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スポーティなエアロを纏った次期レヴォーグSTI Sport！実戦で培ったノウハウを投入【大阪オートメッセ2020】

STIエアロをまとった白系レヴォーグプロト

　2月14～16日で大阪市インテックス大阪で開催されている「大阪オートメッセ2020」に、スバルはレヴォーグプロトタイプSTI Sportを出展した。昨年の東京モーターショーに出展されたレヴォーグプロトタイプと比べ、スタイリッシュなSTIエアロパーツをまとっているほか、LEDアクセサリーライナーなどが装着され、より現実的なスタイルを見ることができる。また、ボディカラーは東京モーターショーに出展されたプロトタイプのシルバー系から一転、白系のカラーはまた違った装いを感じさせてくれる。

　STIは、次期レヴォーグに「ドライブモードセレクト」という機能を追加することを公表。ステアリング、サスペンション、エンジンを統合制御し、様々なモードに切り替えできるという。ハンドリングエキスパートとして開発に携わっている、STIの辰己 英治監督も太鼓判を押す仕上がりになっているそうだ。開発責任者の五島 賢PGM（プロジェクトゼネラルマネージャー）によると、奥様がお買い物に行くときのようなタウンユーズからご主人が一人でワインディングを走るときまで、だれもが気持ちよく、満足して乗れる環境を作りだしてくれる機能とのこと。SUBARU初の電子制御ダンパーの仕上がりに今から期待に胸ふくらむ。

　STI Sportに追加されたエアロパーツは、いずれも空力性能を向上させる本格派。フロント・サイド・リヤのアンダースポイラーで構成されるが、すべてグロスブラックとし、現行モデルのSシリーズやtSシリーズを彷彿とさせる質感の高い印象だ。

　フロントアンダースポイラーは中央部がせりあがり、現行モデル用のものとはまた違ったイメージでドレスアップ効果も高いはず。

　サイドアンダースポイラーは、現行モデル用が後端にアクセントのついている形状なのに対し、プロトタイプSTI Sportでは薄型のシンプルなデザイン。もちろん後端にはSTIのエンブレムが添えられる。

　リヤアンダースポイラーは、ディフューザー形状を採用。過去に2代目インプレッサWRX後期型で純正採用されたアンダーディフューザーは、ニュルブルクリンク24時間レースで効果を発揮し、純正採用となるほど空力向上に効果のあるアイテムだけに、次期レヴォーグSTI Sportでも、その効果は体感できるだろう。

　ほかにもメッキ加飾の追加されたフロントバンパーやSTIロゴ入りマフラーカッターなど現行モデルのSTI Sportのイメージを踏襲しているエクステリアには注目したい。

次期モデルのヘッドライトは小さくなってるのか？

　ところで、レヴォーグプロトタイプSTI Sportを見た人たちには、ネット上で「写真よりも実車の方がよかった！」という声が多い。その理由はなぜなのか？

　結論を先に言うと画像ではどうしても2次元的に見ているためヘッドライトが小さく、グリルが大きく見えるのが原因なのでは？ということが数々の書き込みから想像できる。ヘッドライトよりグリルが大きいのは事実だが、実はヘッドランプのケース自体の大きさは見た限り、現行モデルとそんなに違いは感じられない。小さく見える理由は、ヘッドランプ内のコの字型のポジションランプの縦方向が太いことにより、結果的にヘッドランプが小さく見えてしまうからなのではないだろうか。

　レヴォーグプロトタイプではポジションランプがウインカー動作時に切り替わり点滅するため、ウインカーとしての視認性を考慮し縦方向のレンズも太くなっている。このあたりがライトが小さく見える理由だろう。実車を見るとライトケースが立体的に見えるので灯体内部のレンズ形状に惑わされることもなくライトの存在感も感じることができるだろう。

　東京オートサロンのSUBARU/STIブースでは、実車をベースにしたミニカーが展示されていた。これはミニカーメーカーではなく、SUBARUが製作したもので、実車データをもつメーカー製作ならではのディフォルトをしていない忠実なスケールモデル。エクステリアの彫の深さや細部のイメージをいろんな角度から観察することができるのだが、塗装されていないことからヘッドランプケースの大きさを確認しやすい。写真を見ていただければ、ヘッドライトがそんなに小さくないことがお分かりいただけるだろう。

　大阪オートメッセ2020のスバルブースは、コンセプトモデルも来場者とほぼ同じ高さのステージに展示されているので、東京オートサロンのような高い壇上展示とは異なり、現実的な角度から見ることができる。ぜひ自身の目でチェックしてみてほしい。


発売前なのにもうSTI仕様!?　スバルが次期型レヴォーグの「STI Sport」を登場させた意味とは【大阪オートメッセ2020】

　高級車の乗り心地から本格的なスポーツ走行までを実現！

　2020年2月14日（金）～16日（日）にインテックス大阪で開催中の大阪オートメッセ2020。SUBARU／STIブースには東京オートサロン2020に引き続き、「レヴォーグ プロトタイプSTI Sport」が鎮座していた。東京のときよりも低い段上に置かれ、その姿をより近くで拝むことができる。

　初日が開場してまもなく、このクルマについてメーカーの方にインタビューすることができたので、その内容をお届けしよう！

−次期レヴォーグがまだ発売前にも関わらず、早くもSTI Sportを展示する理由は？

　東京モーターショーでは「誰もが運転を楽しめるスバル車の未来」を表現したのですが、東京オートサロン／大阪オートメッセではレヴォーグというクルマを使って、スバルの「走りの未来」をさらに深くお伝えしたい、東京オートサロン／大阪オートメッセの場を考えると、ファンの方々に向けてSTI Sportを公開すればよりわかりやすくお伝えできるのではと考えました。

　ただあくまでいつ発売する、などということではなく、レヴォーグにSTIが関わったときにどんな進化を見せるかということを概念として伝えるために作りました。これは次期型レヴォーグの1グレードとしての導入を予定しているということを表しているのではなく、SUBARU／STIに今後どのようなことができるか、というものを具現化したコンセプトモデルです。

−具体的にはどのようなパーツが装着されていますか？

　おなじみのSTIのバッヂやフロントアンダースポイラー、サイドアンダースポイラー、リヤサイドアンダースポイラー、リヤアンダースポイラーを装着しています。フロントバンパーの下の部分には現行レヴォーグSTI Sportにもついているシルバーの加飾が入っています。ホイールは専用のものを採用。リヤのマフラーカッターもSTIのロゴが入った大型のものになっています。加えてグリルのデザインも変わっています。

−「レヴォーグ プロトタイプ」と「レヴォーグ プロトタイプSTI Sport」の機能に違いはありますか？

　レヴォーグ プロトタイプではエンジンが1.8リッターになることや、アイサイトの進化などをお話しましたが、このクルマではそれに加えて「ドライブモードセレクト」という機能を搭載しています。これはスイッチひとつで高級車のような上質な乗り味からWRX STIのようなスポーティな走りまでを1台で実現でき、ドライバーの思いにさまざまな形で答えてくれるというものです。

　ただこの機能名称を伝えたいというよりは、やはりスバルが考えている「誰が乗っても運転が楽しいと思えるようなクルマ」を表現するために搭載したという思いの方が強いです。

−東京オートサロンでは「辰巳監督が実際にこのクルマに乗り、その走りに感動した」というお話がありましたが、それはレヴォーグに限らず今後のスバル車がこのような形になっていくということでしょうか？

　具体的な道筋はまだお伝えできない部分もありますが、基本的にスバルの考え方としては、「ハンドルを握った誰しもが運転が楽しいと思えるクルマ」をいつまでも提供し続けていきたいというものです。スポーツ性能を持ちながら、ツーリングワゴンであるためSUVのような要素もあるレヴォーグは、スバルの数あるラインアップのなかでも代表的なモデルとして挙げられます。このクルマをベースに、各車種にそれぞれ際立てるべき領域をしっかり際立てていくという考えです。

−ではレヴォーグはいまスバル車のラインアップのなかでもキーであり、「もっともスバルらしいクルマ」といえるのでしょうか？

　スバルにはレガシィ・ツーリングワゴンから始まる、「より遠くまで・より早く・より快適に・より安全に」といった「グランドツーリング思想」があります。運転自体はもちろん、クルマで出かけること、その先でなにかをすることまでを含めて楽しめるクルマをスバルは作り続けてきました。それをレガシィ・ツーリングワゴンから引き継いだのが現行レヴォーグです。そういったことを考えるとスバルのグランドツーリング思想を体現するクルマ、スバルのクルマづくりに対する大きな考え方の中心にあるのはレヴォーグだと考えています。

　　スバル車の未来を表現したという「レヴォーグ プロトタイプSTI Sport」。次期型に「STI Sport」グレードが用意されるというアナウンスではないとのことであったが、コンセプトではなくプロトタイプいう名が与えられているあたり、登場もそう遠くないのでは……と考えてしまうのは筆者だけだろうか？　どんなカタチであれ、市販車への反映や今後のスバル車の進化に期待したい。

アーティストのFUTURA 2000が手がけたユニークな「BMW M2コンペティション」が発表

6月に市販予定の限定モデルもFUTURA 2000がデザイン

2月13日、BMWは国際的な現代アーティストであるFUTURA 2000（フーチュラ2000）とのパートナーシップによって制作された「BMW M2コンペティション」のアートカーを発表した。

ニューヨーク出身のグラフィティアーティスト、FUTURA200が手がけたM2コンペティションは、内外装にわたって彼のハンドペイントが施されている。

制作されたのは「BMW M2 by FUTURA 2000」と「BMW M2 Edition designed by FUTURA 2000」。いずれもブラックのボディがベースとなっている。

今年6月に世界500台限定で市販が予定されている「BMW M2 Edition designed by FUTURA 2000」は、前後バンパーなどに彼のアートワークが施されるほか、フロントドアのスカッフプレートにシリアルナンバー入りのシグネチャーが入る。ダコタレザーのMスポーツシートはブラックとアイボリーの2トーンで、ポーラーブルーのコントラストステッチが特徴的だ。インスツルメントパネルやコンソールパネルにもアートワークが施され、キャビンにいても彼の手がけた作であることがわかるようになっている。

なお、この作品は2月14～17日にハリウッドのパラマウントピクチャーズスタジオで開催されているアートフェア「Frieze Los Angels（フリーズ・ロサンゼルス）」で展示されている。




BMW M2の特別仕様車が2020年夏に登場予定！ あのレジェドのスプレーアートが内外装に

BMW M2 Competition

BMW M2 コンペティション

BMW Mと伝説的グラフィックアーティストの競演

BMW M2に、エポックメーキングな限定車が登場する。

伝説的グラフィックアーティストとBMW M GmbH、カスタムメイド部門のBMW INDIVIDUALのコラボレーションが生みだす新感覚の特別仕様車は、2020年6月に発売を予定している。

フューチュラのアートで彩る限定モデル

BMW Mとグラフィックアート界のレジェンドが手を組んだ。

ベース車両のM2 コンペティションをキャンバスに見立てて筆をふるったのは、国際的に名を知られるグラフィティアーティスト、フューチュラ。今回彼は、3台のM2 コンペティションにハンドペイントでアートワークを施した。

3台のワンオフモデルが制作されただけでなく、今回はそのフューチュラのデザインをベースにした限定車も市販されるというのが最大のトピックだろう。

スプレー缶の魔術師によるグラフィックが内外装に

ベース車両のM2 コンペティションは、Mモデルの最小2ドア クーペ「M2」のハイパフォーマンスモデル。全長4.4mのコンパクトな高剛性クーペボディに、7600rpmまで吹け上がる3.0リッター直列6気筒ターボユニットを搭載する。最高出力410ps、最大トルク550Nmを発揮し、0-100km/h加速は4.2秒をマーク。各方面より高い評価を集めているMモデルの最量販車種だ。

市販される限定車「M2 エディション designed by フューチュラ」の内外装には、幾何学的なパターンをスプレーワークで表現するフューチュラ独特の作品性が反映される。インストゥルメントパネルやセンターコンソールに配するのは、いままさに吹き付けられたかのような独特のラインが存在感を主張する加飾パネル。SPRAY CAN WIZARD（＝スプレー缶の魔術師）と称されるフューチュラならではの、いまにも吹き付けの音や匂いが漂ってきそうな生々しさがある。

ダコタレザーのシートは黒と白の2トーン仕様で、ブルーのステッチを組み合わせる。ステアリングホイールはアルカンターラ張りとなり、12時位置にグレーのステッチを追加。また、サイドシルにはシリアルナンバーとフューチュラのサインがあしらわれる。

エクステリアでは、フロントおよびリヤエプロン、そしてサイドスカートに施されたアートパターンが異彩を放つ。また、足元にはジェットブラックにペイントされた19インチホイールを組み合わせるという。

NYが生んだグラフィティ界のレジェンド

フューチュラは、1955年にレオナルド・ヒルトン・マクガーとしてNYで生まれた。スプレー缶片手に地下鉄やストリートで作品を作り上げ、80年代にはジャン＝ミシェル・バスキアやキース・ヘリング、ドンディ・ホワイト、ケニー・シャーフとともに大きなアート・ムーヴメントを引き起こした。

フューチュラは、ギャラリーに閉じ込められていた芸術を、公に解放した立役者のひとりと言える。その飛び抜けた色彩感覚や幾何学的な構成などから、抽象画家の先駆者とされるワシリー・カンディンスキーと比較されることも多い。

フューチュラは語る。

「M2 コンペティションはダイナミックで活動的、かつ挑発的なクルマです。こうして特別な仕立てを施せることを大変光栄に思っています」

特別な限定仕様車は2020年6月に市販予定

フューチュラがハンドペイントを施したワンオフモデルは、2020年2月13～16日に実施される「フリーズ ロサンゼルス アートフェア」に展示される。

フリーズ アートフェアは、ロンドンの現代美術と文化の専門誌『フリーズ（Frieze）』を刊行するフリーズ社が開催している国際的で大々的なアートイベント。

およそ半世紀にわたり100を超える文化支援事業を行ってきたBMWだからこそ完成したアートとテクノロジーの融合した作品は、会場の耳目をおおいに集めると期待されている。

フューチュラのデザインをベースに仕上げたM2 コンペティションの特別仕様車は2020年6月に市販される。

街乗りでも効果を体感しやすい！ 素人でも違いが分かるチューニングパーツ５選

愛車や目的に合わせたチョイスを

　世の中には数え切れないほどのチューニングパーツが出まわっている。それらの効果やノーマルとの差を体感できるのは、クルマを限界域で走らせるサーキットだけじゃない。車種を問わず街乗りでも違いを感じやすい、オススメのアイテム5つをピックアップする。

　ココで紹介するのは、見た目を良くするための”ドレスアップ”ではなく、あくまでも性能が向上する”チューニングパーツ”。つまり、クルマを走らせて初めて効果を体感できるアイテムに限定したい。

車高調（車高調整式サスペンション）

　まずは、足まわりで「車高調」から説明しよう。ルックス重視のローダウンを目的に使っている人もいるが、本来はコーナリング性能や直進安定性を高めるスポーツカー向けのアイテム。最も違いが分かりやすいのはカーブで、ステアリングを切って発生する車体の傾き。いわゆるロール量が減ることで、走行安定性がアップする（車高を落としすぎるとロール量が大きくなるケースもある）。そのためカーブでの旋回速度が高まり（同じ速度ならノーマルより余裕が生まれる）、直進安定性やブレーキング時の安定感も増す。　ただし、性能を引き出すにはアライメントを含めたセッティングが欠かせず、段差を越えたときの突き上げが大きいなどといったマイナス面もあり得る。人によって感じ方は異なるものの、最近では乗り心地も考慮したストリート向けの車高調もあるので、チェックするといいだろう。

高性能タイヤ

　次に、同じ足まわりに属するパーツとして「タイヤ」の体感度も非常に大きい。スポーツ走行に特化したハイグリップタイヤは、速度域の高いサーキットじゃないと本来の性能を感じ取るのは厳しいけど、ちょっと山道を走った程度でもグリップ力の高さは十分に感じられるはず。また、スポーツコンフォートタイヤなら、排水性や静粛性の高さは、ストリートでも感じられる。そもそもゴムで作られているタイヤは経年劣化による性能ダウンが大きく、同じ銘柄で同じサイズでも古く硬化したタイヤから新品に交換するだけで、まるでクルマが変わったかと錯覚するほどの違いを感じられる。　しかしながら、グリップ力を高めるためにタイヤを太くしすぎると轍にハンドルを取られたり、パワーが食われて加速が悪くなるなどのデメリットもあるので注意。クルマの特性やパワーにあわせたタイヤ性能も考慮すべき。

補強バー

　続いては「補強バー」。開口部の広いスライドドアを持つミニバンや、元々のボディ剛性が高くない旧型車や過走行車ならば、たった1本の補強バーでフィーリングが変わり、直進安定性のアップやきしみ音の軽減を始めとした効果が得られることがある。　例えば、タワーバーやロワアームバーといったものだ。この補強バーは『過ぎたるは及ばざるがごとし』で、手当たりしだいに装着してもプラスになるとは限らないのも事実。ボディが硬くなりすぎてハンドル操作に対して、クルマの動きがシビアになったり、乗り心地が逆に悪化する可能性もあるのでほどほどに。

スポーツシート

　室内に取り付けるパーツでいえば「シート」。近所の買い物くらいじゃ恩恵はないかもしれないが、長距離になればなるほど疲労は軽減される。近年こそマシになったものの、国産大衆車の純正シートのデキはイマイチであり、特に長距離ドライブすると疲れやすい人や腰痛に悩む人はその恩恵は高いだろう。　クッションの硬さや座面の形状を快適性に振ったリクライニング式のバケットシートは、個人的にも疲労度は出にくいと感じている。身体をしっかりとホールドすることで、クルマが揺れても支えようとする力がいらず、結果として疲れにくさに繋がっているのだ。人間工学に基づいて開発された、一流メーカー品を選ぼう。

エアロパーツ

　最後は「エアロパーツ」。ドレスアップ効果を目的にしたモノは除き、空力を考慮して設計されたスポイラーや、フロア下に取り付けるアンダーパネル、ディフューザーは、ダウンフォースによる安定感や風切り音の減少などの恩恵を受けやすい。ただし、ある程度の速度域でなければ体感しにくく、一般道の常識的な速度域では厳しいかもしれない。　なお、一部のエアロパーツには冷却性能を高める効果もあり、ラジエーターに風がよく当たって水温が上昇するのを抑えられ、パワーダウンを感じにくいのも体感といえるだろうか。


ショックは最近は各社が純正形状のものも出しているので高価な車高調である必要性は個人的には無いかな～

タイヤは路面に接している重要なモノなのでスポーツラジアルである必要は無いかもしれないけど純正品以上の性能のモノであれば安心感はあると思います。

補強バーも闇雲に付けると私みたいになるのでヨイショヨイショで良いとは思いますね(苦笑)

シートもスポーツシートじゃなくてもレカロのコンフォートやエルゴノミクス系って選択肢もあるから何でもかんでもセミバケやフルバケじゃないとって事は無いと思いますよ。使用環境とかもありますからね～

エアロは見た目重視って人もいるし純正で充分って人もいるからね～

【トヨタが活躍！ ラリージャパンも復活！ でも…】スバルはWRCを捨てたのか!?

　2020年11月19～22日に開催されることが決まったWRCラリージャパン。WRCが日本で行われるのは実に10年ぶりとなる。

　そんなビッグイベントを盛り上げるニュースとして、2019年シーズンにトヨタが25年ぶりにドライバーズ＆コ・ドライバータイトルを獲得。2017年のWRC復帰からラリーに力を入れ、2020年2月10日に発売されたトヨタ「新型ヤリス」にもそのノウハウを注ぎ込まれている。

　そんなトヨタとは対照的に、WRCチャンピオンの獲得経験のあるスバルは、米国の金融危機に端を発する世界的な経済混乱を理由に、2008年にWRCを撤退。それ以来、全日本ラリー選手権には参戦しているが、世界のトップカテゴリーのラリーからは遠ざかっている。

　スバルはなぜWRCから撤退したのか？　WRCをもう捨てたのか？　WRCジャーナリストの古賀敬介氏が斬りこむ。また2020年11月19～22日の日程で開催される、『ラリー・ジャパン2020』の盛り上がりはどうなりそうか？　についても現状をお伝えする。

文／古賀敬介
写真／SUBARU、TOYOTA

【画像ギャラリー】ラリージャパン復活で、WRC復帰が望まれるスバルの歴史をプレイバック！

■かつてのWRCでの活躍がスバルのブランド力を高めていた

　初めてスバルのクルマを「カッコイイ」と思ったのは、1992年の夏だった。大学の夏休み中に貧乏旅行で訪れたフィンランドで、初めてWRCを観た。

　時代はグループA、ランチアvsトヨタの全盛期で、デルタHFインテグラーレと、ST185セリカGT-FOURの対決を楽しみしながらフィンランドの林道で息を潜めていた。そこに現れたのは、当時まだあまり有名ではなかった、コリン・マクレー駆るレガシィRS。

1992年の1000湖ラリー（フィンランド）で、スバル レガシィ RS WRCを駆り豪快な走りを見せるコリン・マクレー。

　カクカクとした体躯の初代レガシィは、ほとんどテールから姿を現し、ものすごいドリフトアングルでコーナーを駆け抜けていった。そして、その残像は「バルバルバル」という獣の唸り声のようなサウンドとともに、クルマの姿が見えなくなったあとも頭の中を駆け巡り続けた。その時、初めて思った。「スバル、カッコイイ」と。

　スバルの4WDが昔から優れていることは、クルマが好きだったからもちろん知っていた。でも、「いつか買いたい」なんて1ミリさえ思ったことはなかった。だって、何だかスタイルが洗練されていないし、デートになんて乗っていったら、搭乗拒否にあうかもしれない……といったら、今のスバリストから怒られるだろう。でも、間違いなくそういうイケていないブランドだった、当時のスバルは。

　でも、ランチアやトヨタとWRCで対等に渡りあい、抜群のハンドリングを誇り、唯一無二のサウンドを奏でる。そんなレガシィRSの雄姿を見て、一気にスバルは気になるメーカーになった。そして、1994年にRACラリー（現在のラリーGB）で、蒼きインプレッサ555がドリフトする姿を見て、すっかりスバルのファンになった。

　当時の自分にとってインプレッサWRXは高嶺の花だったけど、いつか買いたい、乗りたいと思う憧れのクルマになった。そしてスバルは、自分の中でヨーロッパの老舗に負けないくらい、魅力的なブランドになっていた。

■ビジネス優先のスバル そこにモータースポーツへの情熱は感じられない

　とても長い前置きになったけれど、自分と同じような道筋を経て、スバルを好きになった人は少なくないと思う。WRC活動がスバルのブランドバリューを高め、ヨーロッパでも熱狂的なファンを生み出した。そして、コリン・マクレー、リチャード・バーンズ、ペター・ソルベルグという3人のワールドチャンピオンを輩出し、メーカーとしても何度もマニュファクチャラー王者に輝いたことで、スバルはバリューを大幅に高めた。

　そのスバルは2008年にWRC参戦を終了したが、その原因は「勝てなくなった」からだと断言する。世界的な経済危機に巻き込まれたことは間違いないが、技術的な問題で数年も勝てないような状況が続いていなかったら、きっとスバルはWRCを止めなかったはずだ。結局のところ、スバルは費用対効果を感じられなくなり、負け逃げたのだ。

スバルがワークスとして最後の参戦となった、2008年のウェールズ・ラリー・グレートブリテン。ペター・ソルベルグを擁するスバルだったが、マシンの戦闘力がライバルに劣り、シトロエンのセバスチャン・ローブや、フォードのミッコ・ヒルボネン、ヤリ＝マティ・ラトバラなどに追いつくことが難しくなっていた

　当時、すでにWRCを数年間取材していた自分は、メディア側の人間として本当に悔しく残念だった。もし、STIを創設した初代社長の久世隆一郎さんが生きていたら、一体どう思っただろうか？

　いってみれば、STIはスバルがWRCをやるために久世さんが立ち上げた会社だ。自身もラリーに出ていた久世さんの情熱は本当に素晴らしく、僕は心から尊敬していた。今でも覚えているのは、WRCオーストラリアの取材後、久世さんと観光ドライブに行った時のことだ。

　ステアリングを握っていたのは、元ラリードライバーの部下で、未舗装路で彼はレンタカーを何度もドリフトさせた。それを、後部座席の久世さんはニコニコしながら楽しんでいた。何ていう会社だ、本当にラリーを好きな人たちがやっている会社なんだな、STIは！　と僕は久世さんの横で体を揺すられながら驚いた。

　久世さんはホンダの本田宗一郎さんのような存在で、パッションのカタマリだった。マーケティングやプロモーションのためにモータースポーツをやるのではなく、自分が参じたい、勝ちたいという熱いモチベーションに突き動かされていた。だからこそ、その強い思いがファンやユーザーにも伝わり、ホンダとスバルは日本メーカーの中で特別な存在だったのだ。また、モータースポーツに勝つための技術開発が市販車の進化にも直結し、レガシィRSやインプレッサWRXといった珠玉の名車が生まれた。

　では、今のスバルに当時と同じような憧れやリスペクトを感じるか？　少なくとも自分には感じられない。いいクルマを作っていることは間違いないが、独自性は以前よりも薄れた。自分がスバルに対して特別な気持ちを持っていたのは、レガシィでいうと4代目のBL/BPの時代まで。クルマに贅肉がつき、ボクサーサウンドが薄れていった頃から、あまり興味を持てないメーカーになっていった。改めて振り返れば、スバルがWRC活動を終了し、アメリカ市場への傾倒を強めた時期と重なる。

　純粋に中、短期的なビジネスだけを考えれば、WRCなど世界的なモータースポーツ活動を止め、アメリカ市場に注力したのは成功だったといえる。WRCのような泥臭いイメージを捨て、洗練された都会的なブランドにシフトしたことで、マニアックではない一般的なユーザーを取り込むことには成功した。

　しかし、その一方で、独特の魅力を失ってしまったような気がする。例えるならドイツのオペルや、フランスのルノーといった、いいクルマを作りながらもブランドイメージはあまり高くないようなメーカーになってしまったのではないか？

　WRCで活躍していた頃のスバルには、小さなメーカーなれどランチアやトヨタと正面からぶつかり、世界一になるという矜持が感じられた。では、現在は？　と見れば、海外はニュルブルクリンク24時間でクラス優勝を争い、日本のスーパーGTではセカンドクラスのGT300でなかなか勝てない日々が続いている。

スーパーGT GT300クラスに参戦するスバル「BRZ」。健闘はしているが、FIA GT3勢が速さを増したことで、2019年シーズンは中盤戦以降上位に食い込むのも厳しい状況となっていた

　世界の強豪と戦って勝ち、世界一になったあの頃のチャレンジ精神溢れるスバルが好きだった僕からしてみれば、実に寂しい限りである。きっと、久世さんも雲の上でそう思っているだろうし、あの頃WRCに関わっていた多くのスバル関係者やファンもそう感じているのではないか？

　もちろん「今こそWRCに復帰せよ」という思いが、勝手で無責任であることは承知している。WRC活動＝投資なくしてもスバルはビジネスで成功したし、新しいブランド価値を得ているのも確かだ。それでも、今後僕のような40～50代の「かつての熱い」ファンがいなくなっていったとしても、スバルは現在の地位を保てるだろうか？

■生まれ変わったトヨタ スバルも新たな時代のファン獲得を目指すべき

　かつて、トヨタは退屈なメーカーだったが、豊田章男社長を始めとする、クルマ大好きなトップがモータースポーツ活動に力を入れ、それとリンクするクルマを世に送り出すことでブランドのイメージが大幅に若返った。以前の前衛的だったホンダと、企業イメージが逆転してしまったような気さえする。

　そしてスバルは、ホンダと同じような保守的なイメージが年々強まっている感じがしてならない。ホンダはF1やモトGP参戦を続け、まだ世界一に挑む姿勢が感じられるが、今のスバルにはそれがない。いやはや寂しい限りだ。

　本来ならば、GRヤリスのようなクルマは、スバルこそ作るべきではなかったのか？　次期WRX STIは2.4Ｌターボの開発難航により大きく遅れているようだし、出たとしてもよりGT色が強まる予感がする。

2019年12月で受注を終了したスバル「WRX STI」。現在のレギュレーションでは、「ベース車両はBセグメントハッチバックの車両」と規定されているため、WRCに参戦することができない。最新プラットフォーム「SGP」を採用した新型が開発されることは間違いないが、詳細はまだ聞こえてきていない


WRCマシンのホモロゲーションモデルとなる「GRヤリス」。現在はRZ（396万円）とRZハイパフォーマンス（456万円）のファーストエディションが発売されている。限定車ではないので、台数制限はない（先行予約期間は2020年6月30日の23時59分まで）

　軽くて、キビキビしていて、エンジンがシュンと回るという、GRヤリスの美点は、まさに初代GC8インプレッサWRXのウリだった。トヨタが優等生の殻を破り、スバルが保守方向に突き進む。その逆転現象を52才の自分はなかなか受け入れられない。

2020年シーズンは開幕したが、すでに2021年シーズンに向けてGRヤリスをベースとした新型ヤリスWRCの開発も始まっている。近年のトヨタはモータースポーツを技術開発とプロモーションの場と位置付け、本気で取り組んでいる

　かくなる上は、再びモータースポーツで世界一を目指し、それに出場するためのクルマを世に送り出してはいかがだろうか？　WRCがそれに値すると思わないのならば、レースの世界でもいい。下位クラスで優勝できたりできなかったりという現状は、プロモーションとしても決していいことではないし、人材育成という点においてもプラスではない。やはり、世界で1番を目指すことで人は育ち、ファンも増えるのだ。

　完全にトヨタのグループ入りした今、モータースポーツ参戦への理解は以前よりも得やすい状況にあるのではないか？　WRC参戦ベース車に最適なクルマがないのであれば、GRヤリスをベースにスバル色を強めたAWDターボ車を開発してみてはどうか？　BRZと86、あるいはBMW Z4とスープラの関係のように、双方にとってポジティブな効果が得られるかもしれない。

　その際は水平対向エンジンの搭載を諦める必要があるが、4WDシステムやサスペンションのチューニングで独自色は出せるはずだ。WRX STIはあえてGT色を強めてサーキット指向とし、GRヤリスの姉妹車は生粋のラリーベース車を目指す。熱狂的なボクサーエンジン党は大反発するかもしれないが、新しい時代のファンを獲得できる可能性はあるはずだ。

■2020年についにラリージャパン復活 盛り上がりはどうなる!?

　2020年は11月にWRCラリージャパンが愛知、岐阜で開催される。そのテストイベントとして2019年11月に行なわれたセントラルラリーは、想像を遥かに超える盛り上がりだった。日本のラリー人気が再び高まっていることを実感した。夏に東京オリンピックが終わった後、ラリージャパンは大きな注目を集めるに違いない。

2019年のセントラルラリーには、トヨタ育成ドライバーの勝田貴元選手がヤリスWRC、ベストカーで連載中の新井大輝選手がシトロエン C3 R3で参戦。若い日本人ラリードライバーが育っており、国産メーカー参戦への期待が高まるのは当然ともいえる


　しかし、WRC開催となるとカテゴリー的に全日本ラリー仕様のWRX STIや、三菱ランサーエボリューションの出る幕はない。せっかく日本でWRCが開催されるのに、長年ラリーに力を入れてきたスバルと、そのユーザーが参戦できないのは残念でならない。ここはやはり、GRヤリスをベースにしたスバル独自のWRカーを開発し、再び世界を目指して欲しい。

　個人的に、GRヤリスに大きな興味があり、真剣に購入を検討している。しかし、もしスバルがその兄弟車を出し、WRCやレースで世界一を目指そうとするならば、スバルを選ぶかもしれない。そんな潜在的なスバルユーザーは、決して少なくないはずだ。スバル上層部の英断に期待したい。

走る不動産は2億円オーバー！ バブルで価格高騰した名車5選

■数多くの伝説を生んだバブル期にデビューしたクルマ

　バブル経済絶頂期だった平成初期は、巷に輸入車や高級国産車が溢れていました。また、国産車の性能も飛躍的に向上した時代です。

　そんなバブル経済に後押しされるように、超高性能なモデルや、特殊なモデルが国内外のメーカーから多数輩出されました。

　なかでも限定車や世界中で人気となったモデルが、プレミア価格で取引されるような異常な状況が当たり前の世の中でした。

　そこで、1980年代から1990年代に著しく価格高騰したクルマを5車種ピックアップして紹介します。

●フェラーリ「F40」

　フェラーリが創業40周年を迎えた1987年に発売された「F40」は、まさにバブルを象徴する1台です。

　F40はノーマルの状態でもレースに出られるくらいの性能と装備が与えられたスパルタンなモデルで、フェラーリの「スペチアーレ（特別な限定車）」として、いまでは伝説的なモデルになっています。

　シャシは、当時、最新の複合素材や接着剤などが使われた軽量・高剛性のセミモノコック構造とされ、リアミッドシップに搭載されたエンジンは、最高出力478馬力を誇る3リッターV型8気筒ツインターボです。

　このエンジンは同じく1984年に販売されたスペチアーレの「288GTO」用エンジンをベースにチューニングが施され、公称の最高速度は324km／hと、発売当時の市販車では世界最速をマークしました。

　公道を走れるレーシングカーであるF40には、パワーステアリングはもちろんブレーキサーボすらも装備されず、快適装備も一切無く、とても一般人が運転できるものではありませんでしたが、発表されると世界中のフェラーリ正規ディーラーに注文が殺到。

　ちょうどバブル景気に湧いていた日本でもプレミアが付いて、新車価格4650万円だったものが最高で2億円以上にハネ上がったといわれています。

●ポルシェ「959」

　ポルシェはグループBレース車両のベースとなる新世代のフルタイム4WDシステムを搭載した「959」を、1986年に限定生産しました。

　外観は「911」の全幅を拡大したようなフォルですが、ほぼすべてのパーツが959専用になっており、アラミド系繊維強化プラスチックなど、当時、最先端の素材が使われています。

　搭載されたエンジンはシリンダーヘッドを水冷化し、シリンダーが空冷の半水冷式2.85リッター水平対向6気筒シーケンシャルツインターボを採用。

　最高出力は450馬力を誇り、エアロダイナミクスを追求したボディによって公称最高速度300km／h以上とされていました。

　トランスミッションはスノーモードを含む6速MTで、駆動方式は前後の駆動力を路面状態やコーナーリング時に合わせて自動で制御する可変トルク式4WDを搭載しています。

　内装も911のデザインに準じていましたが、車高調整やダンパー調整のスイッチ、駆動力配分を可視化するメーターなどが追加されていました。

　足まわりはツインダンパーとコイルスプリングを用いた前後ダブルウィッシュボーンを採用するなど、これも911とは完全に別物です。

　グループBホモロゲーション取得のために200台の生産予定でしたが即完売となり、最終的に292台まで増産されました。

　発売当時は日本にも数台の正規輸入と、並行輸入でも入っており、定価が42万ドイツマルク＝約3000万円のところ、なかには1億円以上の価格で取引されていたといいます。

　ただし、複雑な駆動システムに起因するトラブルもあったようで、日本で修理できない場合はドイツ本国に戻されたそうです。

●ホンダ「NSX」

　1990年、F1で常勝となっていたホンダは、世界に通用するスポーツカーを目指して開発した、初代「NSX」を発売しました。

　世界初のオールアルミボディのリアミッドシップに、最高出力280馬力（MT車）を発揮する3リッターV型6気筒自然吸気エンジンを搭載し、1350kg（MT車）と軽量な車体と相まってピュアスポーツカーとして国内外で高い評価を得ます。

　また、地を這うような低いフォルムから「和製スーパーカー」とも呼ばれますが、品質は欧州のスーパーカーを凌駕しており、後に欧州メーカーのクルマづくりに多大な影響を与えたといいます。

　話題性や性能から国内外で大人気となり、日本では発売時点で3年分のバックオーダーを抱え、中古車販売価格が新車価格を大きく上回る状態が続きました。

　当時は国内に比べて納期が短かった、左ハンドルの北米仕様が逆輸入されたほどです。

■「プレミア価格」を世に知らしめたクルマとは!?

●日産「Be-1」

　1982年に発売された日産「マーチ」は、当時人気絶頂だったアイドル歌手の近藤真彦をCMキャラクターに起用し「マッチのマーチ」や「スーパーアイドル」のキャッチコピーも話題となり、国内コンパクトカー市場で大ヒットを記録。

　そして1987年に日産は、マーチのコンポーネントを流用して、遊び心を持ったレトロ調なデザインの内外装の「Be-1」を台数限定で発売。後に「パイクカー」とも呼ばれました。

　愛嬌のあるフロントマスクで丸みを帯びたボディラインに、開放感あふれるキャンバストップ（標準ルーフもあり）で一躍人気となり、それまで日本では見られなかった中古車価格が新車価格を大きく上回る「プレミア」を、広く世間一般にも知らしめます。

　エンジンはマーチと同じ1リッター直列4気筒を搭載し、最高出力は52馬力でしたが、AT車でも700kgしかない車重のBe-1には十分な出力で、クルマのキャラクター的にも高出力は要求されませんでした。

　長期間にわたり人気を保ち続け、1989年にはパイクカー第二弾の「パオ」、1991年には「フィガロ」が発売され、高い人気を獲得することになります。

●トヨタ「スープラ ターボA」

　1978年にデビューした初代「セリカXX（輸出名スープラ）」は、当時の「セリカ」を大柄にして2.6リッター直列6気筒エンジンを搭載した、北米市場を意識したモデルです。

　2代目では直線基調のボディに「ソアラ」と同じ2.8リッター直列6気筒エンジンを搭載し、国産200km／hオーバーカー（市販車では180km／hでスピードリミッターが作動）の仲間入りを果たしました。

　そして、1986年のモデルチェンジでは、セリカXXから輸出名と同じ「スープラ」に車名変更をするとともに、最高出力240馬力を発揮する3リッター直列6気筒ターボエンジンを搭載する「スープラ3.0GT」が登場。

　1988年には、「全日本ツーリングカー選手権（グループA）」のホモロゲーションモデルとして、エンジンやサスペンションに専用のチューニングが施され、最高出力が270馬力まで高められた「スープラ3000GT ターボA」が500台限定で発売されると即時完売します。

　新車価格が405万円だったスープラ3000GT ターボAですが、発売直後に中古車販売店に並んだクルマのなかには、450万円から500万円となっているものも現れるなど、プレミア価格が普通でした。

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　今回、紹介したモデルのなかで、F40と959、NSXは、現在でも価格が高騰しています。正確には、バブルのころに高騰して、バブル崩壊後にかなり下がり、ここ数年で著しく高騰したということになります。

　近年の高騰はバブル期以上ともいわれ、完全に投機の対象となってしまいました。

　とくに1980年代から1990年代の旧車は軒並み高騰していましたが、どうやら価格の下落も始まっているようです。とはいうものの、F40や959のような限定車でコレクターズアイテムとなっているモデルは、そう簡単には下がらないでしょう。