2020年03月08日
「作った人は天才か！？」サーキット派なら欲しくなる簡易ドライサンプ装置！
ドライサンプ化せずとも油圧を安定させる秘密兵器！「アキュサンプシステム」
エンジンをオイル切れから守る新発想のチューニングパーツ
こういうパーツを見ると、つくづく世界は広いなと思う。このアキュサンプシステムは、かつてロータスが純正採用したことで話題になったオイル循環システムのひとつだ。
市販車に搭載されるエンジンの大半は、ウエットサンプを採用している。これはエンジンの下にオイルを溜めるオイルパンを持つ構造を指している。溜めてあるオイルをポンプで吸い上げて各部を潤滑し、潤滑後のオイルは自然に落下してオイルパンに戻ってくるわけだが、この仕組みだと急激なGがかかった時にオイルが偏って瞬間的にオイルが循環できない状態に陥ってしまう。つまり、本来スポーツ走行には向かないのだ。
この問題を解決するために生まれたのがドライサンプ。落ちてきたオイルをパンには溜めずポンプで吸い上げて別体のタンクに送り、そこからエンジンにオイル供給する。これによってオイル切れはシャットアウトできるし、オイル量が増えることで油温も下げることができるなど、メリットは絶大だ。
ドライサンプは、F1やスーパーGTなどのレースシーンでは当たり前のシステムで性能は間違いない。しかし、システムが複雑で部品点数も多く、何より導入するにはコストが非常にかかる。軽く見積もっても50万オーバーだ。
「ドライサンプはパーツも多くて取り付けスペースの確保も大変。どうしたもんかなーって悩んでた時にアメリカで見つけたのがアキュサンプだった。もう、これしかない！って思いましたね」とは、D1GP車両のS15シルビアにアキュサンプを早くから採用していたD-MAX。
プロを興奮させるほどのアキュサンプ、どれほどのシロモノなのかと思って話を聞いてみたら驚かされた。何と、オイルパンを持つ一般的なウエットサンプのまま、ドライサンプに近い性能を手にすることができるというではないか！ しかもローコストで！
システムの核となるのは、円筒形の筒「アキュムレーター」だ。このアキュムレーターにはフリーピストンが内蔵されていて、それを境にガス室とオイル室に分けられている。そして、このアキュムレーターをオイルクーラーのラインなどに割り込ませて内部にオイルを蓄積し、走行中に油圧が低下するとアキュムレーターからオイルを吐出するという仕組み。
装着方法はこの図の通り。オイルクーラーが装着されているクルマだったら、そこに割り込ませてやれば良いだけ。非装着車でもオイルフィルターにオイルブロックをかませれば、そこから配管することが可能。ホースの取り回しが面倒だが、DIYでも装着できる範疇だ。
このアキュサンプはオートスタッフが販売しており、アキュムレーター本体は0.94L、1.89L、2.84Lの3サイズを用意。キットにはタンク本体の他に電磁バルブとワンウェイバルブが付属する。ホースは別途用意する必要がある。
ちなみに電磁バルブは、油圧が2.5キロ以下でバルブが開き、エンジン側へとオイルを吐出。なお、アキュムレーターにオイル充填時は圧力スイッチとは関係なくバルブ内部の構造によって、常に油圧でタンクへ充填される。
システムを知ってしまえば単純だが、これを作った人は本当に凄いと思う。シンプルな構造だからトラブルの心配はないし、このアキュサンプはエンジン始動前にオイルをエンジンに供給することもできるため、ドライスタートのダメージを減らせるというメリットもある。
さらに「取り付けが簡単でドライサンプに近い性能を手にすることができる。これってサーキット走行するクルマなら付けて損はないですよ。とくにSRだと油圧って本当に大切だし」とD-MAXは付け加える。なお、オートスタッフのキット価格は約10万円。決して安くはないが、ドライサンプの1/5のプライスで手に入ると思えば十分アリだろう。
●問い合わせ：オートスタッフ TEL：046-244-1315 Posted at 2020/03/08 22:48:47 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年03月08日
スバルなブルーとチェリーレッドがかっこいい！ 2020年仕様のBRZ＆WRX STIレーシングカーお披露目！
2020シーズンはNEWカラーで！
スバリスト注目のWRX STI＆BRZ
今年もSUBARUのモータスポーツに注目！
2020仕様のレーシングマシンがお披露目
2月26日(水)、富士スピードウェイにて、SUBARU/STIが参戦するSUPER GT 300クラスのBRZとニュルブルクリンク24時間レースのWRX STIのシェイクダウンが行われました。
注目すべきは、今シーズンのマシンのカラーリング。例年通り、SUBARUを象徴するブルーとSTIのレッド系の色の組み合わせは変わりませんが、今回はさらにSUBARUとSTI、そしてファンの方との一体感を意識した配色となっています。両車ともにフロントのブルーから徐々にチェリーレッドへと色を変え、リヤはブラックで引き締まったバックスタイルとなっています。
実はこのカラーリングは、今シーズンから一新されたチームウェアと色の配置、配分も同じとのこと。自分の着ているウェアとレースで戦う車両のカラーリングが同じって、ファンの方もワクワクしますよね！
スーパーGTに参戦するBRZは、東京オートサロン2020で展示されていたBRZ STI sport GT CONCEPTのボディカラー「ギャラクティックWRブルーメタリック」を採用。明るめのブルーで、強い煌めきを放つ新色です。キラリと輝く光の粒子は、ボディラインを際立たせるハイライト効果があり、影になる箇所においてもブルーカラーを綺麗に発色させています。デザインチームの走っている時が一番美しくあるようにという思いも込められています。
ニュルブルクリンク24時間レースのWRX STIは空力性能向上に効果のある「サメ肌塗装」のマットな質感のボディ。塗装も空力パーツの１つという考えのもと、昨年のマシンから引き継がれています。カラーリングはBRZ同様にチームウェアをベースにしています。
両車ともに、ブルーからチェリーレッドの境目は、ウロコのようなヘキサゴン型の模様でグラデーションされており、止まっている時も走っているかのように見えるスピード感を感じさせるデザインに仕上げたそうです。
塗装も空力パーツの一部と書きましたが、空力だけではなく軽量化にも一役買っているんです！ BRZに関しては、東京オートサロンの展示車両が3コートに対し、2コートで塗装を完成させています。また、スポンサーロゴなどの大きなデカールの下は地肌が見えるほど塗装を薄く塗っていて重量を軽くする工夫が凝らされています。塗装だけでなんと1.4kgの軽量化を実現しているそうで、勝利へ導く大きな効果を得られそうですね。
チーム体制は、SUPER GTはこれまで同様、テクニカルパートナーにR&D SPORT、チームはSTIの渋谷 真 総監督、ドライバーに井口 卓人選手、山内 英輝選手と2019年と同様のメンバーでシリーズ優勝を目指します。
ニュルブルクリンク24時間レースについてもチーム体制はクラス優勝2連覇を達成した2019シーズンと同様で、STI 辰己 英治総監督、沢田 拓也監督をはじめ、ドライバーはカルロ・ヴァンダム選手、ティム・シュリック選手、井口 卓人選手、山内 英輝選手の4名でクラス優勝3連覇と過去最高の総合順位18位以内を目指して戦います。
井口選手、山内選手ともにマシンの仕上がりに手応え十分。ニュル24時間レースはもちろん、昨シーズン結果がついてこなかったスーパーGTにも期待が持てる！
今回のシェイクダウンは一般公開イベントも予定されていましたが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で中止となってしまいました。今後のレースへの影響も懸念されますが、チームの勝利にかけた熱い思いは変わりません。ファンの皆さんも体調管理に気をつけて、今シーズンのレースを応援していきましょう！！
製造終了となってしまったEJ20エンジン。モータースポーツの世界ではまだまだ現役。
WRX STIのリアウイングも大幅に変更された。インパクト抜群のレーシングスタイルも魅力。
ニュル24時間レースの夜間走行時用ライト内蔵のグリル。昨年の丸型からLEDバータイプに変更。
3月30日発売予定の「スバルスタイルVOL.6」では、この注目のマシンを徹底解剖！ マニアックなメカ解説やチームスタッフのインタビューなど、スーパーGT開幕前、そしてニュルブルクリンク24時間レース開幕前にチェックしておきたい情報満載！
3月30日の発売日をぜひ待っていてください！
スバルスタイルVOL.5は絶賛発売中！
特別付録2020年ポスターカレンダー付き!!
全国の書店、WEBで購入可能！
【スバルスタイル編集部】
文／今泉 史
写真／雪岡直樹 Posted at 2020/03/08 22:32:18 | |
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富士重工 | 日記
2020年03月08日
ポルシェ 911タルガ4 GTS 新型、攻撃的デザインが完全露出！
ポルシェ『911』新型に設定される高性能オープンモデル『911タルガ』市販型プロトタイプを、スウェーデン北部でカメラが捉えた。
ほぼフルヌードで捉えたプロトタイプは、「スポーツデザインバンパー」や「ポルシェエクスクルーシブスポーツエキゾチックシステム」が装着されている。またレッドキャリパー、高性能ブレーキシステムをカバーするセンターロックホイールなどかなりアグレッシブなエクステリアが見てとれることからも、上級モデル『911タルガ4 GTS』と見て間違いないだろう。
初代が1966年に設定された歴史あるタルガは、当初ソフトトップだったが、991世代からエレクトリック・スライディングトップ（電動でルーフを車体後部へ格納）へ変更されており、新型992世代でも継承される可能性が高い。これは後部ガラスの天蓋が上がり、ルーフのためのスペースを確保、数秒で再び閉じるシステムだが、新型では性能面での向上が見られるかもしれない。
ベースモデルのパワートレインは、3.0リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は現行モデルの370psから380psへ向上。『911タルガ4S』では最高出力が420psから450psへアップすると見られる。そして911タルガ4 GTSでは、最高出力450psから473psへブーストアップされ、0-100km/h加速は過去最速の3.5秒と予想される。
トランスミッションは7速MTを標準装備し、PDKがオプション設定となるほか、全輪駆動も標準装備となる。
911タルガ新型は今年後半に導入予定のため、ワールドプレミアの場は、最速で4月のニューヨークモーターショー、延期となっている北京モーターショー、あるいは9月のパリモーターショーなどが予想される。 Posted at 2020/03/08 22:27:32 | |
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ポルシェ | 日記
2020年03月08日
クワトロから電動トルクベクタリングへと引き継がれるアウディの4WDシステム
Audi quattro
アウディ クワトロ
初代クワトロから現在まで紡がれた4WDシステムの歴史
現在、「クワトロ（quattro）」という言葉はアウディを意味し、アウディと言えば、多くの人が「クワトロ」を連想する。この画期的な4WDシステムは、40年間にわたってアウディ・ブランドの礎となってきた。
初代クワトロが1980年のジュネーブ・モーターショーでデビューして以来、アウディはクワトロ・ドライブシステムを搭載した車両を、約1050万台も生産。そして、アウディはクワトロの最新進化形である「電動トルクベクタリング」を発表、このサクセスストーリーの新たな時代の幕開けを迎えている。
デビュー以来約1050万台が生産されたクワトロ・モデル
クワトロは、40年間にわたって大きな実績を積み上げてきた。2019年末までに、アウディは1044万8406台のクワトロ搭載車を生産。2019年だけでも生産台数は80万4224台にものぼる。2019年に製造された全アウディモデルの約45％がクワトロシステムを搭載しており、その多くが中国・長春とメキシコ・サンホセチアパの工場で生産された。
クワトロ・ドライブシステムは、アウディブランドの礎と言える存在だ。このシステムは、コンパクトモデルのA1を除く、すべてのモデルシリーズに設定。すべての上級モデルや特にパワフルなハイパフォーマンス仕様、そしてすべての「S」と「RS」モデルは、4つのホイールを介してエンジンパワーを路面へと伝達している。
Audi e-tron S Sportback
アウディ e-tron S スポーツバック
「quattro 2.0」と言える電動トルクベクタリング
アウディは2020年に電動4WDにおける次のステップを発表した。「e-tron S」と「e-tron S スポーツバック」プロトタイプには、クワトロ・システムに電動トルクベクタリング機能が組み込まれた。
電動トルクベクタリングは、左右のホイール間で瞬時に駆動トルクを配分する。このシステムは強力なトルクにも対応し、スポーツカーのようにコーナーを駆け抜けることができる。アウディは3基の電気モーターを搭載した車両を量産するプレミアムセグメント初のメーカーとなる。
「e-tron S」と「e-tron S スポーツバック」によって、アウディは持続可能なモビリティの時代に足を踏み入れたと言えるだろう。電気モーターはこのSUVモデルのフロントおよびリヤアクスルを駆動。サスペンションとドライブコントロールユニットは密接に連携し、駆動トルクの理想的な値を連続的に計算して、瞬時に最適な配分を実現する。
優れた効率を実現するため、この電動SUVは、ほとんどの走行条件でリヤの電気モーターのみを使用する。ドライバーがそれ以上のパワーを求めた場合、フロントのモーターも瞬時に作動。フロント電気モーターの作動は滑りやすい路面や高速コーナリング中にスリップが発生する前、あるいは車両がアンダーステアまたはオーバーステアの状態になる前にも予測的に行われる。
この結果、非常に正確なハンドリングが可能になり、サスペンション制御システムを介して、安定性重視からスポーティなキャラクターに至るまで、非常に幅広いセッティングが可能になっている。
Audi Q3
アウディ Q3
機械式クワトロ・システムのバリエーション
アウディのクワトロ・テクノロジーは高い汎用性を特徴としており、それぞれの車両コンセプトに合わせて正確に調整されている。
すべてのモデルに共通していることは、システムが「ホイールセレクティブ・トルクコントール」と連携して作動する点だ。ホイールセレクティブ・トルクコントールは、コーナー内側のホイールを穏やかに制動することで、グリップの限界におけるハンドリングを改善する「エレクトロニック・スタビリゼーション・コントロール（ESC）」の機能となる。
このシステムは縦置きフロントエンジン車に搭載可能で、トランスミッションに応じて2種類のバリエーションが用意されている。トルクコンバーター式のティプトロニック・オートマチックトランスミッションと協調して作動するクワトロ・フルタイム4WDシステムは、純粋に機械的に作動するセルフロッキング・センターディファレンシャルをベースにしている。
このシステムは、通常の走行中、リヤに少しだけ多くのトルクを配分するが、必要に応じてフロントに最大70％、リヤに最大85％のトルクを伝達することが可能。その一方で「S tronic」またはマニュアルトランスミッションを備えたアウディモデルには「ウルトラ・テクノロジー」を備えたクワトロ・システムが採用されている。
このコントロールユニットは必要に応じてAWDクラッチの締結を調整し、前輪駆動から4WDに瞬時に切り替えることができる。この切り替えは多くの場合で予測的に行われており、フルタイム4WDシステムと比較してもトラクションやハンドリング特性に差はない。
横置きエンジンを搭載したコンパクトモデルでは、独自のクワトロ・ドライブトレインを使用。その主要なコンポーネントは、重量配分を改善するためにリヤアクスルに搭載された油圧式マルチプレートクラッチとなる。多くのモデルではこのシステムが連続的に制御され、クルマがコーナーに差し掛かると瞬時に前輪から後輪にトルクを伝達することができる。
ミッドシップエンジンを搭載した高性能スポーツカーの「R8」ではマルチプレートクラッチを採用。この場合、クラッチはフロントアクスルに取り付けられており、必要に応じてトルクを後輪から前輪へと伝達する。
Audi Sport Quattro
アウディ スポーツクワトロ
登場以来進化を続けるクワトロ・システム
初代アウディ クワトロは1980年のジュネーブ・モーターショーで発表された。これによって軽量でコンパクト、かつ高効率でタイトコーナーブレーキング現象が発生しない、完全に新しい4WDコンセプトが乗用車セグメントに導入されることになったと言えるだろう。
これらの特徴により、クワトロ・コンセプトは発売当初からスポーティなクルマや大量生産に適していた。最高出力147kW（200ps）を発生した初代クワトロは、いくつかの技術的な変更を受けながら、1991年まで標準モデルとして製品ラインナップに名を連ねている。
1984年、アウディは225kW（306ps）を発生するハイパフォーマンス仕様の「スポーツ クワトロ」を追加。1986年、初代クワトロに発売以来搭載されていたマニュアル式ロッキングセンターディファレンシャルは、駆動トルクを可変配分できるトルセン式ディファレンシャルに置き換えられた。
アウディは、その後もクワトロ・テクノロジーの改良を続ける。1995年にはTDIエンジンを搭載した最初のフルタイム4WDモデルが登場。1999年、このテクノロジーはコンパクトセグメントのA3とTTシリーズにも採用された。
次の大きなステップは、2005年に発表された非対称ダイナミック・パワーディストリビューション機能を備えたセンターディファレンシャル。2007年、R8のフロントアクスルにビスカスカップリングが採用され、その1年後にスポーツディファレンシャルが続いた。そして2016年にはウルトラ・テクノロジーを搭載したクワトロも追加されている。
Audi Sport quattro S1
アウディ スポーツ クワトロS1
4WDという新技術でWRCを制圧したアウディ
アウディ クワトロは、1981年に世界ラリー選手権（WRC）に初参戦し、わずか1年後には、圧倒的な強さでラリー界を席巻した。アウディ・ワークスは、1982年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、翌年の1983年にはフィンランド人ドライバーのハンヌ・ミッコラがドライバーズタイトルに輝いている。
1984年にはダブルタイトルを獲得し、スウェーデン人ドライバーのスティグ・ブロンクビストがワールドチャンピオンを手にした。この年、アウディはショートホイールベース版のスポーツ クワトロを投入し、1985年には最高出力350kW（476ps）を発生するスポーツ クワトロS1が続いている。
1987年、ヴァルター・ロールが特別な改造を施したS1を駆って米国のパイクスピーク・ヒルクライムで優勝。この勝利は長年にわたって大きな成功を収めてきたラリープログラムの集大成となった。
Audi V8 quattro DTM
アウディ V8 クワトロ DTM
サーキットでも成功を収めたアウディ クワトロ
アウディはその後、ツーリングカーレースへと戦いの場を移す。1988年、アウディはアウディ200で米国のTrans-Amシリーズに初参戦。ドライバーズタイトルとマニュファクチャラーズタイトルの両方を獲得する。その翌年にはIMSA GTOシリーズで大きな成功を収めた。
1990～1991年にアウディはパワフルなV8 クワトロでドイツ・ツーリングカー選手権（DTM）に参戦し、2年連続でドライバーズチャンピオンに輝いた。1996年には、A4 クワトロ スーパーツーリングで7つの国内選手権に参戦。すべてのシリーズでタイトルを獲得している。そしてその2年後、ヨーロッパの競技団体はツーリングカーレースにおける4WDの使用をほぼ全面的に禁止した。
2012年、アウディはハイブリッドシステムを搭載した4WDレーシングカー「R18 e tron クワトロ」でサーキットに復帰。このレーシングカーはV6エンジンを搭載して後輪を駆動し、フライホイールアキュムレーターがフロントアクスルに搭載された2基の電気モーターに回生エネルギーを供給。加速時には一時的にクワトロ・ドライブシステムを使用することができた。
このマシンは、ル・マン24時間レースで3回の総合優勝を果たし、世界耐久選手権（WEC）で2回のドライバー＆マニュファクチャラーズタイトルを獲得、圧倒的な戦歴を残している。 Posted at 2020/03/08 22:15:37 | |
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AUDI | 日記
2020年03月08日
「エンジン屋が本気で手掛けたGDBインプレッサ」純正を全域で上回る出力特性と耐久性を実現するEJ20改2.2Lユニット！
タービン交換&ハイカムで生まれ変わったEJ20改2.2Lユニット！
全回転域での太いトルク特性を実現するJUNの技ありメイクに注目！
元々はジムカーナ仕様だったというこのGDBスペックCは、オーナーの「サーキットを気軽に楽しみたい！」という要望に合わせてチューニングされた1台だ。
その心臓部は、JUNのカスタムキットを組み込んだ2.2L仕様。そこにHKSのGT2835タービンを投入してブースト圧1.5キロ時に362ps、49.2kgmを発揮。ピークパワーよりも、レスポンスや全エンジン回転域でのトルクの太さを重視してセッティングされているのだ。細部を見ていく。
ポイントになるのは、GT2835タービンとハイカムの組み合わせ。純正タービンは低回転から一気にブーストを立ち上げることで加速感を演出しているが、これではすぐにタレてしまい、中高速回転での伸びが得られない。そこで高回転域での伸びが期待でき、パワー特性のバランスも良いGT2835タービンと、フルブーストがかかる回転数を引き下げるためのIN/EX側ともに作用角264度、リフト量9.8mmのハイカムを投入。これでブーストアップ仕様と同じようなトルクの立ち上がりに、ふた回りほど厚みを増したものなるという。ちなみに、リフト量が9.5mmを越えるカムにはバルブスプリングの装着が必須になる。
JUNの排気量アップキットは92.5φコスワース鍛造ピストン、I断面コンロッド、79.0mmストロークのクランクシャフトから構築される。
EJ20の耐久性を考えると、腰下のチューニングが必要になるのは400psオーバーから。このマシンのように350ps前後ならばエンジンノーマルでもOKだが、JUNでは走行距離の伸びた個体なら各部のリフレッシュも見越した排気量アップを薦めている。これにより低速トルク増強が実現するだけでなく、エンジンブローの心配なくサーキットを全開できる安心感も手に入る。
こうなると冷却系なども見直したいところ。このクルマは、インタークーラーは前置きタイプではなく純正置き換えの上置きタイプを選択。というのも、前置きタイプを装着しようとするとパイピングなどの容積が増えてレスポンスが鈍る。さらに、ラジエターへの走行風を遮ることとなるため、水温が上がりやすくなってしまうからだ。
水平対向エンジンは構造上ウォータージャケットが狭いため、他のエンジンに比べて水温上昇による影響が大きい。そうした理由から、JUNでは400psを超えない限りは上置きタイプを推奨している。
セッティングにはF-CON Vプロに加えて、吸気側のみに採用される連続可変バルタイ機構『AVCS』をコントロールするバルコンも使用。バルコンの効果は大きく、プリセット状態で装着しても低速の加速感が段違いに良くなるという。
サスペンションは富士や筑波、エビスサーキットなど色々なステージを走るために30段階の減衰調整機構を持ち、状況に応じて細かいセッティング可能なジールファンクションXプラスをチョイス。スプリングレートはフロント12kg/mm、リヤ10kg/mmとなっている。JUNがストリートでの安定性と共に、本格的なスポーツ走行を楽しみたいユーザーに推奨する足だ。
ブレーキには、純正のブレンボキャリパーにエンドレスのローターとパッドを投入。サーキット走行時のハードなブレーキングにも対応する制動力を確保する。
タイヤはアドバンネオバAD08Rの255/40-17を前後とも通しサイズで装着し、ホイールはエンケイ・コンペティションの8.0J＋45をチョイス。ホイールのリム幅に対してタイヤ幅が広いセットのため、今後はホイールのサイズアップを図りたいそうだ。
発熱量の多いEJ20エンジンは、トラブルを防止するためにも追加メーターによる水温・油温や油圧の管理が重要。視認性のよいオクヤマのGDB専用4連メーターフードに、60φデフィリンクメーター(油温、水温、油圧、ブースト圧)をインストールしている。
リヤセクションはサーキットマシンらしく、後部座席とフロアカーペットを外して軽量化。ボディ補強は特に行っていないが、グレードがスペックCのため純正で後部座席の下や裏側に補強バーが入れられている。
純正並みの低速トルクを確保しつつ、タービン交換によって高回転での伸びも手にしたこのGDBは、サーキットを全開で走る楽しさと街乗りでもストレスなく乗れる使い勝手を両立した、懐の深い1台。EJ20搭載車としては古い部類となったモデルだが、後継のVABにも引けを取らないポテンシャルを秘めていることが分かる。
●取材協力：JUNオートメカニック 埼玉県入間市狭山ヶ原松原102-1 TEL：04-2934-5335 Posted at 2020/03/08 22:09:32 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
出来れば合わせてオイルパンも無くすか薄くしてエンジン搭載位置を下げたいよね 
「作った人は天才か！？」サーキット派なら欲しくなる簡易ドライサンプ装置！
スバルなブルーとチェリーレッドがかっこいい！ 2020年仕様のBRZ＆WRX STIレーシングカーお披露目！
ポルシェ 911タルガ4 GTS 新型、攻撃的デザインが完全露出！
クワトロから電動トルクベクタリングへと引き継がれるアウディの4WDシステム
「エンジン屋が本気で手掛けたGDBインプレッサ」純正を全域で上回る出力特性と耐久性を実現するEJ20改2.2Lユニット！
