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2020年03月10日 イイね！

廉価グレードはハロゲンだろうし、上位グレードはフルLEDとか増えてきたし。そんな事より外車だとレーザーとかマトリクスLEDとか色々出ているのですが?

廉価グレードはハロゲンだろうし、上位グレードはフルLEDとか増えてきたし。そんな事より外車だとレーザーとかマトリクスLEDとか色々出ているのですが?【クルマのヘッドライト】ハロゲン→HID→LEDと進化したのにHIDだけが消えたワケ

　青白い光源は憧れの存在だった！

　ヘッドライトの光源は現在、複数ある。従来からのハロゲンに加えてHID、そしてLEDだ。ハロゲンは低価格車やエントリーグレードにまだ残っているし、LEDの採用が軽自動車も含めて爆発に広がっている。ちょっと前まで、LEDヘッドライトはプリウスかレクサスぐらいのものだったのがウソのようだ。

　LEDが広まったのは、まずモジュールの改良や有機LEDの登場で性能がよくなり、光量などに問題がなくなってきたことがある。社外の交換用LEDバルブはいまだに暗いし、光軸がチャンと出ないものが多いが、純正に関しては問題ないレベルどころか、複数装着などによって強烈といってもいいほどのクリアな光りを実現。すでにHIDを凌ぐ明るさを実現している。

　採用が広がれば大量生産につながるので、低価格化が進み、さらに採用車が増えるため、さらに安くなるという図式によって普及している。実際の価格はまだLEDのほうが高いようだが、問題になるような差でもないようだ。

　最新の安全装備などはLEDのほうが向いている

　また、ハイとローのオート切り替えや歩行者がいた場合、そこだけ光りを当てないなどの制御においてもハロゲンやHIDに対してLEDのほうが有利だ。わかりやすい例でいうと、LEDはオンオフに対して起動速度が早く、素早く対応できる。点いたり消えたりが一瞬で、ハロゲンやHIDだと切り替えた瞬間、ボワッとしてキレが悪いというのを実感されたことがあるのではないだろうか。

　さらに寿命もLEDのほうが段違いに長い。一概には比較できないが、LEDはHIDに対して5倍以上も寿命が長いとされる。ちなみにLEDは切れないと言われているが、光量が次第に落ちてきて暗くなってくる。

　最後に一番のメリットであり、採用が進む理由となっているのが、消費電力が少ないこと。家庭用のLED照明器具でもメリットとしてよく挙げられているのでご存知の方も多いだろうが、最新のヘッドライトの場合、20W前後なのでHIDと比べても半分ぐらいの消費電力となっている。こうなると燃費にも好影響を及ぼす。

　HIDより明るいし、消費電力も少ないとなると、自動車メーカーの採用が進むのは当然のことだし、ハロゲンほどの安さもないHIDの採用が減って行くのは当然のことと言える。

明るさっていう意味ではまだまだHIDも捨てたもんじゃないんだけどね～
Posted at 2020/03/10 21:43:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年03月10日 イイね！

見た目も凄いがパワーも凄い！

見た目も凄いがパワーも凄い！マンソリー、ランボルギーニ ウルスをベースにした「ヴェナトゥス」を発表

MANSORY Venatus

マンソリー ヴェナトゥス

豊富な経験と技術陣により自社内でカーボン製パーツを設計・製造

ドイツ・バイエルンを拠点に、ヨーロッパの高級車ブランドのチューニングカーを展開する「マンソリー（MANSORY）」がランボルギーニ初のSUV ウルスをベースにした「ヴェナトゥス」を発表した。

コーロッシュ・マンソリーによって設立されたマンソリーは、現在250名以上の社員を抱える企業に成長。多くの優秀な専門職やエンジニアを抱えており、最新の工作機械を揃えていることから超軽量カーボンファイバー製パーツの設計、モデリング、製造をインハウスで行うことができる。

今回、マンソリーはスーパーSUVの異名をもつウルスの空力特性を徹底的に分析。その結果、コーナリング性能を向上させるためにダウンフォースレベルを増加させ、最適化された空力特性と組み合わせた非常にインプレッシブなワイドボディスタイリングを生み出した。

ウルスのデザインを活かしつつ、よりレーシーな印象に

フロントセクションのデザインは一新され、新設計のカーボンファイバー製パーツによりアップグレードされた。特に冷却用エアスクープを追加した超軽量カーボン製ボンネットにより、非常にレーシーな表情を演出することに成功。また、その流れのままにデザインされたサイドスカートは、SUVでありながらヴェナトゥスを低くワイドに魅せる効果をもつ。

リヤアクスル周辺のリフト量を減らすべく、テールゲートには魅力的なカーボンファイバー製スポイラーとルーフスポイラーを装着。さらにディフューザー付きのリヤバンパーには、テールパイプが迫力のアピアランスをもたらすスポーツエキゾーストシステムが組み合わせられた。

ブレーキの冷却効率を向上させる24インチアロイホイール

これ以外にも、トリムストリップ、ミラーハウジング、エアインテークパネルなど、多数のカーボン製コンポーネントが全体のフォルムにハイライトを追加。その一部はネオングリーンのアクセントカラーがチョイスされており、見る者に強烈な印象を与えることに成功している。

足元には、ブラックの24インチ軽量アロイホイール「CV.7 Air」を選択。7スポークデザインを採用した超軽量鍛造ホイールは、スポーティさだけでなく、エレガントな優雅さも兼ね備えている。また、空力的に優れたデザインを採用したことで、ブレーキに対する冷却効果も向上したという。

4.0リッターV8ツインターボを最高出力810hpにパワーアップ

心臓部に搭載された4.0リッターV型8気筒ツインターボには、マンソリーの「P810」エンジンアップグレードを採用。このプログラムには新開発のエンジンマネージメントシステム、ダウンパイプ付きスポーツ・リヤサイレンサー、高性能なcat200cell触媒コンバーターが含まれている。

その結果、最高出力は810hp（標準モデルは650hp）、最大トルク1000Nm（同850 Nm）にまで向上。0-100km/h加速は3.3秒、最高速度は320km/hという抜群のスピードも手にした。また、マンソリーはより穏やかな「P745」エンジンアップグレードも展開。こちらはECUのマッピング変更により、最高出力745hp＆最大トルク960Nmというスペックとなっている。

エクステリアに合わせてブルーにネオングリーンの組み合わせ

インテリアに関しては最高級レザーとアルカンターラに加えて、ここでもカーボンファイバー製パーツがふんだんに使用された。

今回、エクステリアのデザインに合わせて、ブルーカラーのフルレザー＆アルカンターラを選択。外観のネオングリーンのアクセントはインテリアにも採用されており、たとえばフロアマット、シート、センターコンソール、ダッシュボード、ステアリングホイールにネオングリーンの縁取りやステッチが採り入れられている。
Posted at 2020/03/10 20:31:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年03月10日 イイね！

718で4.0Lだもんな～

718で4.0Lだもんな～ポルシェ 718 ボクスター＆ケイマン「GTS 4.0」の第一印象を渡辺敏史がレポート【初試乗 前編】

Porsche 718 Boxster GTS 4.0 / 718 Cayman GTS 4.0

ポルシェ 718 ボクスター GTS 4.0／718 ケイマン GTS 4.0

自然吸気式4.0リッター水平対向6気筒を採用

911とボクスター＆ケイマン、同じポルシェのスポーツカーラインナップにあって、その性能的なヒエラルキーは常に絶妙な線引きがなされてきた。現世代は同じダウンサイジングコンセプトでありながら、まずもって6気筒と4気筒というエンジンの差別化が図られている。

そこに一矢報いるかたちで昨年発表されたのが、3代目となるボクスタースパイダー、そしてケイマン GT4だ。前世代では当時のカレラS用となる自然吸気の3.8リッター・フラット6を搭載していたところに充てがわれたのは、新開発であり初搭載となる自然吸気の4.0リッター・フラット6。

最高出力400ps＆最大トルク420Nmを発生

最大トルクこそ420Nmと同じながら、最高出力は420psと先代比で35psの向上、そしてモデル史上初の400psオーバーをマークした。最高出力の発生ポイントは先代より200rpm高い7600rpm。そしてレッドゾーンも200rpm高い7800rpmと、より高回転化がなされてもいる。

そしてこのエンジンが搭載される第二弾のモデルもまた、ボクスター＆ケイマンだった。718世代としては二代目となるGTS、その初代は直噴ターボの2.5リッター・フラット4で365ps＆420Nmを発揮していた。二代目は件の4.0リッター・フラット6を搭載し400ps＆420Nmをマークする。

ちなみにボクスタースパイダー＆ケイマン GT4よりも20ps低いパワーはECUのセットアップにより調整されたもので、ハードウェア自体はGTSもまったく変わらないという。ポルシェにとって、かように序列は厳格なものなのだろう。

現行911シリーズと共通のエンジンファミリー

そもそもこの4.0リッター・フラット6は、9A2と呼ばれるエンジンコードのユニット群、すなわち現在の911が搭載する直噴ターボの3.0リッター・フラット6のファミリーとなる。102.0✕81.5mmとまったく同じボア・ストロークを持つ911 GT3系のエンジンコードは9A1で、中身は別物だ。

とはいえ、自然吸気化に伴い更新されたポイントは多岐に渡り、3.0リッター・フラット6との部品の共有範囲は少ない。ポルシェとしては生産設備が共有できる点においてのコスト圧縮効果にも期待しているという。

と、ここにきて、なぜポルシェが自然吸気の新型エンジンを作ったのか、疑問にお思いの方もいらっしゃるだろう。僕自身もこの点は興味があったが、エンジニアとの会話の中にひとつのヒントを見つけることができた。

いま敢えて自然吸気エンジンを採用した理由

現状、先代の2.5リッターと新型の4.0リッター同士で比較すると公称CO2排出量は新型の方が劣っているが、今後重視されてくるRDE試験でのエミッションと燃費を考慮するとその差は限りなくゼロになる、状況によっては上回ることにもなるだろうという。それとパフォーマンスやプレジャーの向上しろを天秤にかければ、NAを推す意味があると、そういう判断があったという。

とあらば、この新しい4.0リッター・フラット6は911の側に積まれる可能性もあるのではないか。もちろん現行の過給が加わる3.0リッター・フラット6より力感は劣るかもしれないが、カレラTのように走りに依ったシンプルグレードにこのエンジンが搭載されれば速さはともかく気持ちよさという点で個性を表現できるだろう。

そんな想いを伝えるとエンジニアは、先々の商品計画にはコメントできないとお約束問答でかわしつつも、911のエンジンルームにこのユニットを搭載するのは難しいことではないだろうと苦笑しながら答えてくれた。

ボクスター＆ケイマンのみ採用するユニットの実力は？

ともあれ、この4.0リッター・フラット6は現状、ボクスター＆ケイマンのみに与えられる特別なユニットだ。それがGTSという伝統のグレードに搭載されたことで、ひとつ身近なポジションに降りてきたことは間違いない。

GTSはポルシェのクルマづくりのコアであるGT、すなわち長距離移動も含めた高い実用性に、限りなくスポーツ＝Sの要素を加えたものだ。そのカバレッジの広さから、昨今ではスポーツモデルに限らずカイエンやパナメーラ等でもベストグレードと称されることが多い。

今回の試乗はエストリルサーキット周辺の公道をボクスター GTSで、そしてトラックをケイマン GTSで・・・と、走行ステージが分けられていた。空模様は残念ながら雨時々曇りといった様相で試乗向きではなかったが、午後からのトラック走行時に天気が回復していることを祈りつつ、まずはボクスター GTSでパワートレインの公道の適性を確認することにする。（続く）

REPORT／渡辺敏史（Toshifumi WATANABE）

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ボクスター GTS 4.0

ボディサイズ：全長4391 全幅1801 全高1262mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1405kg
エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：294kW（400ps）/7000rpm
最大トルク：420Nm/5000–6500rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前後ストラット
タイヤサイズ：前235/35ZR20 後265/35ZR20

ブレーキキャリパー：前6ピストンアルミモノブロック 後4ピストンアルミモノブロック

ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前350×34mm 後330×28mm）
0-100km/h加速：4.5秒
最高速度：293km/h

車両本体価格（税込）：1111万円

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0

ボディサイズ：全長4405 全幅1801 全高1276mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1405kg
エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：294kW（400ps）/7000rpm
最大トルク：420Nm/5000–6500rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前後ストラット
タイヤサイズ：前235/35ZR20 後265/35ZR20

ブレーキキャリパー：前6ピストンアルミモノブロック 後4ピストンアルミモノブロック

ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前350×34mm 後330×28mm）
0-100km/h加速：4.5秒
最高速度：293km/h

車両本体価格（税込）：1072万円

【問い合わせ】

ポルシェ カスタマーケアセンター

TEL 0120-846-911


ポルシェ 718 ボクスター＆ケイマン「GTS 4.0」、その走りは対話に溢れていた【初試乗 後編】

Porsche 718 Boxster / 718 Cayman GTS 4.0

ポルシェ 718 ボクスター GTS 4.0／718 ケイマン GTS 4.0

GTS 4.0のポテンシャルを公道とサーキットで測る

エンジンを掛けると背後から聞こえてくる、粒の揃ったフラット6らしいサウンドに思わず口元が緩む。と、そこでふと気づくのは排気音がやや小さくなったか？ということだ。試乗車はスポーツエキゾーストが装着されていたが、標準モードでは音量も控えめでキャビン内は望外に静かだ。

これは騒音規制に配慮したエキゾーストシステムの変更に加えてGPF（ガソリン・パティキュレート・フィルター）装着によるところが大きいという。ちなみに日本仕様は規制対象外ということで、GPFは装着されない見通し。サウンドはもう少しハクをつけることになるだろうか。

微妙な速度調整は直近のエンジンでは随一

クラッチのエンゲージはまったく癖がなく、ポルシェ乗りにはお馴染みだろう、アイドリング付近でスッと繋いでトルクで押し出す的な扱い方にも向いている。直噴世代ではそこから1000rpm前後のフレキシビリティがポート噴射の世代よりも低く、ストンとエンジンがストールすることもしばしばだった。それが4気筒ターボになると、更に振動要素が加わり1300rpm以下のゾーンを頻繁に使うのはちょっと躊躇する。

新しい4.0リッターユニットはこの領域が実によく躾けられている。1000rom付近の充実したトルクと粘りの良さは、6速ギヤであってもそのゾーンを使用範疇とするほどだ。交差点や駐車場等では極低速域での微妙な速度調整が求められる場面も多いが、そういう場面での扱いやすさは直近のエンジン群の中でも一頭地抜けたものといえそうだ。

そして中高回転域のパワー、レスポンスそしてサウンドはポルシェに対する我々の期待に完璧に応えている。ボア・ストロークを同じくする9A1のGT3系はバイクさながらの超絶な吹け上がりの鋭さを誇るが、さすがにそれ同然とはいかずとも中間域のピックアップはゾクゾクするほど鮮烈だ。高回転域は7000rpmオーバーまでまったく淀みなく吹け上がり、パワーの乗りもトップエンドの7800rpm手前までしっかりとついてくる辺りは自然吸気ならではの味わいだろう。

澄んだエキゾーストノートが生む官能性はトップクラス

そして新しいデザインのエキゾーストはその取り回しから察するにボクスタースパイダー＆ケイマンGT4と同様の構造となっているのだろうが、高回転に向かうに連れフラット6ならではの澄んだサウンドを存分に聴かせてくれる。現在のあらゆるスポーツモデルと比してもその官能性はトップクラスだと太鼓判が捺せる仕上がりだ。

一方で、このエンジンにはハイパフォーマンスの市場適合の一案としてアダプティブシリンダーコントロールが組み込まれている。これは速度にして100km/h以下、回転域で1600～2500rpm内での低負荷走行時にシリンダーの片側3気筒を休止させてCO2排出量を抑制するものだ。カットするバンクはエンジンの均等なコンディションを長期に渡って保つべく、温度状態や過去の稼働状況に応じてフレキシブルに変化する。そのオンオフは排気音の変化で明確に伝わるも、ショックの類はほぼ無に等しい。

新しいエンジンのユーティリティもフィーリングも絶品であることが充分に確認できたところで車両をボクスターからケイマンへとスイッチ、トラックでその走りを堪能した。

MTドライビングへの嗜好を満足させるシフトフィール

コースインからゆっくりと速度を上げていく。スロットルワークに対する反応のラグの小ささやリニアな駆動応答もまた、人々がポルシェに求める期待値に十分応えた精緻さだ。

もちろん、フルスロットルでのパワーの伸びを楽しむべく高回転域をキープしながらのドライビングこそケイマン GTSの真骨頂だ。とはいえ、4.0リッターと車格に対すれば充分なキャパシティを持つこともあり、エンジンは回転数の保持に気遣わずとも低回転域から充分な蹴り出しの強さを感じさせてくれる。

シフトのフィールや縦方向のストロークは標準的ながら横方向の遊びが少なく、リンケージも剛性感は充分で、敢えて今、MTドライビングを究めたいという嗜好にもしっかり応えてくれるだろう。今日的なスーパースポーツに慣らされた身で乗ってもボディ剛性は充分、ブレーキはコントロール性も含めて文句はなし・・・と、多くのスポーツカーにとってマスターピース的な位置づけとされてきたシャシーポテンシャルには今だ陰りはない。

ストリートを主眼に置くならGTSがマッチする

が、いよいよレーシングスピード領域に差し掛かってくるとひとつ気になったのは、リヤ側の動きに時折り落ち着きがなくなることだ。姿勢変化の状態や路面のアンジュレーションによってはスライドモーションが早く現れるのは、やはり従来のタイヤサイズで400ps級のパワーを支えるがゆえの余幅の小ささ、2.5リッター・フラット4に対すれば11kgの重量増というエンジンをミッドシップに載せてのバランス取りの難しさが挙げられるだろう。

言い換えればサーキットを主眼に置くならGT4、ストリートを主眼に置くならGTSと、同じエンジンを用いる両グレードはしっかりとセグメンテーションがなされているということもできる。

ボクスター＆ケイマン GTSは、珠玉のフラット6をMTで操るという、もはや絶滅寸前かと思っていた歓びを、我慢や苦労もなく日常に取り込めるという点において大きな価値がある。絶対的な速さもさておき、五感を駆使してクルマとの対話を愉しみたいという向きには代わりのない選択肢になるだろう。

REPORT／渡辺敏史（Toshifumi WATANABE）

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ボクスター GTS 4.0

ボディサイズ：全長4391 全幅1801 全高1262mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1405kg
エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：294kW（400ps）/7000rpm
最大トルク：420Nm/5000–6500rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前後ストラット
タイヤサイズ：前235/35ZR20 後265/35ZR20

ブレーキキャリパー：前6ピストンアルミモノブロック 後4ピストンアルミモノブロック

ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前350×34mm 後330×28mm）
0-100km/h加速：4.5秒
最高速度：293km/h

車両本体価格（税込）：1111万円

ポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0

ボディサイズ：全長4405 全幅1801 全高1276mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1405kg
エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：294kW（400ps）/7000rpm
最大トルク：420Nm/5000–6500rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前後ストラット
タイヤサイズ：前235/35ZR20 後265/35ZR20

ブレーキキャリパー：前6ピストンアルミモノブロック 後4ピストンアルミモノブロック

ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前350×34mm 後330×28mm）
0-100km/h加速：4.5秒
最高速度：293km/h

車両本体価格（税込）：1072万円

【問い合わせ】

ポルシェ カスタマーケアセンター

TEL 0120-846-911
Posted at 2020/03/10 20:28:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
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