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グッドイヤーのニューハイグリップスポーツタイヤ「EAGLE RS SPORT V4」新発売

GOODYEAR EAGLE RS SPORT V4

グッドイヤー イーグル RS スポーツ V4

耐久性に加えドライ＆ウェットグリップを向上

日本グッドイヤーは、ハイグリップスポーツタイヤ「EAGLE RS SPORT V4（イーグル アールエス スポーツ ブイフォー）」を新たに発売。今回発売するのは205/55R16 91Vの1サイズのみで、価格はオープン。

WEC用タイヤ開発チームが設計・開発・評価

ワンメイクレースとして人気の高いGAZOO Racing 86/BRZ Raceをはじめ、Netz Cup RaceやD1 GRAND PRIXなどの国内モータースポーツで既に高い評価を得ているEAGLE RS SPORTだが、今回発売になったEAGLE RS SPORT V4はル・マン24時間を含む世界耐久選手権（WEC）用のタイヤ開発チームが設計・開発・評価を手掛けたモデル。

2019年から発売をスタートしたEAGLE RS SPORT V3のアップグレードモデルであり、V3で定評のあるロングラン性能を維持しつつ、ドライグリップとウェットグリップの両性能に磨きをかけている。205/55R16 91Vはトヨタ 86やスバル BRZの純正装着サイズであり、その他国内外のコンパクトスポーツやハッチバックモデルに広く対応する。


グッドイヤーからハイグリップスポーツタイヤの新製品「イーグルRSスポーツV4」が発売！ サイズは205/55R16 91V

3月17日、日本グッドイヤーはハイグリップスポーツタイヤの新製品「イーグルRSスポーツV4」を発売した。サイズは205/55R16 91Vの1サイズで、価格はオープンだ。

　「イーグルRSスポーツ」は、ワンメイクレースとして人気の高いGAZOO Racing 86/BRZレースをはじめ、ネッツカップ・ヴィッツレースやD1グランプリなどの国内モータースポーツで高いパフォーマンスを発揮しているシリーズ。

　今回発売する「イーグルRSスポーツV4」は、昨年復帰を果たした、ル・マン24時間を含む世界耐久選手権（WEC）用のタイヤ開発チームにより設計・開発・評価されたタイヤ。昨年発売を開始した「イーグルRSスポーツV3」で好評を得たロングラン性能を維持しつつ、ドライグリップとウエットグリップの両性能を向上させることに成功している。


グッドイヤー、WECのタイヤチームが開発したスポーツタイヤ『EAGLE RS SPORT V4』発売

　3月17日、グッドイヤーはWEC世界耐久選手権のタイヤ開発チームが設計・開発を担当したハイグリップスポーツタイヤ『EAGLE RS SPORT V4（イーグル・アールエススポーツ・ブイフォー）』を同日より発売すると発表した。

　グッドイヤーは、日本ではTOYOTA GAZOO Racing 86／BRZ Raceや、D1グランプリといったカテゴリーに参戦。また、アメリカではNASCARのオフィシャルタイヤサプライヤーを務めるほか、2019年からはル・マン24時間レースを含むWEC世界耐久選手権にも参戦している。

　そんなグッドイヤーが展開しているEAGLE RS SPORTは、ワンメイクレースとして人気のTGR 86／BRZレースをはじめ、Netz Cup Vitz Race、D1グランプリなどの国内モータースポーツで高いパフォーマンスを発揮しているシリーズ。

　今回新たに発売されるEAGLE RS SPORT V4は昨年、グッドイヤーが世界選手権へと復帰を果たしたWEC用のタイヤ開発チームが設計・開発・評価を行ったタイヤだ。

　このV4では2019年に発売された『EAGLE RS SPORT V3』で好評を得たロングラン性能を維持しつつ、ドライ路面でのグリップとウエットグリップの両性能を向上させたという。

　3月17日から発売が開始されるEAGLE RS SPORT V4。サイズは205／55R16 91Vの1サイズで、価格はオープンプライスとなっている。


グッドイヤー　サーキットで勝てる「イーグルRSスポーツV4」を発売

日本グッドイヤーは2020年3月17日、ハイグリップのスポーツタイヤ「イーグルRSスポーツV4」を発売した。発売サイズは86/BRZレースを想定した205/55R16 91Vの1サイズで、価格はオープンプライス。

商品概要

「イーグルRSスポーツ」は、ワンメイクレースとして人気の高いGAZOOレーシング「86/BRZレース」をはじめ、Netz Cupヴィッツ・レースや、D1グランプリなどの国内モータースポーツで高いパフォーマンスを発揮しているサーキット走行を前提としたタイヤ・シリーズだ。

今回発売する「イーグルRSスポーツV4」は、2019年復帰を果たした、ル・マン24時間を含む世界耐久選手権（WEC）用のタイヤ開発チームにより設計・開発・評価されたタイヤだ。2019年発売を開始した「イーグルRSスポーツV3」で好評を得たロングラン性能を維持しつつ、ドライグリップとウエットグリップの性能を一段と向上させることに成功している。


グッドイヤーがハイグリップ スポーツタイヤの「イーグル RS スポーツ V4」を新発売

日本グッドイヤーは、ハイグリップ スポーツタイヤの「EAGLE RS SPORT V4（イーグル アールエス スポーツ ブイフォー）」を2020年3月17日より発売すると発表した。

86／BRZ レースなどに最適のハイグリップタイヤ
グッドイヤーの「イーグル RS スポーツ」は、ワンメイクレースとして人気の高い、GAZOO レーシング 86／BRZ レースをはじめ、ネッツカップ ヴィッツレースやD1 グランプリなど、国内のさまざまなモータースポーツで高いパフォーマンスを発揮しているハイグリップ スポーツタイヤのシリーズだ。

今回発売された「イーグル RS スポーツ V4」は、2019年に復帰を果たした、ル・マン24時間レースを含む世界耐久選手権（WEC）用のタイヤ開発チームによって設計／開発／評価されたタイヤだ。2019年に発売開始した「イーグル RS スポーツ V3」で好評だったロングラン性能を維持しつつ、ドライとウエット、両方のグリップ性能を向上させることに成功している。

発売サイズは、205／55R16 91Vの1サイズで、価格はオープンプライスとなっている。このサイズは、前述の86／BRZレース用のタイヤサイズだ。同レースではタイヤは市販ラジアルタイヤに限定され、サイズも標準装着として設定されている205／55R16のみとなっている。前モデルのイーグル RS スポーツ V3は、同レースの上級クラス（プロフェッショナルシリーズ）に承認されており、今回のイーグル RS スポーツ V4は、これに替わるタイヤになると思われる。

前モデルのイーグル RS スポーツ V3とパターンは大きく変わっておらず、いかにもドライ路面でグリップが良さそうだ。2本の太いストレートグルーブは排水性を高め、ウエット路面ではグリップ性能を向上してくれるだろう。レースやサーキットのタイムトライアルなどで、より高いパフォーマンスを発揮してくれるに違いない。


V3
V2がV3に進化した！

V2
Vスペック2じゃなくてV2スペックなんだね

V-SPEC
グッドイヤーも割り切ったな～

ZF　初のフロント電動パーキングブレーキを開発し量産開始

グローバル・システムサプライヤーのZFは2020年3月12日、業界初となるフロント電動パーキングブレーキ（EPB)を市場に投入すると発表した。これにより、より多くの小型車カテゴリーの車両に電動パーキングブレーキ（EPB）システムを普及させることが実現することになる。

Aセグメント以下の車両に装着可能

周知のようにアッパー、ミディアム、そしてB、Cセグメントの車両では電動パーキングブレーキ（EPB）の導入が進み、ハンドブレーキレバーのない車両が主流になりつつある。その一方で、Aセグメント・クラスのコンパクトカーや、それより小さな超小型車でそれを実現することは非常に困難とされていた。

今回、ZFが業界初のフロントEPB量産を開始したことにより、Aセグメント以下のクルマにこの技術を導入することが可能になる。ハンドブレーキレバーがコンパクトなスイッチに置き換わることで室内空間には余裕が生まれ、インテリア・デザインの自由度が高まるなど多くのメリットがもたらされる。

ZFのアクティブ・セーフティ事業部のシニア・バイスプレジデントであるマンフレッド・マイヤー氏は「ZFのフロントEPB技術は、業界に真のイノベーションをもたらすものです。小型車や超小型車にも、EPBを導入してそのメリットをフル活用できるようになります。ドライバーも、高い安全性と快適性を得ることができます」と語っている。

EPBは、従来のパーキングブレーキ機能だけでなく、オートホールド機能によって坂道発進が容易に行えるようにもなる。また、EPBの機能であるドライブ・アウェイ・アシストにより、ストップ・アンド・ゴーを繰り返す信号の多い市街地や渋滞時にも、ドライバーの負担を大幅に軽減することができる。

もちろん、渋滞対応のアダプティブクルーズ・コントロール（ACC)では必須の装備だ。さらに、フロント用のEPBは、滑りやすい坂道での駐車時には、フロントアクスルのより大きな静的（前輪）荷重を使って車両を止めることができるため、より安全性を向上させることができる。

前輪用の電動パーキングブレーキのメリット

ZFのフロント・アクスル用EPBは、フロントキャリパーの構造を少しだけ変更することで導入でき、従来の小型車に装備されているリヤのドラムまたはディスクブレーキから手動式パーキングブレーキに必要な部品を省略できる。さらに電子構成部品やソフトウェアは、既存のESC制御ユニットに統合することができる。つまり、車両システムからリヤの手動式パーキングブレーキシステム分の重量を減らすことができるわけだ。

マンフレッド・マイヤー氏は、「超小型車用EPBは、これまで市場で実績を上げてきたEPB技術を他の車両や市場要件に適応させることができる、ZFの技術力を示すものです。電動パーキングブレーキのメリットを、より多くの車両セグメントで活用することができます」と語っている。

ZFは、2001年にリヤアクスル用の電動パーキングブレーキを業界で初めて量産した実績を持ち、これまでに出荷したEPBは、全世界で7800万台を超える車両に搭載されている。前輪用のEPBの登場により、出荷数はさらに増大するはずだ。

なおこのフロント電動パーキングブレーキは韓国と中国で間もなく生産が開始される予定だ。


ZF：業界初のフロント電動パーキングブレーキを市場に投入

ゼット・エフ・フリードリヒスハーフェン（ZF）は、電動パーキングブレーキ（EPB）システムをさらに多くの車種に展開するため、業界初となるフロント電動パーキングブレーキを市場に投入することを発表した。このソリューションにより、自動車メーカーは小型車両に先進のブレーキシステムを搭載し、旧式のハンドブレーキレバーやパーキングブレーキペダルのない室内空間をデザインできる。

　アッパー、ミディアム、そしてコンパクトクラスの車両では電動パーキングブレーキ（EPB）の導入が進み、ハンドブレーキレバーのないコックピットが主流となりつつある。一方で、小型車や超小型車でそれを実現することは非常に困難だった。今回、ZFが業界初のフロントEPB量産を開始したことにより、小型車にこの技術を導入することが可能になった。ハンドブレーキレバーがコンパクトなスイッチに置き換わることで、室内空間に余裕が生まれ、インテリアデザインの自由度が高まる。韓国と中国で間もなく生産が開始される予定。

　ZFのアクティブ・セーフティ事業部のシニア・バイスプレジデントであるマンフレッド・マイヤー氏は次のように述べている。「ZFのフロントEPB技術は、業界に真のイノベーションをもたらすものです。小型車や超小型車にも、EPBを導入してそのメリットをフル活用できるようになります。ドライバーも、高い安全性と快適性を得ることができます」

　EPBは、従来のパーキングブレーキ機能だけでなく、オートホールド機能によって坂道発進を容易にする。また、EPBの機能であるドライブ・アウェイ・アシストにより、ストップ・アンド・ゴーを繰り返す街乗りや渋滞時にも、ドライバーの負担を大幅に軽減する。加えて、滑りやすい坂道での駐車時には、フロントアクスルのより高い静的荷重を使って車両を止めることができるため、より安全性を向上させることができる。

　ZFのフロントアクスルEPBは、フロントキャリパーの構造を少しだけ変更することで導入でき、リアのドラムまたはディスクブレーキからマニュアルパーキングブレーキに必要な構成部品を省略できる。さらに電子構成部品やソフトウェアは、既存のESC制御ユニットに統合できる。つまり、車両システムからリアマニュアルパーキングブレーキシステム分の重量を減らすことができる。

「超小型車用EPBは、これまで市場で実績を上げてきたEPB技術を、他の車両や市場要件に適応させることができるZFの技術力を示すものです。電動パーキングブレーキのメリットを、より多くの車両セグメントで活用することができます」とマイヤー氏は述べている。

　ZFは、2001年にリアアクスル電動パーキングブレーキを業界で初めて量産した。これまでに出荷したEPBは、全世界で7800万台を超える車両に搭載されている。

可変式リアウイング超かっけぇ！　ツインターボV8搭載スーパーカー「TSR-S」登場、わずか6.8秒で時速200キロ

　デンマークの自動車メーカーであるZenvoが、1193馬力を出力するスーパーカー「TSR-S」の最新モデルを公開しました。

　Zenvoはデンマークで創業された高級車メーカー。TSR-Sは同社のフラッグシップモデルであり、2020年のジュネーブ国際モーターショーで最新モデルが発表される予定でした。今回の最新モデルは、ジュネーブ国際モーターショーがコロナウイルスの影響で中止になったため、公式Webサイトで発表されています。

　TSR-Sはサーキット場で活躍できる走行性能を持ちつつ、公道でも走行できるようとなっています。パワートレインはツインスーパーチャージャー付きV8エンジンに電気モーター、7速ギアボックスを組み合わせたハイブリッド仕様。最大1193馬力を出力し、停止状態から時速100キロまで約2.8秒、時速200キロまで約6.8秒で到達します。

　そしてTSR-Sのリアビューで最も特徴的な可変式リアウイング「Centripedal wing」は、走行状況に応じてサスペンションによってレイアウトが変化。コーナリング中は内側のタイヤに最適なダウンフォースを発生させ、より安定感のある高次元の空力性能が発揮できるそうです。

　これまでのシリーズに比べて、カーボンファイバーを多く使うことで軽量化も図られている最新モデル「TSR-S」の価格は145万ユーロ（約1億3000万円）。年間生産台数は5台を予定しています。

【3Dプリントのメリットは？】ジンガー21C　ケーニグセグ出身の幹部Q＆A

強みは“小さい”チーム

北米・カリフォルニアに生まれた新ブランド「ジンガー・ビークルス」が、初の量産モデル「ジンガー21C」を披露した。

AUTOCARは、イェンス・スベルドラップCCOと、最高技術責任者であるジョン・ガンナーから、直接話を聞く機会を得た。

ーーおふたりは以前、ライバルブランドのケーニグセグにいらっしゃいましたが、ジンガーに参加されたきっかけは何ですか？

ガンナー「12年間ケーニグセグにいて、できることはすべてやり終えたような気がしました。ゼロから始められる場所で働きたいと思ったのです」

「ケーニグセグ時代や、2005年にフォードGTのために働いていた頃のような、小さくて機敏なチーム構成を、ジンガーにも取り入れています」

「小さなチームこそが、迅速に物事を完了させるためのキーだと思います」

ーージンガーが、そのほかの新興ハイパーカー・ブランドと異なる点は何ですか？

スベルドラップ「ほかのブランドのクルマのスタイリングは、どれもほとんど同じように見えますが、わたし達のモデルは違います」

「本当に良いブランドは、人のためになる本物のテクノロジーを提供し続けています」

「200以上に上るブランドが登場しては消えていくのを見てきました。本当に特別なものだけが生き残ります」

「わたし達はユニークです。独自の技術、独自のデザイン、独自のメソッドがあります」

「生産前に支払いを受けているので、クルマが売れるのを待って開発を行う必要はありません。ここにあるクルマはモックアップではありません、開発が終わり、完全に運転することができます」

3Dプリンターでどう変わる？

ーーいま流行のフルEVの導入はありますか？

スベルドラップ「それが良いと判断されていれば、導入したでしょう」

ガンナー「電動では、要求と目標を満たすことが出来ませんでした。軽量化と高いパワー密度を目標としているわたし達にとって、最善の選択をした結果です」

ーー創業者のケビン・ジンガーは、3Dプリント・プロセスが、業界に革命をもたらすと説明していますが、具体的にどのようなメリットがありますか？

ガンナー「まず、必要な場所にマテリアルを配置することができるようになります」

「車体構造の観点から見て、従来の製造技術では不可能だったアーキテクチャを、自由に作成できるようになります」

「また、リードタイムが大幅に短縮されるという利点もあります。これにより、継続的な改善を行う柔軟性を得ることが出来ます」

ーーこのクルマは、親会社であるDivergentのオリジナルの3Dプリントモデル「Blade」とどのような関係がありますか？

ガンナー「この2つのクルマは、単一のコンポーネントを共有していません。Bladeはケビンがデザインし、製造プロセスを宣伝するために作られたクルマで、完成製品ではありません」

「21Cは、Bladeからインスピレーションを受けつつも、適切なパッケージング、空力性能、衝突安全性を考慮して、完全にゼロからデザインされています」

80台の限定販売

ーーこのクルマは単なる製造技術のショーケースではないということですか？

スベルドラップ「わたし達は、テクノロジーの会社ではなく自動車会社です」

「よくリマックと比較されますが、リマックは、当社の親会社Divergentと同じく、ライセンス技術のビジネスを行う会社です」

ーー21Cの生産と販売時期はいつですか？今後もっと生産する可能性はありますか？

スベルドラップ「来年早々に生産を開始します。オーダーから約2年で納車する計画です。最初のカスタマーには、2021年末に納車する予定ですが、新型肺炎の影響で遅れる可能性もあります」

「21Cは、80台のみの限定販売です。それ以上の生産計画はありません」

「このクルマの価値が下がらないよう、できる限りのことをし、購入してくださるお客様の期待に応えたいと思います」

ーージュネーブ・ショーのキャンセルの影響はありましたか？

スベルドラップ「ジュネーブ後の完売を期待していました。期待通りではありませんが、それでも、うまくいっている方だと思います」

「オーダーに関しては計画より約6か月遅れていますが、大きな問題ではありません」

なぜボンネットに穴がある？ かつては「ターボ車の証」だった理由とは

■空気の流れを利用する、さまざまな「ダクト」

　かつては、ボンネットに穴（ダクト）が空いているクルマを見かける機会がありました。しかし、最近の軽自動車や普通車のほとんどには、ボンネットにダクトはありません。このダクトには、どのような役目があるのでしょうか。

　ボンネットにダクトのあるクルマの多くは、「ターボチャージャー」を搭載しています。ターボチャージャーは、小さなエンジンでもパワーを出せるメリットがありますが、その構造上エンジンが取り入れた空気が熱くなりやすいデメリットも持っています。

　そのため、ターボ車には取り入れた空気を冷却するための「インタークーラー」がセットで搭載されているのです。

　例えば、スバル「レヴォーグ」では、ボンネットの中心に大きなダクトがあります。そのなかにはインタークーラーが設置され、走行すると風がインタークーラーに当たり、エンジンが吸い込む風を冷やしています。これがなければ、エンジンは熱い空気を吸い込んでしまうため、本来の力を発揮できなくなってしまいます。

　ダクトについて、スバルの販売店スタッフは、以下のように話します。

「ボンネットのダクトはスバルのアイコンにもなっています。そのため、レヴォーグやWRXなどの車種では、今でもボンネットにインタークーラー用のダクトを開けています。

　効率よく冷やすのではあれば、フロントバンパーの中に設置するべきなのでしょうが、これまでのイメージもあるので変えることは難しいのかもしれません」

　スバルではターボ車のシンボルとして、欠かせない装備となっているようです。しかし、ホンダ「シビックタイプR」やレクサス「RC-F」では、ほかの理由からダクトを採用しているといいます。

「シビックタイプRにはダクトが装着されていますが、これはインタークーラー用のものではありません。シビックタイプRのインタークーラーはフロントバンパーのなかにあり、ボンネットのダクトはエンジンルームの熱を効率よく逃がすために設けられたものです」（ホンダ販売店のスタッフ）

「RC-Fは、ターボ車ではありません。ボンネットのダクトは、エンジンルームのなかで発生した熱を排出するために設けられています。

　Fシリーズはほかの車種に比べて排気量の大きなエンジンを搭載し、スポーツ走行を意識して作られているため、空力を活かす設計がされています」（レクサス販売店のスタッフ）

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　シビックタイプRは、ターボ車特有のエンジンルーム内の熱を効率よくするためにダクトが設けられ、ターボ車ではないRC-Fでは、ボンネットのダクト以外にもフロントフェンダー部分にも同様のダクトが備わっています。

　なお、日産の調査によれば、エンジンルーム内の温度分布は80度から90度が多く、高いところでは100度以上の熱を発している部分もあるといいます。

　そのため、「RC-F」では、フロントタイヤを収める「フェンダー」にも、熱を逃がすためのダクトが装備されています。

　かつては、「ターボ車の証」的な存在だったボンネットのダクトですが、近年では熱効率の問題や空力特性などの目的が大きいようです。

■巨大なボンネットダクトは競技のために必要だった？

　ダクトのあるボンネットは、ターボ車や、エンジンルームの熱を逃がすために有効ではあるものの、普通のボンネットに比べて部品点数が多くなり、自動車メーカーの製造コストも上がります。

　ある意味「豪華な装備」ともいえるダクトですが、かつてターボを装備したスポーツカーには、必ずとっていいほどボンネットにダクトが装着されていた時代がありました。

　1993年から1999年に発売されたトヨタ「セリカ GT-FOUR」や、1992年から2014年まで発売されていた「ランサーエボリューション」シリーズなどは、とくに大きなダクトを装着しています。

　その理由について、モータースポーツに参加したこともある中古車販売店のスタッフは、以下のように話します。

「1980年から1990年代は、市販車をベースにしたモータースポーツであるWRC（世界ラリー選手権）が人気でした。そこにエントリーするクルマたちは、改造範囲の狭い『グループA』というカテゴリーであるため、市販車の外観を大きく変更できません。そのため、市販車の状態で大きなダクトを付ける必要があったのではないでしょうか。

　競技用のクルマは常にエンジンに負荷がかかっているため、エンジンルームは非常に高い温度の状態になります。熱がこもらないようにするために、ボンネットのダクトは非常に効果的です。

　ただ、ボンネットのダクトは雨水の入口にもなるため、エンジン部品に錆が発生する原因にもなります。かつてはその対策が十分ではなく、トラブルに至る車種も少なくありませんでした。

　例えば、ランサーエボリューションでは、ダクトの真下にエンジンやターボチャージャーがあるため、雨水が原因でボルトが固着するといった症状が起こることもあり、中古車を購入する際は注意が必要です」

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　なお、近年のスポーツカーでは雨水対策もされており、前出のRC-Fでは、ボンネットから入った雨水がエンジンに落ちてしまわないように、雨水が抜けていく専用の経路も設置されています。

　インタークーラーの冷却というターボ車ならではの事情や、エンジンルームの熱を逃がすなど、ボンネットのダクトは車種に応じたさまざまな理由によって装着されています。

　また、近年は「競技のために作られた市販車」として、トヨタから「GRヤリス」が登場していますが、ターボ車でありながらボンネットにダクトがないことを考えると、ダクトは必ずしも「ターボ車の証」とはいえない時代なのかもしれません。