめだったが、加速フィールはよかった。（写真はクレスタ）

　3）トヨタMR2（AW11）

　1986年夏にはスポーツモデルにもスーパーチャージャーを採用している。搭載したのは日本初のミッドシップ・スポーツカーとして登場し、話題となった初代MR2の後期モデルだ。AW11の型式を持つ初代MR2に与えられたのは、1.6リッターの4A-GE型直4DOHC4バルブエンジンに、スーパーチャージャーを装着した4A-GZE型である。4A-GE型は低回転のトルクが細く、扱いにくかった。この弱点をスーパーチャージャーでカバーし、軽やかな加速を手に入れている。だが、このMR2はレギュラーガソリン仕様だった。

　４）トヨタ・カローラ・レビン／スプリンター・トレノ（AE92型）

　AE92型レビンとトレノは、1989年5月に後期モデルを投入している。このとき、プレミアムガソリンを使って圧縮比を8.9まで高めたのだ。スペックは165馬力／21.0kg-mになり、最終型では170馬力を絞り出す。軽量ボディだから刺激的な加速を見せた。

　５）トヨタ・エスティマ

　1990年代に入ると、アンダーフロア・ミッドシップの個性派ミニバン、エスティマにスーパーチャージャーを搭載。車重が重く、荷物をたくさん積んだり、多人数乗車の機会が多いミニバンは、性能的に物足りないクルマが多い。このウイークポイントをスーパーチャージャーの助けを借りて払拭した。1994年にフェイスリフトを行ったが、このときに2.4リッターの2TZ-FZE型直4DOHCスーパーチャージャーを主役としている。過給機の追加により、走りの実力は飛躍的にアップした。（写真は同型車）

　6）三菱デボネアV

　飛行機メーカーを母体とする三菱は、早い時期から過給機に着目している。フルラインターボを標榜したが、スーパーチャージャーにも目を向け、1987年にフラッグシップのデボネアVにスーパーチャージャー仕様を加えた。エンジンは2リッターの6G71型V6SOHCだ。

　スペックは150馬力／22.5kg-mと控えめだが、2リッターだと重いボディを引っ張るのは大変である。そこで低回転からパワーとトルクを発生し、俊敏な加速を引き出せるスーパーチャージャー仕様を設定したのだ。当時は3ナンバー車の維持費が高かったのだが、スーパーチャージャーの助けを借りて、5ナンバー車で3ナンバー車並みの動力性能を手に入れたのである。

　７）三菱ミニキャブ／ブラボー

　スーパーチャージャーは、排気量の小さいクルマにも最適だ。三菱は軽トラックのミニキャブやブラボーにスーパーチャージャーを搭載し、元気な走りを取り戻した。

　８）スバル・レックス／サンバー

　1988年、軽自動車のレックスにスーパーチャージャーを装着。それまでレックスのスポーツモデルはターボを搭載していた。が、タイムラグのないスーパーチャージャーのほうが有利だと考え、ターボを廃してスーパーチャージャーに切り替えたのである。後には軽商用トラックのサンバーなどにもスーパーチャージャーを拡大採用した。

　９）スバル・ヴィヴィオ

　その集大成がレックスの後継となるヴィヴィオだ。1992年3月に誕生したが、658ccのEN07型直4DOHC4バルブエンジンに、スーパーチャージャーを組み合わせたEN07X型を送り出した。驚かされたのは、軽自動車なのにプレミアムガソリン仕様だったことである。64馬力／9.0kg-mのスペックだが、低回転でパンチがあるだけでなくレッドゾーンは9500回転までストレスなく回った。フルタイム4WDでないとパワーを持て余してしまうほど、刺激的なじゃじゃ馬だったが、運転するのが楽しい。

　10）マツダ・カペラ

　スーパーチャージャーを活用した特異な例がマツダだ。1987年5月にカペラはモデルチェンジしたが、このときに異色のパワーユニットを量産化している。（写真は同型車）それがコンプレックス・ディーゼルエンジンだ。マツダではプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーと呼んでいた2リッターのRF型直4SOHCディーゼルで、ワゴンのカペラカーゴを中心に好評を博した。低回転から気持ちよく加速し、荷物満載でも登坂路を苦にしない。

　11）マツダ・ユーノス800

　そして1993年秋にプレミアムセダンのユーノス800を発売する。注目のパワーユニットは、量産車として世界初となるミラーサイクルエンジンだ。2.3リッターのKJ-ZEM型V6DOHCにIHI製のリシュロム式スーパーチャージャーを組み合わせ、3リッターエンジン並みの動力性能（220馬力／30.0kg-m）を実現している。しかも熱効率を高めているから、燃費は2リッターエンジンと遜色ない。


最近はターボ車で極低回転域から仕事してくれるようになってきているのもあって、スーパーチャージャーの利点が奪われているんでしょうね
しかも、どうしてもエンジンのクランク軸上からなり力をベルト駆動とかで持ってくる都合で取付位置にも制限があるのでエンジンルームの広さっていう意味でも整備性が悪くなったり…

旭化成、WRCのオフィシャルパートナーに　自動車向け事業拡大へ本腰

旭化成は7月24日、世界ラリー選手権（WRC）とオフィシャルパートナーシップを締結したと発表した。

WRCは、国際自動車連盟（FIA）が主催するラリー競技の世界選手権。欧州を中心としてアフリカ・中南米・アジア・オセアニアなど、世界15か国を巡り、市販車ベースのラリーカーで最速を競う。昨年は世界155の地域で延べ1万3000時間以上にわたってレース映像がテレビ放映され、SNS配信やライブ動画なども合わせると、約8億5000万人が視聴している。

旭化成は、金属材料の代替として自動車の軽量化を実現するエンジニアリング樹脂や、快適性に優れるカーシート用人工皮革、カーオーディオや音声処理技術を利用した車内コミュニケーションシステムなど、自動車に関連する事業をグローバルに展開。今月19日には、米国の自動車内装材メーカーであるセージ社を約7億米ドル（約791億円）で買収するなど、自動車分野向け事業の拡大を加速させている。

旭化成は、8月16日～19日に開催されるドイツラウンド、10月4日～7日に開催されるイギリスラウンド、10月25日～29日に開催されるスペインラウンドにて、WRCオフィシャルパートナーとして協賛する。今回はWRCに参戦するラリーカーのフロントウィンドウや、開催都市の市内および近郊のラリーコースに同社のグループロゴを掲出。欧州各国における認知度向上を図るとともに、自動車産業への貢献を目指す。

イタリアのテクノドン・スポーツ、新型『フィアット・ティーポTCR』をラウンチ

　イタリアを拠点にレーシングチームとして活動するテクノドン・スポーツは、TCRイタリア・シリーズへの投入に向けて完全自社設計となるブランニューマシン『フィアット・ティーポTCR』を開発。本国でのラウンチに合わせてフォトデビューを果たした。

　フィアットの量販Bセグメントモデルをベースとしたこの新型TCR車両は、この1年にわたって開発作業が続けられ、2018年のオフシーズンにはアドリア・レースウェイで精力的なテストを行っていることが確認されていた。

　このティーポTCRは、そのほかのTCR規定車両と同様に多くの指定コンポーネントを採用し、ギヤボックスにはホンダ・シビック・タイプR TCRやフォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCRなどと同じサデフ製のシーケンシャル・ギヤボックスを搭載している。

　また心臓部には、同じくイタリアン・ブランドとして活躍するアルファロメオ・ジュリエッタTCRを製作したロメオ・フェラーリ製の1.75リッター4気筒直噴ターボを載せている。

　TCRのテクニカル部門は、この新型TCR車両の公認取得に向け型式登録と認定の作業を続けており、今季に関してはTCRイタリア参戦に向けた暫定ホモロゲーションを取得してのエントリーになる見込みだ。

　ここまでTCRイタリアで同チームに所属し、オペル・アストラTCRなどをドライブしてきたレースドライバー兼開発テスターのケビン・ジャコンは「このマシンが完成したことをとても誇りに思う」と喜びを語った。

「このフィアット・ティーポTCRはとてもうまく設計、デザインがなされていて、多くのポテンシャルを秘めたマシンに仕上がっていると思う。我々は現時点で異なる種類のタイヤセットでテストを進めていて、その成果を反映してイタリア以外のTCRシリーズでも活躍できるよう、この車両を販売する上での着地点を見い出そうとしているんだ」

「我々はすでにこのマシン以外に2台の新車製造を始めていて、これはトルコと南米からの要請を受けてのものだ」

　テクノドン・スポーツの代表を務めるドミツィアーノ・ジャコンは、2019年シーズンでの本格販売に向け「我々は今後もアドリアをベースに開発を進め、興味のあるチームやカスタマーを招待し、実際にマシンに触れ、テストをしてもらう予定だ」と今後の展望を語っている。
　また隣国TCRドイツを主戦場に、同アジア・シリーズや、オフシーズンにはウインターリーグ制のTCRミドルイーストなどで戦ってきた古豪チーム・エングストラーが、これまで長年にわたりパートナーとして戦ってきたフォルクスワーゲン陣営を離脱し、新たにヒュンダイとのカスタマー契約を締結したとアナウンスした。

　TCRドイツの次戦ニュルブルクリンクから早速適用されるこの新たなパートナーシップにより、チーム・エングストラーは最新のヒュンダイi30 N TCRを2台投入。

　チームのエントリー名も"ヒュンダイ・チーム・エングストラー"とし、2019年にはその他のシリーズでも、全面的にヒュンダイのバックアップを受ける予定だという。

　今季もリキモリ・チーム・エングストラーとしてフォルクスワーゲン・ゴルフGTI TCRをドライブしてきたルカ・エングストラーとテオ・クワコウのふたりは、シーズン中でのマシンスイッチとなり、とくにランキング3位につけているルカにとっては「タイトル獲得に向けての大きな後押しになるだろう」と、チーム代表でありルカの父親でもあるフランツ・エングストラーも期待を寄せている。

　ヒュンダイ・モーター・ドイチェランドGmbHのマネジングディレクターを務めるマルクス・シュリックも「TCRドイツは、ヒュンダイ・モータースポーツにとって論理的な次のステップだ」と、意気込みを語っている。

「ここ数年、我々はドイツ国内のモータースポーツに積極的なコミットメントを展開し、ノルドシュライフェのニュルブルクリンク24時間レースやVLNにも参戦してきた。ヒュンダイi30 Nを高性能モデルとして顧客にアピールすべく、チーム・エングストラーのような経験と実力を兼ね備えたパートナーとタッグを組めることを光栄に思っている」


元は

フィアット・ティーポ1.4

テスト日 : 2016年05月05日 文・アラン・テイラー-ジョーンズ

フォード・フェイスタより少し高い金額でフォード・フォーカスのサイズを目指したフィアット・ティーポ。トリノでガソリン・モデルを試す。

■どんなクルマ?
レトロ・チャームにすがらなかったフィアットがとてもとても久しぶりに登場した。名前こそ、1989年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車とまるで同じであるが、デザインはゼロ・ベースで立ちあがった。

デザイン、エンジニアリングは革新的というよりもむしろ保守的であるが、決して大きくないボディ・サイズに対して内装スペースを最大限、確保しているというのがフィアット・ティーポの注目すべくポイントである。

5ドア・ハッチバックのティーポの価格は£13,000(202万円)。トップ・グレードにあたるディーゼルのステーション・ワゴン(デュアル・クラッチ)でさえ£20,000(311万円)と友好的な価格だ。

フォード・フォーカスやヴォグゾール・アストラを含むCセグメントのコンテンダーは、上のグレードを目指し始めているが、フィアット・ティーポは、従来の土俵を着実に踏み固めている印象がある。

■どんな感じ?
メリハリのあるボンネットの下には、1.4ℓT-ジェット4気筒エンジンがおさまっている。フィアットとしてはお馴染みの、4気筒ガソリン・ターボチャージドであり、最高出力は120psを標榜している。

0-100km/hタイムは9.6秒で、最高出力は200km/hと公表されているとおり、パワー重視のエンジンではないことはたしか。最大限のパフォーマンスを発揮するのは、かなりハードにプッシュする必要がある。

中回転域ではたくましい音を放つが、トップ・エンドではやや息切れしやすい傾向にある。1.6ℓディーゼルに比べると、1.4ℓガソリンの方が数値上ではわずかに速いようだが、市街地ではトルクの差を感じる。

そのうえディーゼルは公表燃費／CO2エミッションともに優れている。車重は多くのライバルよりわずかに軽い。ヘアピンはステアリングを引っ掻き回さずとも簡単にこなせる。ただ手元に伝わる感触は味わいに欠ける。

ティーポが光るのはクルーズ時だ。エンジン音は遠くでかすかに聞こえるバックグラウンド音にすぎず、乗り心地も往々にして快適だ。やや硬質な感もするが、これに関しては英国の道を走らせて最終的な判断を下したい。

室内スペースは前後ともに広々としている。前席の環境は、理想状態を見つけるのが簡単。後席も、180cmを超える人にとっても足元にゆとりがある。頭上に関しては限りがあるが、だからといって頭が常に天井に当たるほどではない。一方、座面形状はもう少し見なおしてほしい。このままではやや形状が奇妙だ。またバック・レストも硬い。長距離だと、気づかぬうちに次第に疲れてくるはずである。

荷室に視点を移す。フォルクスワーゲン・ゴルフに比べても、まったくもって悔しい思いをしないだろう。2段階式のフロアを高い位置にしておけば、リップ部の高さも気にならないし、開口部の大きさも理想的である。

テスト車は ‘UコネクトHD’ と呼ばれる、フィアットの最新式7インチ・システムを装備していた。エントリー〜ミドル・グレードに標準の5インチに比べると完成度は遥かに高く、ブルートゥース接続やApple CarPlay、アンドロイド・オートにも対応済みだ。

■「買い」か?
価格に対するティーポの競争力は高い。多くの低価格帯のライバルよりも装備が充実しているし、インテリアがモダンな点にも好感がもてる。

ティーポに欠けているのは、運転した際の楽しさだという点は否定しないが、少なくとも、安く、広々としていることを最優先するならば「買い」。


フィアット・ティーポ1.4 T-ジェット・ラウンジ
価格 £15,995(249万円)
最高速度 200km/h
0-100km/h加速 9.6秒
燃費 16.7km/ℓ
CO2排出量 139g/km
乾燥重量 1350kg
エンジン 直列4気筒1368ccターボ
最高出力 120ps/5000rpm
最大トルク 21.0kg-m/2500rpm
ギアボックス 6速マニュアル

今の流れだと日本にティーポが導入されることは無いのかな?

トヨタ 86 に「TRD」、完璧なパフォーマンスを追求…米2019年型

トヨタ自動車の米国部門、米国トヨタ販売は7月23日、トヨタ『86』の2019年モデルを発表した。

2019年モデルでは、「TRDスペシャルエディション」を設定。「完璧なパフォーマンスの86」をテーマに、ブレンボ製ブレーキ、ザックス製ダンパー、ミシュラン製高性能タイヤ、TRD製ボディキット＆エグゾーストなどを装備する。

ボディカラーには、専用のRavenを採用し、スポーツ性を強調。専用の18インチアルミホイールが足元を引き締める。インテリアは、ブラック＆レッドのスポーツシートを装備。ステアリングホイールなどには、赤いステッチが添えられた。

なお、86のTRDスペシャルエディションは8月から、1418台を限定発売する予定。米国ベース価格は、3万2420ドル（約360万円）と公表されている。


日本のスポーツカーの米国販売、86 や ロードスター は3割減　2018年上半期

前年同期比2.2％増の863万4017台と、増加に転じた2018年上半期（1～6月）の米国新車市場。日本の自動車メーカーのスポーツカーの販売結果がまとまった。

これは、各社がまとめたデータから明らかになったもの。アキュラ（ホンダ）『NSX』、トヨタ『86』、日産『GT-R』/『フェアレディZ』、マツダ『ロードスター』、スバル『BRZ』など、日本のスポーツカーは米国で売れたのか。

まずは、新型NSX。2018年上半期は93台を販売する。この台数は、前年実績の66.5％減。新型NSXは米国で2016年春に販売開始。発売から2年以上が経過し、新車効果も薄れてきたようだ。

トヨタ86の2018年上半期実績は、2288台。前年同期比は38.8％減と、5年連続のマイナス。スーパーカーのレクサス『LFA』は、2台を登録。LFAはすでに限定500台の生産を終了した。一方、新型スポーツクーペのレクサス『LC』は2018年上半期、1016台を販売。前年同期に対して、20％増と伸びる。

SUBARU（スバル）は、トヨタ86の兄弟車の『BRZ』が2018年上半期、1966台を販売。前年同期比は14.4％減と、86と同様、減少が続く。『WRX』と『WRX STI』は、合計で1万5038台を販売。前年同期比は7.1％減と、引き続きマイナス。

マツダ ロードスターは、米国では『MX-5ミアタ』として販売。2018年上半期の販売台数は、4691台にとどまった。前年同期比は32.7％減と後退している。

日産自動車は、GT-Rが304台を登録。前年同期比は18.5％減と、減少傾向にある。現地では『370Z』として販売されるフェアレディZも、前年同期比21.7％減の1949台と、引き続き前年実績を下回っている。

オーエス技研、汎用FR車用7速シーケンシャルミッションの予約販売を開始

オーエス技研は、7速シーケンシャルミッション「OS-FR7」の予約販売を2018年7月より開始した。

オーエス技研は、5速マニュアルミッションが一般的だった2002年、6速シーケンシャルミッション「OS-88」を開発。それから数年が経ち、6速ミッションが一般的になった今、他にないものを作りたいという想いからプラスワンの7速のシーケンシャル開発を始めたという。

OS-FR7の特徴は、1次減速ギアが独立しているところ。通常のFR車用ミッションはそのほとんどに直結ギアが存在するが、新製品にはそれがない。エンジンから入力された出力は一旦すべてが減速されてカウンターギアへ入力され、回転数の低い部分でドグクラッチのかみ合いを行うため、高回転時にも非常にスムーズなギアチェンジを可能にしている。

ギアレシオは1速2.737/2速1.913/3速1.462/4速1.214/5速1.000/6速0.903/7速0.750。対応出力は600ps。価格（税別）は166万円。数量限定（初回ロット10基）の予約販売となる。

RB26用6速シーケンシャルミッション OS-88

エンジン特性を最大限に活かした最高のギア比！
卓越した強度と高品質で1500馬力に対応！

RB26のエンジン特性を最大限に引き出せるように、最高のギア比を設定。
卓越した強度と高品質を確保するために、厳選した原材料を鍛造し、強度アップした素材で製造しました。
最適な歯幅の設定とギア軸間距離を88mmに拡大することで、大幅な強度アップを実現しました。
独自のドグリング構造を採用し、確実なシフトチェンジと節度あるシフトタッチを実現。
1台ごとに精巧に組まれた製品は各部分を綿密に検査し、
厳格な社内基準に合格したミッションだけを出荷しています。

面白いよな～汎用って事だけどベルハウジングとプロペラシャフトはソレに合わせて作ってねって事だよね?
それくらいの事は出来るような人間が使うトランスミッションって事でしょ?つまり