2020年02月27日
【3Dプリント技術によるハイパーカー】チンガー21C続報 11000rpmまで回るV8エンジン＋2基のモーター 最高速度432km/h
重量出力比は1:1
米国で新たに誕生した自動車メーカーのチンガーは、その「掟破り、記録破り」なハイパーカー、21Cのさらなる情報と驚異的なパワートレインについて明らかにした。
アストン マーティン・ヴァルキリーのライバルとして、わずか80台の限定生産となるチンガー21Cは、3月のジュネーブ・モーターショーで一般公開が予定されている。これに先駆け、チンガーはそのパワートレインに関するスペックを発表した。
自社開発した2.88LフラットクランクのV8ツインターボ・エンジンは、11000回転まで回り、最高出力950psと最大トルク75.9kg-mを発生。ミドシップに搭載され、後輪を駆動する。
このエンジンに加え、さらに2基の電動モーターが前輪を駆動する。その結果、合計最高出力は1250psに達するという。公道走行仕様の車両重量は1250kg（さらに軽量なサーキット専用仕様はわずか1218kg）。つまり、重量出力比はまさに1:1になる計算だ。
0-100km/hまで1.9秒 最高速度430km/h
当然ながら、加速性能は驚異的になる見込みで、0-100km/hは1.9秒。さらに300km/hまで15秒で加速し、最高速度は432km/h（ハイダウンフォースのサーキット仕様は380km/h）に達するとチンガーは主張する。しかも、停止状態から400km/hまで加速して再び停止するまで、29秒しか要しないという。
エンジンのパワーは、油圧式マルチプレート・クラッチと7速シーケンシャル・ギアボックスを介して後輪に伝えられる。
軽合金とカーボンファイバーを組み合わせたシャシーを持つ21Cは、革新的な3Dプリントとオートメーション技術によって設計・製造される。空気力学を追求したデザインによって、250km/hの速度で走行時に発生するダウンフォースは、公道仕様で250kg、サーキット仕様では790kgにもなるという。
センター・コクピットのドライバーと、その後ろに同乗者が座る戦闘機のような2シート・レイアウトもC21の特徴だ。
ロサンゼルスの本社でゼロから開発・製造
チンガーは、この21Cによって「自動車のデザイン、開発、エンジニアリング、製造におけるパラダイムシフト」を披露すると約束している。設立わずか1年のこの企業は、同社の創立者でCEOであるケビン・チンガーから名付けられた。
同氏は、2015年に発表されたダイバージェント・ブレードと呼ばれるスーパーカーを手掛けた人物だ。ダイバージェント3D社が開発したこのブレードは、ボディとシャシー・コンポーネントが3Dプリント技術によって製作された初の自動車という触れ込みだった。
21Cの車体とパワートレインは、カリフォルニア州ロサンゼルスに本拠を置くチンガー社で、ゼロから設計、開発、製造される。
価格は日本円で億単位と予想
リアの端から端までつなぐ特徴的なLEDライト・ストリップは、周囲をハニカム形状のグリルで囲まれている。その上には、ボディと同じカーボンファイバー製の巨大なウイングが備わる。
21Cは「21世紀の最も先進的な高性能車の1台」になると、チンガーは大胆な主張をしている。
その多くが革新的な技術によって、専用開発されたクルマであることを考えれば、価格はおそらく日本円で億単位になるのではないかと、AUTOCARは予想している。
最高速度432km/h！ ハイブリッドタンデムスーパースポーツ「ジンガー 21C」デビュー【動画】
Czinger 21C
ジンガー 21C
ジュネーブ・モーターショーのプレスデイでワールドプミア
アメリカ・カリフォルニア州ロサンゼルスを拠点に、3Dプリンタ製造技術を駆使するジンガー ビークルスは、ティザー動画で先行公開していた同社初のハイパースポーツカー「ジンガー 21C」の詳細を公開した。21Cは独自開発されたドライブトレインを搭載し、ロサンゼルスのジンガー本社拠点において生産される。
21Cは3月3日に開幕するジュネーブ・モーターショーにおいて、公道仕様とトラック専用仕様がワールドプレミアされる。このワールドプレミアでは、創業者のケビン・ジンガーが登壇し21Cを紹介する予定だ。
最新テクノロジーとコーチビルディングの融合
今回、ジンガーの技術チームは独自の開発システムを導入。ジンガー 21Cは、特許取得済みの生産システムに統合された最先端の技術ツールを用いて製造される。このシステムには最適化されたソフトウェア、特許取得済みの積層造形駆動プロセス、高精度の自動組み立て技術が含まれ、さらに新素材も積極的に活用される。
これらの革新的な技術により、ジンガーは21世紀だからこそ実現できた芸術的なパフォーマンスを表現することができたと胸を張る。一方、21世紀の“コーチビルダー”としての側面も持っており、21Cは1台1台、カーボンファイバー製パーツの組み上げから塗装まで手作りで行われる。
2.88リッターV8ツインターボに2基のモーターを装着
21Cは、カリフォルニア州ロサンゼルスに拠点を置くジンガーにおいてゼロから設計、デザイン、開発が行われた。
ドライビング時における最適なパフォーマンスと重量配分を達成するため、直列方向に2座を設置する「ライン・ロジック」とネーミングされたタンデムレイアウトを採用した。シャシーにはアルミニウムとカーボンファイバーのマルチマテリアル・ストラクチャーが採用されている。
3Dプリンタ製造技術により製作されたパーツよって組み上げられたシャシーには、ジンガーが独自に開発したハイブリッドパワートレインを搭載し4輪を駆動する。水平クランクの2.88リッターV型8気筒ツインターボエンジンに加えて、フロントホイールに2基の電気モーターを搭載し、最高出力は1250hp（1233bhp）を発揮。これに7速シーケンシャルトランスミッションが組み合わせられる。
車重も1250kgに留められており、0-100km/h加速は1.9秒、1/4マイル加速が8.1秒、0-300km/h-0が15秒、0-400km/h-0が29秒という抜群の加速＆制動性能を手にした。また、最高速度は432km/hというスペックを誇る。
同時に公開されるサーキット専用モデルの「21C ライトウェイト トラック コンフィギュレーション」は1218kgまで軽量化され、ダウンフォースレベルも標準仕様から大幅に高められれている。
Posted at 2020/02/27 11:29:02 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年02月27日
【ヒットの法則153】初代ポルシェ ケイマンSには911とはまた違った走りの楽しさがある
大きな注目が集まる中、いよいよポルシェ ケイマンSが上陸した。「911を凌駕してしまうのか」、「ボクスターのクーペ版なのか」「なぜSモデルが先行して登場するのか」「刺激的なのか、感動はあるのか」。さまざまな期待と疑問を胸にした、国内初試乗記を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年3月号より）
ボクスターとの違いをさまざまな場面で感じられる
南米に棲息するワニの名を戴いたポルシェ第4のモデル、ケイマンがいよいよ日本上陸を果たした。いや正しくは、デバリーが開始されたのはケイマンS。とりあえず今のところポルシェからは何のインフォメーションもないが、あとになって素のケイマンが追加されるのは既定路線である。
そんなラインアップもそうだが、もっと興味を惹くのが、ケイマンは一体誰のためのポルシェなのかということだ。まず、それが「ボクスター・クーペ」のような位置付けではないということは明らかである。
確かに内容はそれに近くとも、その名を使わなかったということは、つまりポルシェは違うポジションを与えたかったのだと想像できる。では、やはり多くの期待の通り、ミッドシップ＋クローズドルーフの優れた素性を活かした、911を凌駕するリアルスポーツなのか。けれど、そう考えるとボディ剛性の面で不利なテールゲートを持つのは不自然だ。さらに、ボクスタより上、911より下の微妙な排気量の意味は何なのか。
……と、乗る前からアレコレ想像を喚起するケイマンSだが、その答を知るには、やはり実際に見て、そして乗ってみるしかない。
現実世界でようやく対面を果たしたケイマンSは、事前に写真やショー会場で見たよりもカッコ良く思えた。よりノーズが長くリアフェンダーが隆起して見えるが、実際は真横に並べてもボクスターとの差はほとんどない。丸みを帯びたルーフや、薄く平らなリアゲートが効いているのだろうか。
ドライバーズシートからの景色はボクスターと共通だ。けれど、ギアを入れて走り出すと、その瞬間にもはや違いが伝わる。ボディの剛性感が格段に高いのである。それはボクスターにはないオプションの19インチタイヤを履いても、なお「良い」と評せる乗り心地や、ステアリングの切り始めの微妙なしっかり感など、あらゆる部分で伝わってくる。ボクスターに不満などなかったのに、やっぱりポルシェはコレだよな、なんて思ってしまう。
続いて強い印象をもたらすのはエンジン。ボクスターSの3.2Lに対して3.4Lの、15psパワーアップしたフラット6ユニットは、低回転域から明らかにトルクフルで、とても走りやすいのだ。正しくは208ccの排気量の差は、思った以上に大きい。
と、思いきや、ペースを上げていくと別の面にも気付く。回転の高まりとともにサウンドのクリア度が増し、トップエンドまで突き抜けるように吹け上がる様はさすがの快感だが、その一方で、よく観察するとパワー感自体は全域で比較的フラットなのだ。
考えてみれば、先代911初期型と同じ3.4Lの排気量にバリオカムを付けて、最高出力は5psとはいえ負けるのはおかしな話。やはり、ここは様々な配慮が働いていると見るのが妥当だろう。
簡単に言えば、300psから上は911の領域だという棲み分けである。けれど、数字は単なる結果であり、別にそれは大した問題ではない。もっと重要なのは、これはこれでさらなる扱いやすさと相変わらずの刺激を両立させた、ひとつの新たな世界を形づくっているということである。おそらくマッチングは相当良いだろうティプトロニックも、早く試してみたいものだ。
では、一番の関心事項であるハンドリングはどうか。先にも書いたボディの高い剛性感と、それが可能にした硬めのサスペンションによって、操舵やアクセルのオンオフなどあらゆる操作に対するレスポンスは、実にタイトだ。けれど逆に、日常で感じる軽快感ではボクスターに分があるとも感じた。言うまでもなくルーフという高い位置にある重量物がないせいである。
911の価値を再確認させてくれるケイマンS
けれど、もっともっと真剣に攻め込んでいくとなれば、やはりケイマンSのタイトさは武器となる。実際、ステア応答のシャープさは、あるいは911をも凌ぐかもしれない。重量物が車体の中心近くにあるミッドシップだけに、それも納得。一方、911のリアの蹴り出すようなトラクション感は、ケイマンSには望むべくもないが、その分、よりフレンドリーな特性だとも言えるはずだ。
僕くらいの腕では911のあの重いリアを思うままにするのは簡単じゃない。そこへ行くと、ミッドシップで前後重量配分に優れ、後輪荷重が小さいためリアの接地感がやや甘く、ホイールベースも長い上に挙動が引き締まったケイマンSは、911よりも限界に近付きやすいのだ。
ちなみに付け加えておけば、ケイマンSは高速巡航時の快適性も911より高いと思えた。これは前後重量配分が適正でホイールベースが長いおかげに違いない。
意図的に抑えたのか？ とも思えるエンジンパワーも、そんな走りやすさに繋がっている。295psのパワーとこのシャシの組み合わせは、扱いきれないほどではなく、けれど物足りなくもない良い案配。ワインディングでも思いきり踏んで楽しめるのである。そんなわけでケイマンS、走りは大いに楽しめた。あるいはコレ、日本の道でリアルスポーツとして楽しむには911より向いているかもしれない。
もちろん、その遥か先の高みを目指して自己研鑽に励みたくなるのが911の魅力なのは改めて言うまでもないとして、それとは違う楽しさがケイマンSには確かにある。個人的には、近く登場するだろう3L（？）の素のケイマンに17インチ辺りのタイヤの組み合わせなんて、もっと期待してしまう。
そう、ケイマンSはとても日本に向いている。2人乗りで構わなければという条件付きだが、使い勝手の良い大きなハッチゲートと前後計410Lものラゲッジスペースを持ち、またセキュリティの面で心配のないクローズドルーフなだけに、複数台所有が叶わず駐車場事情も良くない都市部のユーザーにとっても、ケイマンは十分に選択肢に入れられるのではないだろうか。
さらに、テールゲートを持つスタイリングは、存在として良い意味での軽みにも繋がっている。未だ世間では遊び人っぽく見られがちなオープンではなく、社会的成功やら何やらの証である911でも、もちろんない。最初に書いた通り、リアルポーツとは一線を画する適度な力の抜け具合も感じさせる。背負うものが小さく毎日気軽に乗れるケイマンSは、言わば21世紀のカジュアル・ポルシェ。あるいは昔の924や944に反応したような層にも響くんじゃないかと思うのだ。
そう考えていくと、ケイマンSは登場するや、すでに自らのポジションをしっかり確立しているように見える。ただし、これが911に代わるものではないのも、やはり確かだ。極端な話、誰だってケイマンSを極めたなら、次にはやはり911を乗りこなしてみたいと思うのではないだろうか。
そういう意味で、911の価値の再確認までさせるケイマンSだが、それというのも911ともボクスターとも違う独自のキャラクターを生まれながらに確立しているからこその話。ケイマンSはフリークを悩ませるだけでなく、きっとこれまでのポルシェでは捉えられなかった新たなオーナー層を開拓することになるに違いない。（文：島下泰久／Motor Magazine 2006年3月号より）
ポルシェ ケイマンS（2006年） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1800×1305mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1380（1410）kg
●エンジン：水平対向6気筒
●排気量：3387cc
●最高出力：295ps／6250rpm
●最大トルク：340Nm／4400～6600pm
●トランスミッション：6速MT（5速AT）
●駆動方式：MR
●車両価格：777万円（819万円）※2006年当時
Posted at 2020/02/27 11:25:46 | |
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ポルシェ | 日記
2020年02月27日
スバル四駆の始祖？ 1960年代初期に輸入された ランドローバー…ノスタルジック2デイズ2020
ノスタルジック2デイズ（22～23日、パシフィコ横浜）の会場にはとても貴重な『ランドローバー』（モデル名。現在の『ディフェンダー』）が展示された。
ノスタルジック2デイズの会場に、輸入車の旧車を中心に扱うヴィンテージ湘南が持ち込んだランドローバー“シリーズ2”、『88』が並んだ。ランドローバーは1948年に登場した車種で、このクルマは1960～62年ごろに新車で日本に持ち込まれた大変貴重な個体だ。しかもプライスが掲げられた販売車両である。
ヴィンテージ湘南に話を伺うと、このクルマが日本国内で歩んできたヒストリーも大変興味深い。
「実は、長いこと公道を走行することを想定せず、特定の林野を巡回するため、登録されないまま使用されてきた個体なのです。一番最初のオーナーは東北電力。かの白洲次郎がアドバイスして輸入させて、時には自身もハンドルを握ってダム工事の候補地や現場を視察したというエピソードがあります。これはおそらくその時のクルマではないでしょうか。その後林野庁に移管。田沢湖周辺の巡回パトロールに使われていたクルマです」
白洲次郎が東北電力の会長だった当時、ランドローバーを入れたこと。その経験を踏まえて、日本の環境に合ったさらに小回りの利く4輪駆動を作るように富士重工（現スバル）に提案した話は有名。以降スバルは我が国屈指の4輪駆動メーカーとなった。そういう経緯の源のような1台、希少であるだけでなく、歴史的価値の高い1台ということができる。
「日本にランドローバーを持ち込んだというだけでも、時代を考えたら意義深いことです。さらに、このクルマは、よく知っていた人が分かったうえでオーダーしていることが良く表れている仕様です。例えば外板素材。量産型のランドローバーとは異なり、ジュラルミン製になっています。軽量で錆にも強い。フロントグリルの周囲など一部に錆も見られますが、そうした部分はオリジナルのスチール製です」 Posted at 2020/02/27 11:21:42 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年02月27日
【マイルドHVが追加】スバル・インプレッサ e-ボクサー プロトタイプ雪上試乗
マイナーチェンジに合わせてマイルドHV採用
text：Neil Briscoe（ニール・ブリスコー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
スバルはフィンランド北部で開かれたイベントで、マイルドハイブリッドとなるe-ボクサーを搭載した、新しいインプレッサをお披露目した。
基本的に、スバルXVやフォレスターに積まれるe-ボクサーとシステムは共通。ガソリンエンジンに電気モーターを組み合わせたものだ。
マイナーチェンジに合わせての導入となり、ヘッドライトやテールライト、バンパー回りのデザインも変更された。欧州仕様には新しい10スポークのアルミホイールも設定される。
運転支援システムなど、安全技術も同時にアップデートを受けている。既存のフロントガラス上部に据えられたアイサイト用のカメラシステムに加えて、低い位置から撮影するカメラがフロントグリル内に追加された。視界の悪い交差点や狭い駐車場などで有効だろう。
スペックシートを見る限り、パワートレインの設定はスバルXVやフォレスターから変更はないようだ。同じ150ps/5600rpmの水平対向4気筒エンジンに、12.3kWの電気モーターの組み合わせ。小さな電気モーターは、エンジンとリニアトロニックCVTの間に挟まれるようにマウントされる。
従来の1.6Lガソリンエンジンを積んだインプレッサと異なり、e-ボクサー・モデルにはパドルシフトが付けられた。CVTだが、擬似的な6速ATのようにドライバーが段数を選択することができる。
スバル車らしく、シンメトリカルAWDと呼ばれる4輪駆動システムを搭載することはいうまでもない。
トヨタと共同でクロスオーバーEVも開発中
スバルのモデルラインナップの中では、3番目のハイブリッド・モデルとなるインプレッサ。欧州市場も諦めないという、日本メーカーの意思表明にも思える。
近年のスバルの主な市場は北米大陸。欧州でのニーズは高くなく、2019年にヨーロッパ全域で販売されたスバル車は3万2299台。だが、さらに環境規制が厳しくなり難しさを増すであろう市場に、今後数年間は留まることを示している。
スバルで欧州の販売とマーケティングを率いるデビッド・デロ・ストリットは、AUTOCARに対しこう述べている。「正直にお話すると、スバルは長年、ラリーでのイメージに依存してきました。しかし欧州では、新しいブランドの方向性を持たせていきます」
「スバルは、欧州市場に留まることを可能にする、新製品を導入する過程にあります。間もなく到来する、厳しい排出ガス規制の荒波を乗り越えられるクルマを準備できると信じています」
スバルは世界戦略として、年間2万tの二酸化炭素排出量削減を掲げている。2050年までに、企業が排出するCO2の90％を減らすことを目指している。その実現には、自動車の出す排気ガスも削減することになる。
「スバルにとって、カーボン・ニュートラル（排出するCO2と吸収するCO2の量が同等）とは目標ではなく、結果として得るものです。ビジネス的センスとして、理にかなった考え方だと思います」
加えてデビッドは、走行している時だけでなく、生産過程も含めたクルマが生涯に排出するCO2の量に、注目する必要があると話していた。現在、バッテリーを搭載したクロスオーバーEVの開発を、トヨタと共同で進めているという。
ラリードライバーによる見事なドリフト
インプレッサ e-ボクサーは、見事なドリフトを披露した。生産前のプロトタイプということで運転できなかったから、助手席からの感想だけれど。
助手席試乗とはいっても、運転するのはフィンランド人のラリードライバー、ヤルコ・ミエティネン。舞台は、サンタクロースの公式の故郷として知られる、フィンランド・ロヴァニエミの森に用意された高速のラリーステージだ。
もちろん圧雪路にスパイクタイヤの組み合わせ。フィンランド生まれのラリードライバーは、本気でインプレッサ e-ボクサーを邁進させる。
ミエティネンはCVTをマニュアルモードに保ち、シフトパドルを積極的に弾く。3速より上にシフトアップすることはなかった。
ややずんぐりしたプロポーションのスバルだが、一定のドリフトアングルを保つのに充分なスロットル・レスポンスが得られている。時々、逆方向にドリフトも決めてくれる。
助手席から見ている限り、インプレッサ e-ボクサーは、1.6Lのガソリンエンジン・モデルよりスロットル・レスポンスに優れているように思えた。スバル車に期待するとおり、ハンドリングもバランスが取れており、応答性も良いようだ。
ただし、これは雪に慣れたラリードライバーがアタックした時の場合。より落ち着いた環境で、経済性を気にして運転した印象を確かめるには、しばらく待つ必要がある。
英国仕様の右ハンドル車の生産は3月に開始される予定。その数カ月後には、インプレッサ e-ボクサーがわれわれの手元に届くだろう。 Posted at 2020/02/27 09:20:13 | |
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富士重工 | 日記
2020年02月27日
初のGPSカーナビはバブルを象徴する車に搭載!? 初モノを採用した車5選
■コレが最初！ いまでは当たり前の装備を初採用したクルマとは
いまでは当たり前のように搭載されているクルマの装備のなかには、普及に長い時間が掛かったものもあります。
たとえば、パワーステアリングやパワーウインドウは、1960年代の国産車にはほとんど搭載されていませんでしたが、まずは高級車に採用され、後に小型車にも普及し、現在は装備していないクルマを探すのが難しいほどです。
そこで、現在のクルマでは当たり前のようになった装備を初採用したモデル、5車種をピックアップして紹介します。
●国産車初のターボエンジン車 日産「セドリック／グロリア」
1960年に発売された日産「セドリック」は、同社初のモノコックボディを採用した中型乗用車で、日産を代表する高級セダンです。
日産とプリンスの合併後は「グロリア」が姉妹車となり、1979年に登場した5代目には国産乗用車初となるターボエンジン搭載車がラインナップされました。
ターボチャージャーはコンプレッサーの一種で、排気の流れを利用してタービンで空気を圧縮し、エンジンへ送り込むというものです。
2リッター直列6気筒ターボ「L20ET型」エンジンは電子制御燃料噴射装置を搭載し、最高出力145馬力を発揮。これは上位グレード用の2.8リッター直列6気筒「L28E型」エンジンと同じ出力でした。
当時、3ナンバー車は自動車税が非常に高額だったため、2リッターながら2.8リッター並の出力を誇るセドリック／グロリアは大ヒットします。
なお、ターボの過給圧が上昇していない状態で、車重約1.4トンの車体を加速されるにはアクセルを大きく踏み込む必要があり、市街地などの実燃費は2.8リッター車の方が良かったようです。
1980年代になるとターボ車は日産車だけでなく、各メーカーから次々と発売されて急速に普及し、現在に至ります。
●国産車初のドアミラー装着車 日産「パルサーEXA」
1978年に日産「チェリーF-II」の後継車として発売された「パルサー」は、欧州市場を強く意識したFFコンパクトカーです。
1982年に2代目へとモデルチェンジした際に、2ドアクーペの「パルサーEXA（エクサ）」を追加。当時人気が高かった「シルビア」をイメージさせる短いルーフと、切り立った角度のリアウインドウや、リトラクタブルヘッドライトを採用するなど、スポーティなコンパクトクーペとして若者から高い支持を得ます。
そして、1983年のマイナーチェンジでは国産車初となるドアミラーが装着されました。
ドアミラーはフェンダーミラーとくらべて視線の移動量が大きくなってしまいますが、ドライバーと鏡の距離が近く確認しやすいということと、なによりも車体のデザインがスタイリッシュになるという大きなメリットがあり、欧米のクルマでは古くから一般的でした。
1983年のドアミラー解禁以降は、日産以外の各メーカーでもドアミラーが普及しましたが、しばらくは不慣れなユーザーのために、フェンダーミラーもメーカーオプションで用意されていました。
●国産車初のSRSエアバッグを搭載 ホンダ「レジェンド」
1985年にデビューしたホンダ初代「レジェンド」は、同社のラインナップの頂点に位置する高級車です。
ホンダ初となるV型6気筒エンジンを搭載し、スタイリッシュなフォルムに上質かつスポーティな走りをみせるなど、ホンダらしさがあふれていました。
また、北米での高級車ブランド「アキュラ」の展開に貢献するなど、グローバルで成功を収めたモデルでもあります。
そして、1987年のマイナーチェンジで、国産車初のSRSエアバッグが装備されました。センサーが衝撃を検知すると、インフレーターに着火されエアバッグが展開するという、現在とまったく同じ仕組みでした。
初代レジェンドのエアバッグは運転席側のみでしたが、上級グレードに標準装備され、一部グレードにはメーカーオプションで装着できましたが、価格は20万円と高額でした。
また、初代レジェンドはABSも搭載するなど、当時最先端の安全装備を採用したことで話題となります。
その後、エアバッグは各メーカーの高級車に装備されるようになり、コストダウンされると一気に普及が進みました。
■世界初となるGPSカーナビを搭載したクルマは!?
●国産車初の50タイヤを装着 三菱「スタリオン GSR-VR」
1982年に発売された三菱「スタリオン」は、北米市場をメインターゲットとしたスポーティカーです。
フロントフェイスにリトラクタブルヘッドライトを採用し、直線基調のシャープなデザインと相まって、実際にアメリカでは欧州製スポーツカーがライバルとなるほど人気がありました。
1982年から1990年までの販売期間中に、何度かの大きな改良がおこなわれ、1988年には175馬力を発揮する2.6リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載し、輸出仕様と同じワイドボディとなった「GSR-VR」を発売。
拡大されたフェンダーに合わせて、フロント205／55R16、リア225／50R16と、国内初となる扁平率50％のタイヤが装着されました。
いまでは50タイヤなど珍しくなく35や40といった扁平率のタイヤが、標準装着されているモデルがありますが、当時は運輸省（現在の国土交通省）から認可されるまで、かなりハードルが高かったようです。
●世界初のGPSカーナビゲーションを搭載 マツダ（ユーノス）「コスモ」
世界初の量産ロータリーエンジンを搭載したマツダ「コスモスポーツ」は、1967年に発売されました。その後、4代目として1990年にユーノスブランドのフラッグシップクーペ「コスモ」が登場します。
コスモは流麗で美しいフォルムの2ドアクーペで、トップグレードには世界初の654cc×3ローター・ローターリーツインターボ「20B-REW型」エンジンを搭載し、最高出力は280馬力を誇りました。
また、バブル景気という背景から豪華な装備も話題となり、なかでもトップグレードに標準装備されたのが世界初となるGPSカーナビゲーションです。
このGPSカーナビは「CCS（カーコミュニケーションシステム）」と名付けられ、複数の人工衛星からの電波を受信することで自社位置を計測する仕組みは、いまと同様です。
コスモの発売後から、各メーカーもGPSカーナビを高級車に採用しますが、価格は50万円前後だったため、普及するまでにはしばらく時間がかかりました。
現在はスマートフォン向けに無料のカーナビアプリがあるくらい、手軽に入手できるようになっています。
※ ※ ※
今回紹介した、国産車初のSRSエアバッグですが、ホンダは開発期間に16年もかかったと公表しています。その理由として「安全システムに誤作動は許されない」という考えのもと、故障率を100万回に1回と極限まで信頼性を高めていたからです。
実際には開発開始から最初の10年はまったく成果が出せず、担当エンジニアは何度も挫折しそうになったといいます。
いまでは普通に使っているようなものも、先人たちの知恵と努力の結果により誕生したと思うと、感慨深いものがあります。 Posted at 2020/02/27 09:17:49 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
市販車(一応)のV8でそこまで高回転ユニットとは 
【3Dプリント技術によるハイパーカー】チンガー21C続報 11000rpmまで回るV8エンジン＋2基のモーター 最高速度432km/h
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【マイルドHVが追加】スバル・インプレッサ e-ボクサー プロトタイプ雪上試乗
初のGPSカーナビはバブルを象徴する車に搭載!? 初モノを採用した車5選
