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2018年10月01日 イイね！

ヤリスに名称を変えて日本で売れるかね

ヤリスに名称を変えて日本で売れるかねトヨタ ヴィッツ が「ヤリス」へ改名…新型発表は2019年か、高性能モデル「GRMN」も？

トヨタのコンパクト・ハッチバック『ヴィッツ』が、フルモデルチェンジを機に海外名である『ヤリス』へ改名。世界統一車名となり、再出発を図る。Spyder7スクープ班では、入手した情報を元に予想CGを制作した。

欧州Bセグメントのヴィッツは、『スターレット』の後継モデルとして1999年に日本で発売。世界戦略車ヤリスとして、欧州などでも販売されている。現行モデルは2010年に発売され、マイナーチェンジが施されながらも8年が経過しているが、現在も安定した人気を誇る。次期型では、国内でも「ヤリス」へと改名し、内外ともに大刷新を図る。

最大の注目は、「TNGA」の一環として開発された「GA-B」プラットフォームの採用だ。これにより、剛性や走行性能が向上すると見られる。ボディサイズは、全長が3950mm、全幅が1700mmと僅かに拡大するが、全高は変わらずスポーティなボディシルエットが予想される。

制作した予想CGは、地味なイメージのあった現行モデルを、トヨタ最新の流れを汲んだ、アグレッシブなデザインに大幅変更。フロントには『カローラ』などの流れをくむ大口グリルを装着した。ヴィッツの特徴である伝統的な大型ライトにもカローラ的要素を取り入れ、中央を流れるLEDもアクセントに。両サイドの吸気口もグリルに合わせた縦型デザインにし、2本のバーを入れることでスポーティなイメージとした。

サイドビューは、大胆かつ、シャープなキャラクターラインを取り入れ、より立体的なイメージに。またCピラーはブラックアウト化し、クーペ風スタイルに仕上げた。

パワートレインは、直列3気筒「ダイナミックフォースエンジン」に統一、排気量は1リットル、1.3リットル、1.5リットルがラインアップされる。また1.5リットル直列2気筒＋モーターのハイブリッドも設定、燃費は現行モデルの34.4km/リットルを大幅に更新する45km/リットル程度が予想される。

さらに、頂点には、最高出力230psを叩き出す、直列3気筒ターボを搭載する「GRMN」が設定される可能性が高い。WRCで活躍するヤリスだけに、そのイメージを継承するホットモデルの登場には期待がかかる。

新型ヤリスのワールドプレミアは、2019年東京モーターショーが有力。2020年初頭には発売か。


トヨタ、GRブランドを欧州へ導入　第1弾は86

もくじ
ー GRの3レンジ展開を欧州でも
ー GRにはル・マン制覇の最終兵器も

GRの3レンジ展開を欧州でも

ヤリス（ヴィッツ）GRMNを欧州で販売したトヨタは、GT86（86）とヤリスのGRバージョンを欧州全土で商標登録。さらにトヨタ・スペインはツイッターの公式アカウントに、GRチューンの86を示唆するビデオをアップした。

ガズーレーシング部門は、モータースポーツとリンクしたサブブランドで、新型スープラもそれを名乗るとみられている。その威光を高めたいトヨタの狙いが、欧州での展開拡大の背景にある。そこでフルチューン仕様のGRMNに続き、ライトチューンを施した中間ランクのGRと、ファインチューン版でエントリーレベルのGRスポーツを導入しようというわけだ。

GRにはル・マン制覇の最終兵器も

ヤリスも86も、GRバージョンはベース車よりパワーアップを果たす見込みだ。それでもヤリスGRは、212ps／25.5kg-mのヤリスGRMNよりはややライトにとどまるだろう。また、公開されたビデオに付け加えられた「パッション・フォー・スピード」なる文言は、86GRが標準仕様より速くなることを匂わせている。


Todo es cuesti・・n de la pasi・・n por la velocidad. #GT86 by TOYOTA GAZOO Racing. pic.twitter.com/LYc5OqZo9r

― Toyota Espa・・a (@Toyota_Esp) 2018年9月24日

86GRは、86のモデルライフ終盤に追加されると予想される。一般的なサイクルが7年程度であることを考えれば、フルモデルチェンジも近いとみられるが、次期モデルが登場すればそちらにもGRバージョンは用意されるはずだ。それにより、メカニズムを共用するスバルBRZとの差別化も明確になるだろう。

86GRがどのようなルックスか、そのヒントになるのが、昨年の東京モーターショーで公開されたGR HVコンセプトだ。さらに今年の東京オートサロンでは、GRスーパースポーツと銘打ったマシンを披露し、市販化を目指すと発表。こちらはル・マンに近く設定されるとみられる、ハイパーカークラスへの参戦を見越したものだというのがもっぱらの噂だ。



トヨタ GT86 に欧州初の「GR」シリーズ設定…ティザーイメージ

トヨタ自動車（Toyota）の欧州部門は9月24日、『GT86』（日本名：『86』）の「GR」のティザーイメージを公開した。

「GR」は、もっといいクルマづくりを目指すGAZOO Racingが、ニュルブルクリンク24時間耐久レースなどのモータースポーツ活動を通じて車と人を鍛え、そこで得た知見やノウハウを注ぎ開発した新しいスポーツカーシリーズ。

エンジン内部にもチューニングを施した数量限定販売の「GRMN」を頂点に、GRMNのエッセンスを注ぎ込んだ量販スポーツモデルのGR、気軽にスポーツドライブを楽しめる「GR SPORT」を設定する。

今回、ティザーイメージが公開されたのは、GT86のGR。欧州初となるGRのベース車両には、GT86が指名されたことになる。なお、GT86のGRについて、スピードのためにすべての情熱を注ぐ、としている。

GRブランドをあんまり安売りしないでトヨタのスポーツブランドとして成長させてくれると良いのだけど



2019年登場のトヨタ・ヴィッツ次期型は「ヤリス」に！ 最強GRMNも設定か？

トヨタの欧州Bセグメントハッチバック「ヤリス」（日本名 ヴィッツ）が、次期型で車名を「ヤリス」へ統一することが分かりました。新型の予想CGを公開します。

「ヴィッツ」は、「スターレット」の後継モデルとして1999年に日本で発売するとともに、世界戦略車「ヤリス」として欧州などでも販売されています。現行モデルは2010年に発売されており、8年が経過していますが、現在も安定した人気を誇るモデルです。次期型では、国内でも「ヤリス」へ改名し、内外ともに大刷新を図ります。

予想し制作したCGでは、地味なイメージのあった現行モデルを、トヨタ最新の流れを汲んだアグレッシブなデザインに大幅変更。フロントには、「オーリス」「カローラ」などの流れをくむ大口径グリルを装着しました。

ヴィッツの特徴である伝統的な大型ライトはそのままに、オーリスなどのデザインをプラス。かつ、中央を流れるLEDもアクセントに。両サイドの吸気口もグリルに合わせた縦型デザインにし、2本のバーを入れることでスポーティなイメージとしました。

サイドビューは、大胆かつ、シャープなキャラクターラインを取り入れ、より立体的なイメージにして、Cピラーもリアまで流れるデザインによりクーペスタイルに仕上げています。

次期型の最大の注目は、「TNGA」の一環として開発された「GA-B」プラットフォームの採用です。これにより、剛性や走行性能が向上すると見られます。ボディサイズは全長が3950mm、全幅が1700mmと僅かに拡大しますが、全高は変わらずスポーティなボディシルエットが予想されます。

パワートレインは直列3気筒「ダイナミックフォースエンジン」に統一、排気量は1リットル、1.3リットル、1.5リットルがラインアップされそうです。また1.5リットル直列2気筒＋モーターのハイブリッドも設定、燃費は現行モデルの34.4km/Lを大幅に更新する45km/L程度が予想されます。

さらに、頂点には最高出力230psを叩き出す、直列3気筒ターボを搭載する「GRMN」が設定される可能性が高いです。

ワールドプレミアは、2019年東京モーターショーが有力で、2020年初頭には発売が期待できそうです。

（APOLLO）
Posted at 2018/10/01 22:29:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年10月01日 イイね！

なんだかよくわかんないよね…色んな所が色んな事やらかしてるから

アウディの排ガス不正は、どんな内容だったのか？　その詳細を明らかに！

またもや……と思われた方も多いだろう。国内外の自動車メーカーのさまざな不正が相次ぐ中、アウディでも燃費・排気ガスの検査において不正があった、ということが明らかになったのだ。果たして、その内容はどのようなものなのか、そしてどのような対策が取られたのだろうか。

　9月28日、アウディ車において燃費および排気ガスの抜き取り検査で不適切なケースがあったことが明らかになったが、これについてアウディジャパンから国土交通省に調査報告があった。

　これはドイツの3工場において2014年7月から2018年7月の間に実施された測定において、速度のエラーがあったにもかかわらず、それを無効とせずに有効としていた、というものだ。

　工場では各国や地域ごとに異なる様々な走行モードでの検査を行う。これは抜き取り方式で、テストドライバーがシャシーダイナモ上で加減速を繰り返して測定する。今回のケースは測定データを手動でシステムに伝送する際、プルダウンメニューで「無効」を選択するべきなのにそれを怠った、人的ミスである、とアウディジャパンは説明している。


　つまりあくまで担当者のミスであり、試験をパスしないクルマをパスさせるために意図的に行った不正とは異なる、ということのようだ。その証拠として、燃費値も排気ガス測定値も、速度エラーを除いたデータ中、最も悪い数値でも基準値を上回っており、また速度エラーが発生したデータでも正規に測定された他の数値と同等の範囲内に収まっている、としている。

　悪意はなかったとはいえ、ミスが発生したことを踏まえ、アウディは防止策として以下の項目を実施したという。


・複数のオペレーターによる結果判定を常時行い、データベースへの有効・無効の選択ミスを防止する。従来は燃費と排気ガスの測定データのみを複数のオペレーターでチェックしていたが、これを走行ログまで含めた複数オペレーターによるチェックとする。

・走行ログを含めた測定結果を自動的にデータベースに伝送するシステムとする。これによりオペレーターは判定に集中できる。

また今後の対策として、測定中に速度エラーが発生したら、システム上で測定結果そのものを自動的に無効とする機能を追加するという。

　アウディジャパンは、今回の測定ミスが認められたのは692件中37件と発表。これらのデータが無効となったことで抜き取り率が規定を満たさなくなった型については、早急に追加測定を行うという。
Posted at 2018/10/01 22:19:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年10月01日 イイね！

排気ターボが電動ターボに変わるとかはあったとしてもターボは無くならないだろう

排気ターボが電動ターボに変わるとかはあったとしてもターボは無くならないだろうターボは今後減るのか？増えるのか？ パワーアップだけじゃない ターボのいろんな使い道

　ターボといえば、パワーアップするためのものと早合点してはいないでしょうか？　最近では、大排気量NAから排気量を大幅ダウンしてターボと装着した燃費向上のためのダウンサイジングターボが主流になっています。

　今後、ターボはどうなっていくのでしょうか？　増えていくのか？　減っていくのか？　パワーアップのためのターボは絶滅していくのでしょうか？　

　また、ほかにどんな使い道があるのか？　ターボチャージャーの現状と今後を、スーパーチャージャーと合わせて、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説します。

文／高根英幸


写真／高根英幸、ベストカーWeb編集部

￭排気ガスに残ったエネルギーを有効活用するターボチャージャー

　ターボチャージャーとスーパーチャージャー、それはエンジンに空気を押し込む過給機であり、シリンダーの容積以上の仕事をさせる飛び道具だ。

　そもそも過給機は、空気の薄い高高度でレシプロエンジンの航空機の出力低下を補うためのデバイスとして発明されたものだ。

　戦前のGPマシンには、スーパーチャージャーを2段がけなんて無茶なマシンも登場したが、当時の工作精度ではさぞかし怖かったに違いない。

　ターボがクルマに使われ始めたのは1970年代のこと。世界で初めて量産車にターボを装着したのはBMW2002ターボで、日本では1979年10月、セドリック&グロリア（L20ET）に装着された。ターボは既存のエンジンをパワーアップさせるために地上で使われ始めたのである。

　モータースポーツ界での活躍はここで解説するまでもないだろうが、その一端を示すと1990年代のF1では、V6の1.5Lターボで予選時には1800psを絞り出すような尖った特性のエンジンまで作り出され、その刺激的な走りで観客を魅了した。

　その頃、日本車ではターボエンジンを搭載したクルマが全盛で、高級車からスポーティカー、コンパクトカーの高性能モデルまでターボが大活躍していた時代だった。

　やがて時代はエコを追求するようになり、ATの進化やハイブリッド車の普及とともにMTやターボといったスポーティ&パワフルな要素は存在が薄らいでいく。気付けば国産車ではターボ車が軽自動車以外は数えるほどになってしまった。

■10年くらい前からターボが再び脚光を浴びる！

　そんな状況が変わってきたのは、10年くらい前からのこと。ダウンサイジングエンジンとクリーンディーゼルでターボが再び使われるようになったからだ。

　短い排気マニホールドと組み合わされることによって、タービンはレスポンスが高まると同時に高熱となる。タービンが熱くなってもメリットがないように思えるかもしれないが、タービンが熱を吸収するということは、その分排気ガスの圧力が下がってしまうので、タービン自体は早く温めて、熱いままの方がロスなく排気ガスの圧力でコンプレッサーホイールを回せるのだ。

　触媒を早く温めるという目的においては、ターボは触媒の前にあるので邪魔者だが、内部EGR（エンジン内で排気ガスを逆流させて燃焼室に戻す）で排気温度を高めることにより触媒へ送る排気ガスを温めているので、さほどデメリットにはならない。それよりもメリットの方がはるかに大きいのだ。

￭従来と違うスーパーチャージャーの使われ方

　機械式スーパーチャージャーはターボと違って、捨てている排気ガスのエネルギーではなく、エンジンの駆動力を使ってコンプレッサーを回すので、駆動損失がある。それを差し引いても中低速域でトルクアップが望めるため、車重の重い高級車を中心に搭載されたのである。

　ターボに比べてエンジンの反応が良く、NAのようにアクセルペダルの動きに俊敏に反応してくれるのがスーパーチャージャーのメリット。そのためグループB時代のWRCを戦ったラリーカー、ランチア・デルタS4や日産マーチスーパーターボ、VWのTSIエンジンのように低回転域はスーパーチャージャーで過給し、中高回転域はターボに切り替えるといったダブル過給機エンジンも登場した。

　だが、このスーパーチャージャーもパワーアップのためだけに使われるデバイスではなくなってきた。

　例えば燃料電池車のトヨタ・ミライ。エンジンを搭載していない、このFCVにもスーパーチャージャーが使われているのだ。それは、燃料電池スタックに酸素を供給するために大気を圧送するため。フロントマスクに大型のダクトを備えているだけでは不十分で、車体の内部で強制的にスタックに吹き付けているのだ。

　それと間もなく登場するマツダのスーパーリーンバーンエンジン、スカイアクティブX。予混合圧縮着火というディーゼルエンジンのような燃焼をガソリンで実現する、夢のようなエンジンにもスーパーチャージャーが使われている。40：1という超希薄燃焼を実現するために、燃焼室に大量の空気を送り込むのだ。

￭ターボチャージャーの基本的なメカニズムとその進化

　さて、ターボチャージャーに話を戻そう。ターボチャージャーのコンプレッサー側は、遠心式の一種であるターボ式ポンプとして様々な機械に使われている。クルマでもウォーターポンプの一種に使われるなど、隠れた部分に使われているのだ。

　基本的なターボチャージャーのスタイルは、排気側のタービンには外周部分から排気ガスが取り込まれ、その圧力でタービンホイールを回して、エネルギーを失った排気ガスは中心部から抜けていく。吸気側のコンプレッサーはその逆で、中心部分から空気を取り込み、コンプレッサーホイールが回転することで遠心力により吸入された空気は圧縮されなから外周のパイプからインタークーラーを経てエンジンへ圧送されていく。

　排気側のタービンと吸気側のコンプレッサーにそれぞれ組み込まれているホイールがシャフトで連結され、シャフトはエンジンオイルの上に浮いた状態で回転する。両側のホイールがバランスし、軸受けはオイルフローティングという構造だから、1分間に10万～20万回転で回り、空気を圧縮してエンジンに送り込めるのだ。

　これまでの間、さらに効率を高めるため、ターボには様々な工夫が盛り込まれてきた。例えば軸受け部分にはより抵抗の少ないボールベアリングを併用したモノが登場したり、タービンホイールを軽量で耐熱性の高いセラミック製にして慣性重量を軽減することでレスポンスの向上を図るタイプも開発された。

　タービンやコンプレッサーのホイールのデザインもより幅広い回転数で有効な風量が得られるよう、CFD（数値流体シミュレーション）で検証しながら改善が図られてきた。以前はタービンホイールやコンプレッサーホイールは鋳造で作られていたが、最近は削り出しでより複雑な形状を追求するタービンメーカーも現われている。

　排気ガスが少ない低回転域では圧力を高めてタービンを回すための絞り弁を装着したり、タービン内の流路を2つに分けて振り分けて使うツインスクロールターボも生み出された。メーカーによっては、このツインスクロールターボを、各気筒の排気干渉を防ぐために使うところもあった。これはツインターボに近い効果を1つのタービンで狙ったモノだ。

　さらに絞り弁の考え方をより発展させたVG（可変容量）ターボも登場した。これはタービンホイールの周囲を小さなフィンで囲み、排気ガスが少ない時にはフィンを閉じると流路が狭くなると同時にホイールに対して円周方向の流れが強くなるため、タービンホイールを回す力を高める効果を発揮するのだ。

　乗用車でもトラックでもディーゼルエンジンでは2ステージターボが普及しつつある。これはターボで過給した空気をインタークーラーで冷やして、もう一度過給するというもので、昔のツインターボやシーケンシャルターボとは違う、えげつないほど過給をするシステムだ。

　BMWは最新のディーゼル直列6気筒に4つのタービンを搭載するほどタービンを盛大に活用している。ツインターボと2ステージターボを組み合せたものだ。こうなるとエンジンはターボによって駆動されていると思いたくなるほど、ターボがエンジンを支配している感じすらしてくる。

￭ターボはエンジンへの過給以外にも使われるようになってきた!

　さらに、ターボはエンジンへの過給以外にも使われるようになってきた。EGRは排気ガスを再び燃焼室に取り込ませ、不活性ガス成分として燃料の噴射量を抑えて燃費を向上させたり、燃焼温度を抑える役割を果たす装置。低回転低負荷などたくさんEGRを使いたいシーンでは、タービンに排気ガスを回す量を抑えたい。そのためにEGRバルブを開くだけじゃなく、前述したVGターボのベーンを閉じてタービンへ回す排気ガスに抵抗を与えることも行なうのだ。

￭ターボでパワーアップを狙ったエンジンは生き続ける!

　では、ターボによるパワーアップを狙ったエンジンは、もう登場することはないのだろうか? そんなことは断じてない、と明言しよう。

　先日開催された自動車部品業界の展示会でエンジン開発会社のAVLは、アルファロメオ4Cのエンジンをベースにパワーアップさせた仕様をデモ展示した。ノーマルのアルファロメオ4C自体、1.75Lのエンジンにターボを組み合せて240psを発生するが、その2倍近くとなる474psを発生させるエンジンを作り上げたのだ。

　以前なら6LのV8でなければ得られないパワーを1.75Lで発生させる。ということは、ゆっくり走らせれば燃費もいいし、排気ガスだって少ないから、エコを両立できる。これもダウンサイジングの一種であり、これからのスポーツカーのあるべき姿と言えそうだ。

￭今後はライトサイジンターボ+48Vハイブリッドがメインストリームに!

　今後はダウンサイジングターボではなく、ライトサイジング（排気量適正化）ターボ+48Vハイブリッドが主流になっていくだろう。

　VWグループをはじめとする欧州メーカーが採用し、主流になったダウンサイジングターボだが、最近ではマツダやVW、アウディ、ポルシェが無理に排気量を下げずに適正な排気量とするライトサイジングターボへの移行が進んでいる。

　ハイブリッドシステムは現在主流の12Vではなく、48Vマイルドハイブリッドが今後のメインストリームになっていくだろう。この48Vマイルドハイブリッドは、12Vに比べ電圧が高いため、配線の抵抗損失が少なく効率がいいというメリットがあるほか、12Vに対し電流量が1/4のため太い配線が必要なく、モーターの小型化や高効率化が可能。

　スポーツカーには排気量やタービンのサイズを変えることでハイパワー仕様を作り上げることはできる。パワフルな加速、豪快な走りへの憧れはそう簡単には消せやしないのだ。

　それに制御やパイピングを変更するだけでグンとパワーアップできる余裕があるのもターボの魅力。メルセデスのA45を見れば分かるとおり、メーカーですらチューニングを施すのがターボのもつ魔力なのだ。
Posted at 2018/10/01 22:12:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年10月01日 イイね！

名前どうするんだろうね?

名前どうするんだろうね?1000馬力のハイパーEVを開発中？ 生産終了の噂があるアウディ・R8に後継モデルの情報

アウディのスーパースポーツ「R8」には生産終了の噂がありますが、ここにきてEVモデル「R8 e-tron」を後継モデルとして開発している可能性があることが、英オートカー誌の調べでわかりました。

外観のデザインは、同ブランド最新モデルである「PB 18 e-tron」の意匠を継承すると予想されているようです。次世代EVスポーツとして提案された「PB 18 e-tron」は、フロントに1個・リアに2個の合計3個のモーターを搭載。トータル出力は680psで、ブーストモードでは最高で775psに達します。

0-100km/h加速は2秒未満とされ、最高速度は300km/h以上のハイパーEVですが、「R8 e-tron」は最高出力1000psと予想されており、それ以上のパフォーマンスが期待できそうです。

アウディは、現在ランボルギーニおよびポルシェとEVスーパーカーに特価したプラットフォーム「SPE」を開発していると思われ、実現すれば「R8 e-tron」に採用される可能性が高いです。

アウディは2015年に「R8」の電気自動車版として同車名のモデルを少量生産しています。92kWhの大容量バッテリーを搭載し、航続距離は450km、最高速度250km/h、0-100km/h加速3.9秒のハイパフォーマンスを持ち、当時の価格は1億4千万とも伝えられています。

しかし、プラットフォームを3社で開発・共有すれば、その半値以下での発売も可能なはずです

後継モデルは2022年に発売とレポートされていますが、まだ先の話であり流動的な部分もあるため、また新情報も出てくる可能性があります。しかしアウディが高性能ハイパーEVを計画している可能性は高いと見ています。

（APOLLO）

そのままR8 e-tronで行くのか
Posted at 2018/10/01 22:10:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年10月01日 イイね！

台風の影響でクルマがすっごく汚れてしまった…

台風の影響でクルマがすっごく汚れてしまった…明日は洗車しようかな…
日が出る前にやり切らないと意味が無いから早朝にやるか?
もしくは夕方に洗車するか(開き直ってこれから洗車してしまうかｗ)


予定をこなしてどっかで昼飯食べに行くかな～
Posted at 2018/10/01 22:02:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | PVレポート | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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