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2019年01月06日 イイね！

標準のF1も良いけどロングテール仕様も良いよなぁ～

標準のF1も良いけどロングテール仕様も良いよなぁ～マクラーレン F1【スーパーカー第二黄金期】 バブルな時代のスーパーカーたち（その13・最終回）

第一次のスーパーカーブームが落ち着いてから約10年。1980年代末に日本はバブル景気に突入する。そんな時代に新たなスーパーカーが数多く登場し「スーパーカー第二黄金期」が到来する。年末年始スペシャルとして、日本が最も輝いていた華やかなりし時代の寵児たちを振り返ってみたい。最終回は、第二黄金期を締め括った「McLAREN F1：マクラーレン F1」だ。（ホリデーオート2018年11月号より）

そして、マクラーレン F1が第二黄金期を締め括った
「McLAREN F1：マクラーレン F1」

1992年に、モナコでデビューしたマクラーレン F1。その名が示すとおり、F1コンストラクターのマクラーレンが、ついにロードゴーイングスポーツの世界に参入したのだった。

彼らが送り出したこのクルマは、まさにスーパーカー第二黄金期を締め括るにふさわしいクルマといえるだろう。開発の陣頭指揮は、数多くのF1マシンをデザインしたゴードン・マーレー。

全長4.3m足らず、全幅も1.8mあまりと、スーパーカーとしてはコンパクトなボディだが、外皮や構造材に当時の（現在もほぼ変わらない）F1マシンに採用されているものと共通のCFRPを採用するなど、徹底した軽量化により車重は1140kgにおさえられていた。

パワーユニットは、BMWから供給された6LのV12エンジンを4バルブDOHC化し、627ps／69.3kgmにチューンしてミッドシップ搭載した。組み合わされるミッションは6速MTで、後輪のみを駆動し、最高速度は350km/h。

運転席はクルマの中央に、その両脇にオフセットして2名分のパッセンジャーシートを備えるシートレイアウトがユニークだった。ちなみにルームミラーも左右に2つ備えられていた。

市販車にほぼ近い状態でル・マンの総合優勝も成し遂げている。マクラーレン F1はデビュー当時、「究極のスーパーカー」であると同時に、自動車史がたどり着いた「究極の自動車」でもあるといわれた。（文：ホリデーオート編集部）

マクラーレン F1 主要諸元（1992年）
●全長×全幅×全高：4290×1820×1140mm
●ホイールベース：2720mm
●重量：1140kg
●エンジン種類：V12 DOHC
●排気量：6064cc
●最高出力：627ps/7400rpm
●最大トルク：69.3kgm/4000-7000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD
●タイヤサイズ：前235/45ZR17・後315/45ZR17

イイよなぁ～
Posted at 2019/01/06 22:22:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年01月06日 イイね！

日常も非日常も通して安心安全を得る為に

日常も非日常も通して安心安全を得る為にプロドライバーの運転でスキー場を疾走！　SUBARUゲレンデタクシーが開催

6年目を迎え史上最長コースも登場

SUBARUが毎年冬に行っている雪上走行体験イベント「SUBARUゲレンデタクシー2019」が1月から2月にかけて長野・新潟の3カ所のスキー場で開催される。さらに6年目を迎える通称ゲレタクは、史上最長コースも用意されている。

ゲレンデタクシーはスキー場のリフトに代わって、SUBARUのSUV（フォレスターe-BOXER/XV/フォレスター）で参加者をゲレンデの麓から頂上に運び、スバル各車が搭載する4WDシステムの悪路走破性を体感できるのが最大の魅力。

会場は長野県・栂池高原スキー場、エコーバレースキー場、新潟県・苗場スキー場となっている。長野県・エコーバレースキー場では史上初となる2週連続開催で、最長となる往復2kmのコースを設定している。

参加されたい方はスキー場に行き、開催スキー場イベントブースにあるタクシー車両の前で記念写真を撮影し、SNS（Twitter・Facebook・LINE・Instagram）に「#ゲレンデタクシー」というハッシュタグと共に投稿するだけ。誰でも乗車することができる（身長制限はあり）。

未体験の方もそうではない方も、ぜひスキー場に足を運んでほしい。



スバルのAWDシステム4態、その特質

スバルと言えばシンメトリカルAWD！　そのスバルのAWDシステムには4つの種類があるのをご存じの方も多いはず。それぞれの特質をご紹介しよう。

アクティブトルクスプリットAWD

SUBARUのウェブサイトより
「ドライバーのスキルにかかわらず、あらゆる走行状況においてAWDのメリットを最大限に引き出すことができる安定性重視のAWDシステムです。前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの走行状態に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロール。前輪のスリップを検知したときは、後輪へのトルクを増やして駆動力を確保できるよう制御します。一部車種には、VDCからのハンドル角、ヨーレート、横加速度信号などの車両情報をモニターすることでより緻密なトルク配分を実現する新制御を採用しています。」

　油圧式多板クラッチによるAWDシステム。ATで発生させる油圧（近年ではCVT油圧）をクラッチ制御用に分け与え、断続に利用する。

　インプットシャフト後端とアウトプットシャフト前端が入れ子状のカップ形状になっていて、その間を湿式多板のクラッチで接続する構造。そのクラッチを油圧で締結解放することで、前後のトルクを配分する。イニシャルセッティングは前軸配分が多め、前100：後0（厳密にはゼロまで至らない）から前後直結（50：50、ただしクラッチのトルク容量限界まで）の間で自在に変化させる。

　スバル車においては最大勢力といえるシステムで、中排気量車を主に多くのクルマに搭載される。

VTD-AWD

SUBARUのウェブサイトより
「シンメトリカルAWDによる基本的な走行安定性を維持しつつ回頭性を高め、積極的でスポーティな走行を可能にしたAWDシステムです。センターデフによってトルクを前45：後55に不等配分。後輪により大きなトルクを分配することによって、コーナーでのスムーズなハンドリングを実現します。また、走行状況に合わせてトルク配分を連続可変制御することにより、直進時の安定性も高度にバランスさせています。」

　VTDとはバリアブル・トルク・ディストリビューションの頭字語。センターデファレンシャルとは、前後の常時駆動力を配分する装置。傘歯歯車機構を用いれば50：50に、遊星歯車機構を用いれば歯数によって任意の不等配分とすることができる。VTD-AWDのセンターデフは副列式の遊星歯車機構を用いていて、前45：後55をイニシャルセッティングとしている。
　スバル車においては、大排気量の車両およびWRX S4に搭載されている。

　副列式の遊星歯車機構は、異径ながら歯数を同じにし同軸とした前後の遊星歯車をキャリアで保持、大径の第1サンギヤと小径の第2サンギヤと噛み合う構造。差動装置として機能する。
　たとえばインプットシャフト（第1サンギヤ軸）固定の状態でアウトプットシャフト（第2サンギヤ軸：後軸駆動用）が時計回りに回転したとき、同軸の遊星歯車は半時計周りに回転、勢いキャリアも半時計回りで回転する。キャリアは前軸駆動ギヤとして接続されているので、前軸と後軸は反対方向に回ることとなり、差動装置として機能することができる。
　このほか、油圧式多板クラッチによる差動制限装置も備える。

DCCD方式AWD

SUBARUのウェブサイトより
「より良く曲がり、より速く走る。まさに“意のまま”のドライビングを目指した電子制御AWDシステムです。前41：後59を基本にトルクを不等配分。遅れのないリニアな制御が可能なトルク感応機械式LSDと、緻密な制御が可能な電子制御LSDを組み込むことにより、より大きな駆動力を発揮しながら高い安定性を確保しています。また、ドライバーの好みやシーンに応じて電子制御LSDの効き具合を任意で設定することが可能です。」

　トルク感応式LSDと電子制御式LSDを組み合わせた、WRX STIに採用されるAWDシステム。遊星歯車機構はセンターデフとし、前41：後59の配分をイニシャルセッティングとした。

　直結四駆における駆動配分が荷重移動によってその都度変化するのと同様、センターデフ式でも前後荷重変化によって駆動力はパッシブに変化、差動制限装置を備えているのでアクティブに制御することもできる。DCCDではソレノイドで多板式クラッチをコントロールし、連続的な駆動力可変配分を実現している。もちろん、任意で差動制限力を設定することも可能。さらに、トルク差でクラッチを締結させるカム機構も組み込まれているのが特長である。

ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

SUBARUのウェブサイトより
「SUBARUのAWDシステムで唯一電子制御を用いていない、もっともコンベンショナルなシステムです。駆動力を最大限に引き出す前50：後50を基本にトルク配分を適正化し、安心感のある走りからスポーティなドライビングまでオールマイティにカバーします。メカニカルならではのリニアで自然なフィーリングにより、クルマを操る歓びをより深く味わうことができます。」

　傘歯歯車機構のセンターデフとビスカスカップリングによる差動制限装置を組み合わせた、AWDシステムとしてはもっともベーシックなシステム。先述のとおり、傘歯歯車機構を用いているため、イニシャルの前後駆動力配分としては50：50。

　ビスカスカップリングとは、シャフト接続のインナープレートとケース接続のアウタープレートを複数枚置き、内部にシリコーンオイルを充填した構造の装置。シャフト側からの回転を受け、オイルを媒介してケースが回転するビスカスモードと、回転が続きオイルが発熱膨張することで容器内圧力が高まり、それによりインナーとアウターが接触して力を伝達するハンプモードがある。前者は通常走行時、後者は連続高回転時に生じる。

　スバル車としてはMT仕様にこのシステムが採用されていたが、国内仕様からMT車が消滅。2019年1月現在では日本市場では入手が不可能となってしまっている。


シャシの素性が悪ければそれどころじゃないんだけど
FFよりは当然シンメトリカルAWDの方がより良い訳ですから
Posted at 2019/01/06 22:16:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年01月06日 イイね！

なんかこのCGだとTTとかビートルの出来損ないみたいにも見えるんだけど…

なんかこのCGだとTTとかビートルの出来損ないみたいにも見えるんだけど…トヨタ「MR2」復活へ…水平対向ハイブリッドで2021年にも発表か

トヨタのチーフエンジニア甲斐氏がインタビューで示唆したことから、現実味が帯びてきた『MR2』の復活。これまで検討段階だったが、GOサインが出たという噂も浮上している。

「MR2」は、日本メーカー初の市販ミッドシップモデルとして、1984年にデビュー。1989年には2代目を発売し、1999年まで販売されていた人気2ドアスポーツだ。

スクープサイトSpyder7では、デザイナーEsa Mustonen氏の協力を得て、予想CGを入手した。フロントエンドは、『カローラスポーツ』を彷彿させるキーンルックを、よりスポーティにアレンジ。曲面を多用した近未来的なボディシルエットを特徴とした。

先日、スバルが新型ミッドスポーツを計画しており、コスト削減のために「MR2」新型とプラットフォームを共有する可能性があるとお伝えしたが、やはり今スポーツカーを生産するにはパートナーが必要であり、アーキテクチャの共有は大きな選択肢の一つと言えるだろう。

有力なパワートレインには、2.0リットル水平対向直列4気筒エンジン＋電気モーターのハイブリッドが上げられている。発売が実現するならば、ワールドプレミアは最短で2021年、遅くとも2025年までの登場が予想される。


やべぇな～↑水平対向直列4気筒ってどういうエンジンなんだろうｗｗｗ
そんなことはどうでも良いとしてホントに発売するのかね?
Posted at 2019/01/06 22:07:33 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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