2020年02月23日
【昭和の名車 185】日産 マーチRはラリーで勝つために生まれてきたマシン
昭和は遠くなりにけり･･･か。以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。今回は「日産 マーチR」だ。
日産 マーチR（EK10FR型）：昭和63年（1988年）8月発売
ベーシックなリッターカーとして1982年（昭和57年）に誕生した初代マーチは、旧プリンス系の荻窪事業所で開発された最後の車両であり、同一モデルが9年3カ月という国産車では異例の長期間生産された。車両の素性の良さに目を付けた日産は、1984年からK10マーチのワンメイクレース「マーチカップ」を開催するなどモータースポーツの裾野拡大を図ってきたが、モータースポーツファンの心を揺さぶったのは1985年のマイナーチェンジでターボ仕様が設定された時だった。
「リッターエンジンとして世界最高の出力・トルク性能の追及した」というMA10E・T型は、水冷式小型ターボとECCSによるシーケンシャルインジェクションの採用などで、最高出力85ps／6000rpm、最大トルク12.0kgm／4400rpmを発生し、ベースエンジンより18psと4.0kgm増大していた。専用のクロスレシオ・トランスミッションとの組み合わせで発揮される圧倒的な動力性能で、全日本ラリー選手権では1986・87年の2年連続Aクラスのチャンピオンに輝いている。しかし、1988年からターボ係数が1.4から1.7に上がる規定変更が公表され、マーチは1.6L以下クラスに残るためには排気量を縮小する必要に迫られた。
そこで開発されたのが1988年に登場したラリー専用車「マーチR」だ。エンジンはMA10のボアを2mm詰め総排気量930ccとしたものだが、大幅な出力向上と全域にわたる高トルク、鋭いレスポンスを実現するため、ターボチャージャーとルーツ式スーパーチャージャーを直列に装着した、日本初のツインチャージドシステムを搭載していた。作動制御は、低回転域ではバイパスコントロールバルブ（BCV）を全閉してスーパーチャージャーで過給。回転が上がりターボチャージャーが効き始めると、BCV開度を制御しスーパーチャージャーの過給圧を制御する。駆動損失が大きくなる4000rpm付近で電磁クラッチをOFFにしてスーパーチャージャーの作動を停止し、ターボチャージャーのみで過給する、というもの。
ターボチャージャー自体もMA10E・T用よりタービン径を4mm、コンプレッサー径を14mm大型化して最大過給圧を400から700mmHgに上げたHT-10型に交換。これに理論吐出空気量880cc／revのASN-09A型スーパーチャージャーを組み合わせる。さらに空冷インタークーラーを装着して最高出力110psを達成。パワーウエイトレシオ6.72kg／psを実現した。
シャシも専用チューンされ、超クロスレシオの5速MT、ビスカスLSD付きフロントデフ、フロントスタビライザー追加、フロントブレーキディスクローターの大型化に加え、ダンパー／コイルスプリング／ブッシュを強化した専用サスペンションをセットするなど、110psのパワーを余すところなく使い切るポテンシャルが与えられている。
仕様は装備なしのノーマルと、全装着のタイプ1、主要装備に限ったタイプ2とタイプ3の4種があり、タイプ1は、ロールバー／大型フォグランプ／マッドガード／NISMOステアリングホイール＆革巻きシフトノブ／フルハーネスシートベルト／オイルクーラーなどそのままラリーに参戦できる仕様となっていた。
マーチRの性能は魅力だがラリー専用では困ると、Rと同じ性能を持った市販モデルを望む声が高まり、1989年のマイナーチェンジを機に追加されたのが3ドアハッチバック・スーパーターボだ。Rと同じエンジン、インタークーラー用エアインテーク付きボンネット、大型フォグランプ、別置き3連メーターに加え、専用のルーフスポイラーで武装したスーパーターボは、最強のリッターカーとして若者の憧れになっている。R＋6万円高（5速MTは130万8000円）の価格設定や、3速ATが用意されたことでも魅力を加速させていった。
日産 マーチR 主要諸元
●全長×全幅×全高：3760×1560×1405mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：740kg
●エンジン型式・種類：MA09ERT型・直4 SOHCターボ+S／C
●排気量：930cc
●最高出力：110ps／6400rpm
●最大トルク：13.3kgm／4800rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：155SR13
●価格：124万8000円
Posted at 2020/02/23 12:39:16 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年02月23日
「これがアルシオーネ2.7VX！？」オーナーの卓越したセンスが生み出した独創スタイルに感動【ManiaxCars】
アルシオーネ2.7VXが見せる新たな境地！
直線的なスタイリングを強調するカスタム！
まさかアルシオーネVXでここまでドレスアップしてるオーナーがいるとは思わなかった。しかも、アルシオーネなのに、そうとは思えない車種不明感が漂う。それもそのはず、オーナーいわく、「あえてアルシオーネ感を消しているんです」とのこと。バックショットに至ってはFR時代のマセラティギブリに見えたりもするから不思議だ。
このVXは、とにかく外装の作り込みがハンパない。まずエアロパーツ。フロントリップスポイラーこそ純正を使うけど、サイドステップと後方に向かって切れ上がっていく形状とされたリヤアンダースポイラーはワンオフ製作。リヤバンパーはVR/VS用を流用しながらバックランプ部をスムージング処理し、マフラーエンドの切り欠き部もストレート形状に改められる。
さらに、ナンバープレートの下にバックランプを移設してバックフォグも追加。ユニット自体をディフューザー風に仕上げることで唐突感や違和感のないマッチングを見せる。機能性を損なうことなくデザイン性もプラスするという難易度の高いモディファイだ。
トランクリッドに装着された4本ステーのリヤスポイラーはツェンダー製ＢＭＷ用を流用する。
そういった見た目のイメージを大きく左右するパートに手を入れながら、ディテールの隅々にまで目配りされてるのがこのVXの真骨頂だ。
例えば、助手席側ドアやトランクリッドのキーシリンダーをスムージングしたり、テールランプ表面の小さな刻印を削り取ってフラットにしたりなど。実はこういう作業の積み重ねによってクルマ全体を眺めた時の印象が大きく変わる。アルシオーネオーナーでもない限り、言われなければまず気がつかないし、あるいは同じVXをとなりに並べて見比べなければ、どこがどう変わっているのか見抜くことは難しい。
マフラーはスーパースプリント製VWゴルフIII用を加工流用する。選択の理由は、「メインサイレンサーに対してオーバル形状のテールエンドが下にオフセットしてること。「そうすれば、リヤバンパーの切り欠き部をスムージングできますからね」とオーナー。アルシオーネなのに、他のクルマとはどこか雰囲気が違う…という印象は、ここまで説明してきた手直しが混然一体となって醸し出していることに他ならない。
仕上げは足もとを飾るBBS RHホイールと、フェンダークリアランスにこだわった車高だ。ホイールサイズは前後8.5J×17インセット35で、205/40R17サイズのピレリPゼロネロを気持ち引っぱり気味に履く。これを、ロングハブボルトに打ち替え、ハブリング付き12mmスペーサーを介して装着。ネガティブキャンバー角と合わせて絶妙なフェンダークリアランスを見せる。
リトラクタブル式ヘッドライトを上げた状態だと、角度によっては180SXやプレリュードにも見えるフロントマスク。足回りは2.7VX標準のエアサスから特注の車高調に交換される。フロントは調整式ピロアッパーマウントによって3度弱、リヤはセミトレーリング式サスにより車高ダウンで約2度のネガティブキャンバーがつく。
エンジンは基本的にノーマルだけど、インテークパイプを製作してBMC製エアクリーナーで吸気効率の向上が図られる。また、点火系もホットイナズマで強化。性能アップはもちろん、無機質なエンジンルームに赤いパイピングやプラグコードを配することでドレスアップ効果も狙っている。
エアロパーツだけでもダメだし、ディテールにこだわるだけでもダメ。それぞれにバランスよく手を加えることで、初めて唯一無二のスタンスが生み出される。それを可能にしたのは、ドレスアップ手法やパーツ選びに対するオーナーの卓越したセンスがすべてと言っていい。
個性が強く、好きキライが分かれそうなアルシオーネの外観を、誰が見てもかっこいいと思えるように変身させる。そんな難易度ウルトラC級のワザを現実のモノにしてしまったことには、ただ驚くしかない。
(TEXE&PHOTO：廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA) Posted at 2020/02/23 12:33:42 | |
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富士重工 | 日記
2020年02月23日
【海外で流行もなぜ消滅!?】スバルがサッシュレスドアをやめた意外な理由と事情
輸入車に4ドアクーペ流行で再注目!! 2000年代までスバルが積極的に採用し、流麗なデザインを生む「窓枠のないドア」を廃止した意外な理由とは？
スバル車には、かつて窓枠を持たない「サッシュレスドア」を採用した車が多かった。初代から4代目までのレガシィ、初代と2代目のインプレッサ、同じく初代と2代目のフォレスターもサッシュレスドアであった。
各車種が誕生したのは、レガシィが1989年、インプレッサは1992年、フォレスターは1997年だ。サッシュレスドアの廃止は、インプレッサとフォレスターが2007年、レガシィは2009年になる。
つまり、スバルのサッシュレスドアは、1990年代から2000年代に掛けて、同社の象徴的なデザインであった。
一般的に、サッシュレスドアはボディの強度面で不利といわれているが、スバルがやめた背景には、車種の性格が変化したことやそれ以外の実用的な理由も関係しているという。
文：渡辺陽一郎
写真：SUBARU、編集部、BMW
【画像ギャラリー】スバルの名車に多数採用!! 歴代サッシュレスドア車を写真でプレイバック!!
セドリックも採用!! 4ドアハードトップ流行で普及したサッシュレスドア
写真は9代目セドリック（Y33型）。同車をはじめ、クラウンやマークIIなどにも4ドアハードトップ車が設定され、サッシュレスドアが大流行した
サッシュレスドアは、2ドア／4ドアハードトップの流れを汲んだドア形状とされる。普及を進めたのはアメリカ車で、1950年頃から、中央のピラー（柱）とサッシュ（窓枠）を取り去ったボディ形状が見られるようになった。
コンバーチブルの幌によるソフトトップをスチールルーフに変更したような形であることから、ハードトップと呼ばれた。ボディ側面の形状がスッキリと仕上がり、前後のサイドウインドウを開いた時に開放感が得られることも特徴だった。
初期のハードトップは、2ドアボディであったが、1950年代後半のアメリ車には4ドアハードトップが増えて、同様のボディ形状がワゴンにも見られるようになる。
1960年代に入るとアメリカで流行して、1965年には、日本車にも3代目トヨタ コロナに中央のピラーとドアサッシュを持たない2ドアハードトップが加わった。
1970年代に入ると、日産の230型セドリック／グロリアに、このボディ形状を採用する4ドアハードトップが追加された。この後、4ドアハードトップがクラウンやマークIIにも採用されて1980年代に大流行した。
スバルはサッシュレスの弱点補いレガシィにも採用
レガシィは、初代モデルから写真の4代目までサッシュレスドアを継続採用
ただし、中央のピラーがないとボディ剛性を確保しにくいことから、ピラーを備えた「ピラード（4ドア）ハードトップ」が増えていく。これは要するにサッシュレスドアを備えたセダンであった。
時系列を辿れば、1989年以降に登場したスバルのレガシィ／インプレッサ／フォレスターは、この流行に沿ったデザインに位置付けられた。
ところがスバルのサッシュレスドアの歴史はもっと古い。スバルが1962年に試作した小型車の「A-5」も、センターピラーを備えたボディにサッシュレスドアを組み合わせていたからだ。
インプレッサも写真の2代目までドアをサッシュレス化していた
ピラードハードトップボディを日本の流行から約20年も前に先取りしていた。当時はサッシュの付いたドアを備え、前席側は三角マドを備えるのが定番デザインだったから、スバルA-5の外観は洗練された印象を与えた。
リアピラーとリアウインドウを直立させたクリフカットのボディ形状も新鮮だったが、A-5は市販されてはいない。
この後、1966年に発売されたスバル1000は、三角マドを備えたサッシュ付きのドアであったが、1971年登場のレオーネは、ピラーを備えたボディにサッシュレスドアを組み合わせている。1972年に追加された4ドア、さらにエステートバンも同様だ。
スバルはサッシュレスドアを他メーカーに先駆けて幅広い車種に展開した。
転機は3代目インプレッサ!? なぜサッシュレスやめたのか
インプレッサは3代目から通常のサッシュドアを採用。この他フォレスターも2007年発売の3代目から、レガシィも2009年発売の5代目からサッシュドア化された
この伝統的なスタイルをスバルは2000年代に入ると次々に廃止している。その理由を開発者に尋ねた。
「ドアの剛性を確保するためには、ドアサッシュを装着しておきたい。またドアの開口部を広げるためにも、サッシュが装着されたドアの方が有利だ。遮音性能にも違いが生じる」という。
スバルは2007年に発売された3代目インプレッサから、スポーツカーのBRZ以外では、後席の居住性や快適性を重視するようになった。そのために3代目インプレッサでは、乗降性の向上を目的に、サッシュ付きのドアに変更したことが強調されていた。
サッシュが付いていないと、高速走行時の負圧でサイドウインドウが外側へ引っ張られ、この力に対抗するためガラスを開口部に密着させる必要が生じる。この影響で開口部分の広さが制約を受けた。
サッシュ付きになれば、制約がなくなってドアの開口部分も拡大できる。このほか風切り音の低減などを含めて、合理的に車を開発するには、サッシュの備わるドアが適している。今の日本車では、クーペを除くとサッシュレスドアはほとんど見当たらない。
BMWやベンツも採用!! 4ドアクーペブームでサッシュレスドア再燃
欧州では4ドアクーペの車種が増加。 BMW 4シリーズグランクーペもリアをサッシュレスドアとし、流麗なスタイルを実現している
その一方で、輸入車では最近になってサッシュレスドアが増えてきた。メルセデスベンツ CLS、BMW4シリーズグランクーペなどは、かつて日本で流行したルーフの低いピラード4ドアハードトップと同様の形状だ。
日本車が早い時期に採用しながら、今では忘れ去られたトレンドが、時間を経て欧州車を中心に再び普及を開始したケースは多い。
小排気量のターボエンジン、レーダーセンサーを使った安全装備なども、日本車が早い時点で商品化していた。
欧州メーカーは採用に慎重で、技術進歩に伴って商品化したのだろうが、日本のユーザーとしては追い越された気分になって少々残念だ。
Posted at 2020/02/23 12:29:43 | |
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富士重工 | 日記
2020年02月23日
【クルマ好きがよくやるボディを押して判断は間違い！】サスペンションのヘタリと交換時期の見極め方
劣化の判断はかなり難しい！
サスペンションというのは確実に劣化していく。構成部品はさまざまで、複雑に組み合わさっているが、消耗する部分としてはスプリングやゴムのブッシュ、そして一番問題になるのはショックアブソーバーだ。
ショックアブソーバーは、スプリングだけだとポヨンポヨンと跳ねてしまうのを抑える役割があって、内部にはオイルが満たされている。さらにシールもあって、これらが劣化することで機能が落ちてくる。
では、劣化度合いをどう見極めるかだが、昔よくやったようなフェンダー部分を押してみてボディの揺れで判断するというのはじつは無理。当時もわかったような気がしただけで、実際はそんなことで判断できるわけもなく、いわゆるクルマ好きの儀式みたいなものだった。
ではどう判断するかというと、これがかなり難しい。
感覚ではわかりにくいため走行距離で管理するのが一番
判断が難しい理由としては劣化は徐々に進むということと、劣化しても表面上は問題なく走れるということ。昔は品質が悪かったので、ショックアブソーバーからオイル漏れすることもあったが、今ではそのようなことはほぼなし。エンジンの劣化のように、音が大きくなったり、燃費が悪くなればわかりやすいが、乗り心地が悪くなるというのは、オーナーであればなおさらわかりにくい。
走行状態を再現して足まわりの性能低下を判断する測定機もあるが、一般的でないので、結局はフィーリングで判断するしかない。コーナーでステアリングを切り込んで行ったときに、姿勢が一発で安定しないのはヘタっている目安にはなるだろうが、もともとのクルマの性能にも影響されるので難しいところ。
やはり、走行距離で管理するのが一番。最近は品質もよくなっているので、10万kmを過ぎたらショックアブソーバーを交換するという目安でいいだろう。予算に余裕があればスプリングも換えるといい。また走りにこだわるなら、ブッシュの交換はオススメである。
そんなにヘタっていないだろうと思っても、新品に交換するとシャッキっとするため、かなり劣化していたんだなと思うことしきりだ。問題なく走れるし予算もかけたくないというならそのままでもいいが、クルマ好きならぜひリフレッシュしてみてほしい。
リフレッシュを兼ねて車高調とかにって人もいるだろうけど
純正形状の社外品ってチョイスもアリだと思うので
KYB
のストリート用のシリーズや
TEINのEnglish Pageシリーズ
HKSのハイパーマックス G
CUSCOのtouring A
最近増えてきましたね～
Posted at 2020/02/23 12:07:50 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年02月23日
【CARトップTV】ありがとうEJ20！ ドリキン土屋圭市が熟成極まるWRX STIを全開試乗
今も世界と戦える実力の高さにドリキンも感服！
スバルを代表するエンジンとして、歴代のインプレッサやWRXに搭載。WRCをはじめさまざまなモータースポーツでも輝かしい成績を残してきた水平対向エンジン「EJ20」。数多くのスバルファンを魅了してきた名機がだが、まもなく日本国内市場向けの生産を終了してしまう。
そんな熟成極まるEJ20を搭載した最新のWRX STIと、それをベースにスバルのお膝元である群馬の正規ディーラー「富士スバル」が、長年ラリーで活躍する新井敏弘氏と共同開発したコンプリートカー「TC380」の2台を、茨城県・筑波サーキットに持ち込んでテスト。そのステアリングを握るのは、ドリキンこと土屋圭市氏。
歴代のインプレッサやWRX STIをドライブしてきた土屋氏は、どのような評価を下すのか？ 試乗の模様を動画でお届けしよう。
Posted at 2020/02/23 00:33:04 | |
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富士重工 | 日記
競技に出る為にも売れてくれないとダメだからね 
【昭和の名車 185】日産 マーチRはラリーで勝つために生まれてきたマシン
「これがアルシオーネ2.7VX！？」オーナーの卓越したセンスが生み出した独創スタイルに感動【ManiaxCars】
【海外で流行もなぜ消滅!?】スバルがサッシュレスドアをやめた意外な理由と事情
【クルマ好きがよくやるボディを押して判断は間違い！】サスペンションのヘタリと交換時期の見極め方
【CARトップTV】ありがとうEJ20！ ドリキン土屋圭市が熟成極まるWRX STIを全開試乗
