2020年02月03日
大手トイレメーカーのTOTOが、米国で開催されたハイテク展示会「CES 2020」で披露した「クルマのように移動するトイレ」が話題になっています。
「モバイルトイレ」と名付けられた移動式トイレは、TOTOが出資している米スタートアップ企業Good2Go（G2G）が開発したものです。
G2Gが目指しているのは「誰もが快適なトイレにいつでもアクセスできる」という環境作り。日本ではいつでもどこでも清潔な公共トイレを使えますが、アメリカでは公共トイレそのものの数が少なく、環境が整っているとは言い難い状況です。
それなら、人がトイレに行くのではなく、トイレを必要としている人のところに「トイレが駆けつければ良いのでは？」とぶっ飛んだ発想で作られたのが、話題になっている「モバイルトイレ」です。
モバイルトイレは、トラックにトイレの個室をそのまま乗せたような作りで、まさに走るトイレ。室内の広々とした空間には暖かい便座と温水洗浄機能の備えたTOTO製「ウォシュレット」が搭載されています。
このモバイルトイレは、G2Gが拠点を構える米サンフランシスコでロケテストが行われており、公園などで開催されるイベントにあわせて月に6回ほど出動しているそうです。
TOTOとG2Gは誰もが快適な公共トイレを利用できるサービスを目指していますが、TOTO広報部によると「実証実験を行っているが実用化やスケジュールは未定」とのことで、街なかをトイレが走る「トイレが来い」時代の到来はまだまだ先になりそうです。 Posted at 2020/02/03 23:35:54 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
2020年02月03日
【2030年までに死亡事故ゼロを掲げたSUBARU】クルマづくりの基本にある「0次安全」って何？
0次安全は視界良好なパッケージ！
自動車の評価基準はさまざまだが、現在のクルマにおいて安全性能は非常に優先順位が高い評価ポイント。事故を起こしたときに乗員を守る丈夫なボディが重視されていた時代もあったが、それは当たり前の機能となり、いまは事故を起こさない機能が求められるようになっている。その象徴的なデバイスがAEB（衝突被害軽減ブレーキ）だ。
国産車でAEBを広めるきっかけになったのは、言わずもがなスバルの「アイサイト」。ステレオカメラによって立体的に前方の状態を監視することで、車両や歩行者を検知することが基本だ。衝突の可能性を検知すると車両側で緊急ブレーキをかけ、衝突を回避しようとする運転支援システムである。そして、車両停止までカバーするAEBをスバルが実現したのは、たまたまアイサイト・テクノロジーを生み出したからではない。そもそも安全志向の強いメーカーだからこそ、アイサイトを実現できたのだ。
スバルの安全志向は「総合安全思想」と呼ばれているが、その基本となるのが4つの「安全」だ。基礎となるのが「0次安全」と呼ばれるもので、具体的には視界の良さを考慮したパッケージを指している。振り向けば後方がよく見えるようなウインドウデザインや、視界を邪魔しないピラーの設計などは「0次安全」に基づいている。視界がよければ周囲の状況をドライバーが認知しやすく、それは事故を起こさないクルマにつながるという考え方だ。
知能化により4次安全まで拡大する
0次安全に続くのが「走行安全」。これはハンドリングやブレーキなどの動的性能を高めることで危険回避性能を高めようというもの。その上にあるのが「アイサイト」に代表される「予防安全」で、ぶつからないをサポートする機能だ。そして、もしアクシデントに巻き込まれてしまったとしても乗員を守り、他者とのコンパチビリティも含めた「衝突安全」にも並々ならぬこだわりをもって設計している。もっとも「走行安全」、「予防安全」、「衝突安全」というのは、どのメーカーでも意識していること。その前段階から安全を考慮して車体パッケージを考えている（＝0次安全）ことがスバルの特徴だ。
さて、先日スバルは「SUBARU技術ミーティング」をメディア向けに開催。各種技術のロードマップを示した。そのなかには総合安全思想についての将来展望も含まれていた。0次安全においてはドライバーモニタリングシステムを活用して乗員の状態を認識する性能を向上させることで、体調不良などの突発的な事象にも対応すべく考えているという。
車両運動制御技術の向上による走行安全のレベルアップも目指す。予防安全では、画像認識性能の向上を愚直に進めていくという。衝突安全においてはサイクリストを考慮したエアバッグといった新デバイスの開発が進んでいることも発表された。
さらに、4次安全というべき新しい段階のアイディアも提示された。それが「つながる安全」だ。事故によってケガをした場合、AACN（緊急自動通報）やインフラ協調を利用して、可能な限り早く治療をはじめる体制を整備することで、死亡事故を減らすことができるとスバルは考えている。なにしろ『2030年までにスバル車にかかわる死亡事故ゼロ』という高い目標を掲げているのだ。単なるスローガンではなく、スバルは本気で死亡事故ゼロを目指している。
そうした進化する総合安全思想のベースといえるのが「0次安全」。視界の良さという表面的な状態だけでなく、安全に注力しているフィロソフィーの原点ともいえる言葉だ。こうして生まれた高い安全性能がSUBARUというブランドの価値をさらに高めている。
スバルが2030年に死亡交通事故ゼロを目指すための新技術「AACN」とは何か？
日米で死亡交通事故率が低いスバル車。その総合安全思想はさらに高みを目指す
2020年1月20日、スバルはメディア向けに「SUBARU技術ミーティング」を開催した。パワートレイン、自動運転、先進安全など幅広い分野において、意欲的な目標が発表された。たとえば「2030年までに全世界販売台数の40%以上を、電気自動車（EV）＋ハイブリッド車にする」という目標が公表され、新世代EVのデザインスタディも公開された。さらに「2050年に世界で販売される全てのSUBARU車の燃費（届出値）から算出するCO2排出量を、2010年比で90％以上削減」という非常に高い目標も掲げられた。なお、ここでいうCO2排出量は総量ベースであり、市場環境変化による販売台数の増減は加味するが、走行距離の多少は考慮しないものとなっている。
世界的な課題である環境性能も大事だが、スバルといえば安全性能にすぐれたブランドというイメージがある。そうした部分でもチャレンジングな目標が掲げられた。それは『2030年「死亡交通事故ゼロ」を目指す』というもの。もちろん他社のことはカバーできないのでスバル車に限った話ではあるが、死亡事故ゼロというのは大風呂敷を広げたという印象も受ける。
たしかに、スバル「アイサイト」が日本に広めるきっかけになったといっても過言ではないADAS（先進運転支援システム）・AEB（衝突被害軽減ブレーキ）によって交通事故の発生件数は減っているし、事故により死者、けが人も減っている。死者数でいえば、この10年で3割減という具合だ（2009年：4979人、2019年：3532人・警察庁発表データより）。技術によって事故も死者も減らすことはできることの証明ともいえる。
とはいえ「減らす」と「ゼロにする」ではハードルがまったく異なるのは自明。それでもスバルが死亡交通事故ゼロを目指す理由は、安全のトップランナーとしての矜持だ。この技術ミーティングで発表されたところによると、スバル車の死亡交通事故の発生率は日米ともに非常に低いレベルにあるという。それぞれ統計データの算出法が異なるので数字の絶対値では比較できないが、アメリカでの死亡交通事故発生率は全メーカー平均の108に対して、スバルは59となっている。また、日本では全メーカー平均62に対して、スバルは50となっているという（いずれも100万台あたりの死亡事故件数）。
こうした事故を起こさない、事故が起きても乗員を守るというスタンスはスバルのフィロソフィーである「総合安全思想」に基づいたクルマづくりによるものといえる。死角を減らしたパッケージ、危機回避能力の高さ、アイサイトによる予防安全、そして万が一の事故でも人を守るコンパチビリティ設計などスバルの安全思想は非常に高いレベルにある。コンパチビリティ思想でいえば、歩行者保護用エアバッグをインプレッサという量販モデルに標準装備しているという点も見逃せない。死亡交通事故を減らそうという強い意思がクルマづくりに込められているのは間違いない。
こうした総合安全思想を発展させることが死亡交通事故ゼロに向けた最初のステップとなる。具体的には、ドライバーモニタリングシステムによって乗員の状態を認識することで急病などでの意識喪失に対応できるようにすることが考えられているという。また、運動性能のさらなる向上は危機回避能力を高めることにもつながる。アイサイトの象徴的デバイスといえるステレオカメラの画像認識性能の向上も欠かせない。それにより歩行者やサイクリストなどの発見を早めることでAEB（衝突被害軽減ブレーキ）の性能アップが期待できる。
ただし、こうした従来技術の進化で死亡交通事故ゼロにできるとはスバル自身も考えてはいない。ADASの進化によって死亡交通事故を65％減らすことはできると考えているが、さらに35％の削減には新しい技術の採用が必要だと技術ミーティングで表明した。なにしろ自車のADAS機能をいくら進化させても他車に起因する事故を減らすのは難しいからだ。
その新しい技術とは「AACN（事故自動通報）」機能の採用と進化だ。わかりやすくいうと、コネクテッド機能を利用して、事故発生にあわせて場所や状況を警察や消防に連絡する仕組みである。ADASによって事故そのものの発生を減らす一方で、万が一起きてしまった場合には、救命活動を素早く適切に行なうことで死亡に至らないようにする。このように何段構えにも用意した安全装備により死亡交通事故ゼロを目指す。しかも、冒頭でも記したように2030年には死亡交通事故ゼロの実現を目指しているというから、夢の技術ではなく具体的に動いている話なのである。
クルマ選びのプライオリティは市場環境によって変わっている。故障が少ないことが優先された時代もあれば、運動性能が重視された時代もあった。最近のトレンドは燃費などの環境性能である。そして、ADASの普及は安全性能重視の時代が始まったことを示している。スバルだけでなく、多くの自動車メーカーが死亡交通事故ゼロを目指しているはずだ。そうして各社が切磋琢磨、さらに協力しあうことで、交通事故ゼロの社会が生まれることを大いに期待したい。
文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）
スバルのハイブリッド車と電動ツインモーターSUVを考察する
現在、どの自動車メーカーもこれから迎える「CASE」時代にどのように向き合い、どのような道を選択して進もうとするかを示さなければならない状況にある。また、差し迫っているアメリカのZEV規制、ヨーロッパの新たな2030年に向けたCO2削減政策にどのように適合させるかも、今後の自動車メーカーにとって重要な課題だ。
混迷のCASE対応
スバルは2020年1月20日に、今後の進むべきロードマップを発表したが、CASE全体に対する取り組みについては不明確で、まだ十分に練り込んだ戦略はできあがっていないと感じられた。
一方で、アメリカ市場に大きく依存するスバルにとってZEV規制対策が最も重要な課題であり、同時にCO2削減、企業平均燃費（CAFE)を改善することも求められているため、今後の電動化戦略についてのロードマップについては公表した。
スバルの電動化ロードマップ
スバルは2030年までに全世界販売台数の40%以上をEVとハイブリッド車とし、2030年代前半には、生産・販売する全てのスバル車に電動化技術を搭載すると発表。2050年にWell-to-Wheelで新車平均（走行時）のCO2排出量を、2010年比で90%以上削減するという長期目標を明らかにした。
※関連記事：スバルの次世代戦略 2030年代前半に全車電動化と死亡交通事故ゼロを目指す
ここで大きな課題は電動化である。電動化とは電気自動車（EV)、ハイブリッド、PHEV、
マイルドハイブリッドが含まれ、2030年代前半に全スバル車を電動化するという意味は、これら様々な種類の電動化技術により成し遂げるということだ。
ただ、ヨーロッパの2030年CO2規制や中国のNEV規制を想定すると、電気自動車をどのように展開させるか、またハイブリッドと電気自動車をどのような比重で考えるのか、については明確な展望は存在していないように感じられた。
スタードライブ・テクノロジー
スバルは、2019年からアメリカ市場にZEV規制対応モデルとしてクロストレック（日本名：XV）PHVを投入している。スバルは、カリフォルニア州大気資源局（ARB)に対して2019年にPHVを投入することを約束しており、これが実行されたわけだ。
このPHVには「スタードライブ・テクノロジー」という名称のハイブリッド・システムが採用されているが、これはトヨタのFR用ハイブリッド・システムをスバルのAWDトランスミッション・ケースのサイズに合わせてレイアウトしたもので、トヨタの新世代・縦置きTHSと同様に2モーター/電気機械式無断変速機構を組み合わせたユニットであり、エネルギー・マネージメント・システムもトヨタ方式を採用している。
駆動用モーター（MG2)の出力は119ps/202Nm。駆動用バッテリーはプリウスPHVと共通の8.8kWh容量のリチウムイオン・バッテリーをリヤのラゲッジスペース下側に搭載している。FB20型エンジンはPHV専用にチューニングされ、13.5という高圧縮比で、139ps/182Nmを発生。システム総合出力は150psとされている。
バッテリーによるEV走行距離は27km。EPA総合燃費で14.9km/L、ガソリン等価燃費(MPGe)
で38.2km/Lとなっている。なお価格は約382万円で、ガソリンモデルの最上級グレードより84万円ほど高い。ただし、49万円の補助金は得られる。
電気自動車の展開
スバルは、トヨタとの提携強化により、今後はこのAWD＋ハイブリッドの「スタードライブ・テクノロジー」を他のモデルにも拡大採用し、ハイブリッド、PHV化を図る方針だ。ただし、全モデルの電動化を目指すには、高価格のハイブリッド、PHVだけでは不十分で、今後は現行の「e-ボクサー」以外に新たハイブリッド/マイルド・ハイブリッド・システムを模索する必要がある。
それについてスバルは「xEV」という表現にとどまり、現時点では明確にはなっていない。
一方、スバルはカリフォルニア州に対し、PHVの市場導入と同様に、2021年には電気自動車の市場導入も確約しているので、電気自動車の開発・販売も現状では必須の課題なのだ。
もともとスバルは独自で電気自動車を開発していた経緯があり、2009年に軽自動車の電気自動車「スバル・プラグイン・ステラ」を限定発売している。もしこの独自技術が継続・開発されていたら、スバルは電気自動車のパイオニアとして世界的なゲームチェンジャーになれていたかもしれない。
だが、この技術開発は継続されなかった。そのため、スバルの電気自動車開発はトヨタ、デンソー、マツダなどの共同開発組織「EV C.A.スピリット」へ参加できたことは、願ったり叶ったりといえる。面白いことにマツダは「EV C.A.スピリット」での技術基盤を使うことなく自社開発で「MX-30」を発表している。
第1弾はAWDのSUV
そのため「EV C.A.スピリット」の技術基盤を使う第1号がトヨタ/スバル共同開発のC＋セグメントのAWD SUVということになる。電気自動車がメインストリームになるとは考えていないトヨタは、他のメーカーと共同開発を行ないリスクを分散する戦略で、トヨタにとってZEV規制に対応した電気自動車の開発を急ぐ状況にあるスバルは、格好の共同開発のパートナーといえるのだ。
共同開発の進め方としては86/BRZ方式で、デザイン、開発、製造はスバルが担当し、トヨタ、スバルの両ブランドで販売する方式だ。そのため基本デザインはスバルで、トヨタは独自のフロント・デザインにすることになる。
ハードウエアは、バッテリーをフロア構造と一体化したEV専用のプラットフォームで、前後にモーターを配置するAWDだ。つまりスバルは電気駆動のAWDに挑戦することになる。なおこのSUVは電気自動車の特長を活かし、C＋セグメントながらホイールベースは2800mm前後というロング・ホイールベースになると想定されている。
スバルはこの2モーターAWDに対して、フィードバック制御の高応答・緻密化によりスリップ制御を行なうこと、前後モーターの独立制御によりアンダーステア/オーバーステア制御を取り入れることでライントレース性を高めるとしている。つまり、スバルは従来のAWD技術の知見を電気駆動AWDに投入することでブランド・アイデンティティを具現化するというのだ。
しかし、すでに2020年後半～2021年に登場する日産の電動AWD SUVの「アリア」は、同じ2モーターで300psオーバー、680Nmの出力を持ち、ピッチングの制振制御、過渡領域でのGベクタリング・コントロール、2モーターでの前後可変駆動トルク制御、さらにブレーキ・トルクベクタリングなど電動モーターならではの高精度な運動制御を盛り込んで登場する予定だ。また当然ながらプロパイロット2.0も搭載している。このアリアはまさにスバル電動AWDのライバルとして真正面から激突するモデルとなる。
2021年時点では、ホンダe（2020年秋に発売）、マツダ MX-30(2020年末）、日産アリア（2021年）など、新たな電気自動車が一斉に登場する年となるが、トヨタ/スバル連合の電気自動車はどのように評価されるか、どのような存在感を実現できるのか楽しみでもある。＜松本晴比古/Haruhiko Matsumoto＞
Posted at 2020/02/03 23:29:13 | |
トラックバック(0) |
富士重工 | 日記
2020年02月03日
ポルシェ カイエン ターボ S Eハイブリッド、SUVでありながらスポーツカーを凌ぐ革新的なシャシーの秘密
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
ポルシェ カイエン ターボ S Eハイブリッド
様々なドライングアシストシステムの集大成
新型「ポルシェ カイエン ターボ S Eハイブリッド」は、史上最速かつ最もパワフルなカイエンであるだけでなく、その運動性能においても別次元のレベルに達している。シャシーの各コンポーネンントの革新的な相互作用により、特に高速域で俊敏なパフォーマンスが実現した。
カイエン ターボ S Eハイブリッドは、4.0リッターV型8気筒ツインターボに電気モーターを組み合わせたことで、最高システム出力500kW（680hp）／最大システムトルク900Nmを発揮。0-100km/h加速は3.8秒、最高速度は295km/hに達っしている。
ハイパワーや環境性能に注目が集まりがちだが、このSUVの真骨頂はコーナリング性能にある。様々なドライブアシストシステムを能動的に組み合わせたことで、あらゆる走行状況に適応。ドライバーは特に車線変更時などに、その安定性を実感する。
911やパナメーラなどで積み上げた経験・データを統合
ポルシェのSUVモデルライン、サスペンション開発リーダーのカール・ヒースは、カイエン ターボ S Eハイブリッドについて、「これまで積み上げた経験の集大成として完成しました」と説明する。
ポルシェ・トラクション・ マネージメント（PTM）は、フロントアクスルとリヤアクスルの間の駆動力配分を、運転状況に応じて制御する。3チャンバーエアサスペンションは、スプリングごとに3つのチャンバーを採用。快適なドライブ、もしくはスポーティな走行など、ドライバーが求めるモードに応じて、さまざまなスプリングレートで対応することが可能になった。さらにポルシェ・アクティブ・ サスペンション・マネージメント（PASM）は、道路状況と走行モードに基づいて、4輪それぞのダンパーの減衰力を調整する。
ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム（PDCC）は、アクティブ制御によりロールレベルをコントロール。ポルシェ・トルク・ベクトリングプラス（PTV Plus）は、ブレーキング時にステアリングをサポートし、コーナーの出口での加速時にトラクションを向上させる。これらの様々なデバイスを統合し、最適なドライビング情報を3次元的に継続計算するのが4Dシャシーコントロールだ。
標準装備される21インチホイールは、ダイナミックなドライビングスタイルをサポート。さらにポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ（PCCB）は、厳しい使用環境でも最高のブレーキ性能を保証する。
オプションで用意されたリヤアクスル・ステアリング
今回、オプションとして初めてリヤアクスル・ステアリングが用意さた。低速走行時はホイールベースを短くした場合と同様の効果があり、回転半径を12.1mから11.5mに短縮。コーナーでの回頭性が高められるだけでなく、駐車をスムーズに行うことができる。そして高速走行時には、ホイールベースを延長した場合と同じように走行安定性が高められることになった。
これらのポルシェによる様々なドライビングテクノロジーを集結させた結果を、カール・ヒースが以下のようにまとめてくれた。
「カイエン ターボ S Eハイブリッドをドライブすると、あなたは旧き佳き時代のスポーツカーのコクピットに座っていると錯覚するはずです」 Posted at 2020/02/03 23:18:46 | |
トラックバック(0) |
ポルシェ | 日記
｢トイレが来い｣ってのは強いよなｗ 
大手トイレメーカーのTOTOが、米国で開催されたハイテク展示会「CES 2020」で披露した「クルマのように移動するトイレ」が話題になっています。
【2030年までに死亡事故ゼロを掲げたSUBARU】クルマづくりの基本にある「0次安全」って何？
ポルシェ カイエン ターボ S Eハイブリッド、SUVでありながらスポーツカーを凌ぐ革新的なシャシーの秘密
