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【嶋田智之の月刊イタフラ】PSAとのジョイントでランチアはどうなる？

旧いデルタに乗って、ツラツラ想うこと

本誌の姉妹誌にして僕の古巣であるティーポの取材で、久々にランチア・デルタ・インテグラーレに乗りました。それもエヴォ2に。あらためて痛感したのは、あの時代の215psって今でも速いんだなってこと。それに動きが軽やかで俊敏だし、今と較べたら原始的（？）な4WDシステムもトラクションをキッチリ稼ぎ出してるし。ホントに楽しかったのです。その日から少々想うことが……。
少し前からランチア・ブランドはイプシロンを細々と作るのみで、命運風前の灯火。ラリーへの復帰なんて今や遙か遠い夢のまた夢……なのですが、ランチアを擁するFCAとPSAの近未来のジョイントが、ランチアを活かすことになるんじゃないか？　という見方もあるようなのです。例えばベクトルは異なるけど、同じプレミアム系ということでDSブランドと共用できる部分は共用しつつ、互いの味つけを自らの哲学に沿って作る、とか、最近の“共用”って明確にそういう方向ですから。
かつてはWRCで世界を湧かせるクルマを作ったランチアの行く末。ダメモトで期待しちゃいます。

WEC：LMDhは「魅力的」とフェラーリGT代表。プロトタイプレース復帰への関心認める

　フェラーリのGTレーシングを率いるアントネッロ・コレッタは、同ブランドがトップレベルのプロトタイプレースに復帰することに強い関心を示しており、独自のシャシーを使用してレースを戦うことを望んでいると語った。
　
　跳ね馬のGT部門を指揮するとともに、プロトタイプベンチャーの責任者でもあるコレッタは土曜日、マラネロの記者団に新しくローンチされたLMDhプラットフォームが、同ブランドの将来のスポーツカーレースへの関与にとって魅力的な選択肢であると述べた。

　彼はフェラーリがWEC世界耐久選手権のLMHル・マン・ハイパーカーよりもグローバルなLMDh方式のクルマを好んでいることを示唆したが、同時にフェラーリが独自のシャーシを作ることへの重要性も強調している。

　LMDhカーは、LMP2ベースのシャシーにスペックハイブリッドユニットと他の共有内部システムを備えたクルマで、LMHカーとともにイタリアのブランドが求める要求に応えるふたつのプラットフォームのうちのひとつだ。

　コレッタは、LMDhがコストの観点からもっとも適切なルートであると考えているが、フェラーリのスポーツ精神に準拠するため、クルマのデザインの観点でより多くの自律性を求めている。

「率直に言って、私たちの目の前には重要な戦略的機会があると感じている。なぜならそれはWECとIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権で同じプラットフォームを使用することができるからだ」

「しかし、私たちは新しいスポーツと技術的なルールを正確に理解する必要があり、（技術的な詳細情報が明らかにされる）セブリングの直後に、クルマを作るチャンスがあるかどうかを決定するためのすべての問題について判断しなければならない」

「もちろん、フェラーリにとってはロードカーと直結することが重要な要素だ。『458』や『488』を含む過去のすべてのクルマは直接的なリンクを持っていた」

「さて、その点でプロトタイプは別のクルマとなるが、私たちはそこに何を置くことができるのかに依存する。……エンジン、ああ、OKだ。しかし、他のソリューションは明確ではない」

　コレッタは、LMDhはメーカーが独自のシャーシを作成できないのに対し、LMHでは許可されていることがフェラーリにとって「大きな問題」であることを認めた。

■メーカーの哲学、コスト、相互参戦のルールなど、解決すべき問題は多い

　現時点で明らかにされているルールでは、フェラーリはLMDhカーのパーツを流用しながらマラネロが設計したハイパーカーに適用することで、この問題を回避しコストを削減できる可能性がある。

「我々が抱えているもっとも重要な問題は、デイトナで発表された新プラットフォームと同じ舞台で争うLMHに関するコストの削減だ」とコレッタ。

「LMDhでひとつのシーズンを戦うために必要な予算はおおむねGTEと同じ。これは我々にとっては都合が良い。なぜなら、LMHはこれよりもはるかに高価になるからだ」

「また、別の問題もある。それはLMHで（どれだけの）IMSAレースに出場できるのか……これが確かではないんだ」

「DPiのすべての部品を使用する場合、同じブレーキ、同じハイブリッドシステム、同じサスペンションであるため、コストを低く抑えることができる。しかし、それがかえって（独自の）シャーシを作るチャンスに繋がるかもしれない」

「しかし、それが可能かどうかは現時点では判断できない。なぜならアメリカのクルマはル・マンに行くことができるが、ヨーロッパのLMHカーがアメリカに行くことができるかどうかは分からないからね。これはまた別の問題なんだ」

【春闘2020】スバル労組　ベアを非開示　年間一時金は0.2カ月分増

スバルの労働組合は2月12日、2020年春闘でベースアップを含む賃金改善分として月9000円を要求した。今回の要求からトヨタの労働組合と同様、ベアの具体額を非公表とした。

前年実績は賃金体系維持に加えてベアとして月1000円を回答したが今回はベアを非公表とした。

トヨタの労使は春闘相場に影響を及ぼすのを避けるため、ベアを非公表としている。

また、年間一時金については前年実績を0.2カ月上回る5.8カ月を要求した。スバルは為替変動でマイナスのインパクトがあるものの、北米事業が依然として好調で、業績が比較的順調に推移していることからる労組は前年を上回る水準を要求した。

非正規従業員、定年再雇用者については月3000円の賃上げを要求した。


春闘2020---トヨタに寄り添うスバルもベア額「非公表」［新聞ウォッチ］

気になるニュース・気になる内幕。今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析する新聞ウォッチ。…………

米中貿易摩擦や次世代新技術分野の取り組みに加え、新型コロナウイルス肺炎の感染拡大による影響など、業界を取り巻く環境に不透明感が覆う中、自動車大手の労働組合が、経営側に春闘の要求書を提出し、2020年の労使交渉がスタートした。

きょうの各紙も「各社の要求額」の一覧表を添えて取り上げているが、令和という新しい時代を迎えた中で春闘交渉のスタイルの変化がわかるような内容だ。例えば、読売は「賃上げ要求成果重視、ベア原資評価で配分」として、「賃上げ」といっても「内訳を見るとさまざまな違いがある」と指摘。従来の横並びの慣行を見直し「仕事の成果などを重視する傾向が強まっている」と伝えている。

こうした中、毎日は「ベア額非公表拡大」との大きなタイトルで「全従業員の賃金水準を引き上げるベースアップ（ベア）について、トヨタ自動車とマツダは昨年に続いて具体的な額を示さず、SUBARU（スバル）も具体額を公表しなかった」と報じた。昨年、トヨタは資本提携するスバルに対し、追加出資して絆を深めたが、労組まで「右に倣う」というのも興味深い。

また、朝日は「春闘『統一交渉』退潮、自動車労組『総額要求』広がる」。日経も「スバル、ベア額示さず、車8社半数が総額で」との見出しで、「日産自動車も賃上げ総額の原資だけを求めており、ベアに絞った要求をしない組合が半数を占めた」と取り上けている。

その日産はきょう13日午後から内田誠社長が出席し、決算内容を発表するが、読売によると「2019年10～12月期連結決算で、業績が大幅に悪化することが、わかった」と報じている。営業利益が赤字に転落する恐れがあり、業績予想も下方修正する方向で検討に入ったとも伝えており、気になるところだ。

2020年2月13日付

●新型肺炎、クルーズ船検疫官感染、帰国第一便197人陰性、帰宅へ（読売・1面）

●ソフトバンクG営業赤字、4～12月期129億円、ファンド不振続く（読売・1面）

●日産、営業赤字の恐れ、19年10～12月期（読売・2面）

●新型「フィット」発売、ホンダ、品質確認で遅れ（読売・7面）

●ゴーン前会長に100億円請求、日産、損害賠償求め提訴（朝日・1面）

●春闘「統一交渉」退潮、自動車労組「総額要求」広がる（朝日・3面）

●空飛ぶ車タッグ、JAL、住商、米航空メーカー（毎日・7面）

●浙江省渡航者の入国拒否、日系企業不安拡大（東京・3面）

●中国就航の国際線67%減、観光・高額消費に打撃（日経・1面）

●自動運転向け立体駐車、IHI、入り口で乗り捨てOK（日経・12面）

●ダイムラー覆う「三重苦」利益率の低下止まらず（日経・13面）

●完成車工場の操業一時停止、日産車体が方針（日経・13面）

●ヤマハ発、純利益19%減、前期、産業機械の需要減（日経・15面）

●五輪の渋滞対策、カーナビが乱す？　値上げ首都高に誘導の恐れ（日経・42面）

【ヒットの法則141】2代目ポロGTIは小さなゴルフGTIではない、独自の世界を作り上げていた

4代目ポロをベースとしたポロGTIは、2005年10月、欧州に先駆けて日本でワールドデビュー。発売も日本市場が世界でもっとも早かった。そんなポロGTIは、ゴルフGTIが作り上げてきた「GTI」のスポーツイメージをそのまま受け継いで登場しているが、その個性はゴルフGTIとはまた性格の異なるものだった。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年2月号より）

決してお手軽なスポーツモデルではない
その早さは驚異的だった。あ、いや、それはクルマそのものの話ではなくて、ショーデビューから発売までの時間の流れのこと。何しろ、新型ポロGTIは2005年10月19日の東京モーターショープレスデイ初日に世界初公開されたばかり。それが年内に発売されてしまうというのだから、まさに異例の早さというほかない。

ちなみに、ドイツをはじめとする欧州圏でももちろんこのクルマは販売されるが、それは来春から。ポロGTIに関しては発表も発売も日本が最優先されたのだ。これは、来春早々に新型ジェッタとパサートの日本導入が予定されている関係からかもしれない。10月のゴルフプラスから始まったフォルクスワーゲンの新車攻勢は今後もしばらく続くようだ。

ところで、ポロが高性能モデルをラインアップに加えるのは今回が初めてではない。そのルーツは1986年、2代目ポロに追加されたスーパーチャージャー付きのG40まで遡る。しかし、この頃のポロは標準モデルのごく少数が日本に導入されただけ。兄貴分のゴルフがコンパクトの範をしっかりと守っていたことで、ポロが入り込む余地はなかったのだ。

変化が見られたのは先代から。ゴルフIVの大型高級化路線を受けて、ポロは日本導入モデルの正式メンバーとなる。そして、1998年にポロとして初めてのGTIを限定生産。3000台は即座に完売して日本へは入らなかったものの、その好評を背景に翌年にはカタログモデルに昇格し、このポロGTIは2000年から日本でも売られた。

ただし、その後2002年のモデルチェンジでGTIはポロのラインアップから消えていた。したがって日本で先行デビューを飾った今回の新型は、ポロにとって久々の高性能モデルである。

まずはエクステリアから。フロントマスクは2005年8月にフェイスリフトを行った標準車とほぼ共通。ワッペングリルと呼ばれる新しい顔は、ハニカム状グリルとVゾーンを艶ありの黒とし、さらにヘッドライトまわりも黒仕上げで、兄弟分のゴルフGTIと共通の精悍なイメージに仕立てている。

リアは2本出しのエキゾーストと大型のルーフスポイラーが識別点。全高もスポーツサスと16インチタイヤ（ホイールデザインもゴルフGTIと共通化が図られた）の採用で15mmのローダウンを実現している。ちなみに、ボディは2／4ドアの2種類を用意。人気はおそらく4ドアの方が圧倒的だろうが、わざわざ2ドアも設定したのは生産中止となったルポGTIの空席を補う意味もあるようだ。

ただ、ポロにはポロなりのスポーツの表現があって良いはずで、ゴルフと似過ぎたフィニッシュはGTI内部にも妙なヒエラルキーを作ってしまい、かえってユーザーを戸惑わせるのではという危惧もあった。

最高速が216km/h、0-100km/hは8.2秒はシリーズ最強
ところが、走らせてみるとそれは要らない心配だったと確信した。それほどまでにゴルフとポロは、同じGTIでも味わいがまったく異なっていたのだ。

歴代のポロGTIで最強の150psを発揮したエンジンは、先代ゴルフGTIやニュービートルターボにも搭載実績のある1.8Lターボに。ただしミッションは5速MTのみでATはなし。ゴルフGTIがDSGをメインに持ってきていることを考えると、これは男っぽいというか、潔い設定だ。

実際、乗り味もかなりの硬派だ。エンジン自体はターボ特有のトルク変動を極力抑えた性格で、低回転域から滑らかに力が沸き上がるが、それでも300rpm付近から急速にトルクの厚みを増す。これに対して車重はゴルフより25kgも軽い1200kgそこそこだから加速はかなり強力。特に2速、3速の3000～5000rpmあたりは豪快と表現したいほどの力感だ。

もちろんゴルフGTIも加速の気持ち良さでは負けていないが、どちらかというとエレガントに速い。対するポロGTIは力があり余っている感じ。クラッチミートをラフに行なったり、ステアリングを切り込んだ状態で強引なパワーオンを試みるとホイールスピンを誘発するほど。もちろんESPが標準装備なので姿勢が大きく乱れることはないが、活気に満ちた走りはホットハッチという懐かしい言葉を彷彿とさせた。

ハンドリングもゴルフとは若干異なる。リアサスペンションにトーションビームを採用するせいもあって、ハードなコーナリングでは後輪内側の接地荷重が極端に減少するのがわかる。これは4世代目までのゴルフにも共通する味わいだが、だからと言って爪先立ったような不安定さにはつながらないのがフォルクスワーゲン流の味わいだ。

そうそう、標準車の倍となったパワーに合わせて、ディスクローターはフロント：238mm、リア：196mmに強化された。深いストロークの中でコントロールさせるペダルフィールは相変わらずで扱いやすい。

ただ、パワフルなエンジンを積むこともあって、パワーオン／オフに対するピッチング方向の動きはやや大きめ。したがって旋回中のアクセルコントロールいかんではアンダー／オーバーと挙動がかなり変わる。もちろんここでもESPのアシストがあるが、試みにカットしてみたらかなりのじゃじゃ馬ぶりも隠し持つことがわかった。

しかし、ポロGTIはけして粗野なクルマではない。電動油圧式パワーステアリングによる澄んだフィール、バネ上荷重をやや重くしてまでこだわった重厚な乗り心地などは、標準車から細大漏らさず継承されている。これらが織り成す質の高いドライブフィールは国産の同クラスにはなかなか望みえない魅力で、それはホットなGTIとなってもまったく変わらない。

表面的な違いはむしろ見た目の方に顕著。その象徴がインテリアで、センターコンソールに金属調のパネルが奢られ、赤いステッチで彩られた本革巻きのステアリングにはGTIのインレイが入り、サイドサポートの大きく張り出したチェック柄のスポーツシートがあつらえらる。

また、大人4名が快適に過ごせる居住空間（定員は5名）や、左右4：6のダブルホールドで荷室を拡張できるといった実用性にも変わりはないから、MT専用ということさえ受け入れられるのであれば、このポロGTIは幅広い人に勧められる1台とも言える。

ここ数年のフォルクスワーゲンは、過剰とも言える製品の造り込みを行って来た。生備から変える必要のある広範囲へのレーザー溶接の採用や、エンジンのガソリン直噴化などはその良い例だ。

そういった目で見ると、ルポのようにアルミを使って特別な軽量ボディを仕立てるわけではなく、エンジンは既存のポート噴射ターボで、ミッションもDSGや6速を見送り5速MTで済ませたポロGTIを、持ちネタで済ませたお手軽なスポーツモデルと捉える向きも出て来よう。さらにハイスペックなモデルが欲しいのであれば、すでにゴルフGTIという選択肢が用意されている。

ポロGTIはプリミティブだからこそ独自の立ち位置を得ることに成功したのだと僕は思う。そしてその乗り味は、往年のGTIを知る人にほどわかりやすく、現在のゴルフGTIとはまったく異なる世界を作り上げていた。（文：石川芳雄／Motor Magazine 2006年2月号より）



ポロGTI4ドア 主要諸元
●全長×全幅×全高：3915×1665×1465mm
●ホイールベース：2842mm
●車両重量：1210kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1780cc
●最高出力：150ps／5800rpm
●最大トルク：220Nm／1950-4500pm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：FF
●車両価格：249万9000円

ポロGTI2ドア 主要諸元
●全長×全幅×全高：3915×1655×1465mm
●ホイールベース：2842mm
●車両重量：1180kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1780cc
●最高出力：150ps／5800rpm
●最大トルク：220Nm／1950-4500pm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：FF
●車両価格：228万9000円

「最新式の制御で快適性を手にしたDR30スカイライン」心臓部は350馬力のFJ20改2.1L＋GT-SSターボ仕様

不調を克服するファインチューンで現行車並みの快適性を手に入れる

F-CON Ｖプロを軸にした匠のセットアップ術でFJ20は生まれ変わる！

6代目スカイラインR30の中で、4バルブヘッドを持つ2.0L直4DOHCのFJ20E／ETを搭載するのが、RS／RSターボというグレード名が与えられたDR30。デビューした81年当時、NAで150psだったパワーは83年のターボ化で190psへと引き上げられ、その翌年、俗に“鉄仮面”と呼ばれる後期型になるとインタークーラー追加で205psまで向上した。

しかしこのエンジン、高性能な反面、点火系(デスビ)をはじめトラブルが発生しやすい部分も多く、さらにターボ周辺や旧式のフラップ式エアフロ等、過渡期のシステムには安定度に欠ける面も多々見られた。この車両は、そんなウイークポイントを今のチューニングパーツと技術でリフレッシュしているのが見どころだ。

心臓部のFJ20は、オーバーサイズピストンやI断面コンロッド等で2.1L化。HKSのGT-SSタービンを使い、ブースト圧1.2キロ時に350psを発生させる。また、インジェクターには550ccの12ホール式を組み込み、全域でのレスポンスアップだけでなくアイドリング時の不安定さも解消している。

そうして高めたパワーを安定発揮させるべく、弱点である点火系を徹底改良。SR20DETのクランク角センサーと日産純正のコイル、そして装着のために設計したコイルベースプレートとアダプターでダイレクトイグニッション化を敢行。これにより、トラブルの元を絶つことができただけでなく、フィーリングも大きく向上させることに成功した。

アイドリングのコントロールもSR20用AACバルブの追加で最適化。冷間時やエアコン使用時のアイドルアップなどが正常に行われるようになるだけでも、快適度が大幅にアップする。

制御にはF-CON Vプロを採用。点火系やアイドリング制御のみならず、曖昧で粗雑なフラップ式エアフロのキャンセル(Dジェトロ化)も行なっている。

マフラーはスカイラインの伝統にのっとった（!?）デュアルテールタイプを採用。性能を求めるなら太いシングルとなるが、快適性や消音、スタイリングまでトータルで考えての選択だ。

当時の雰囲気を偲ばせるスクエアデザインのインパネ周り。追加メーターやEVCもシンプルに装着。これらのアイテムをゴチャゴチャさせず綺麗にレイアウトしているところに、オーナーの性格がよく現れている。

リヤには乗車定員の快適性を保持しつつ、ボディ剛性を高める補強バーを装着。パワーアップだけでなく、剛性や制動系の強化なども含めたトータルバランスを高めることで、現行車と比べても遜色のない使い勝手を実現している。

その他、ミッションには1、2速がダブルコーンシンクロとなるR32用を流用し、街乗りでのイージーさも向上。どんなシチュエーションにも対応できる懐の深さを持った、まさに大人の仕様に仕上がっているのだ。

●エスコート埼玉 埼玉県戸田市笹目4-19-4　TEL：048-421-9443