ウッkeyのブログ一覧

WTCR：困難な情勢ながら軌道修正。新型『クプラ・レオン・コンペティションTCR』をシリーズ供給へ

　2020年から新たなTCR規定ツーリングカー『CUPRA Leon Competición TCR（クプラ・レオン・コンペティションTCR）』を供給する予定のクプラ・レーシングは、この新型モデルが「2020年のWTCR（世界ツーリングカー・カップ）やTCRヨーロッパ・シリーズに姿を見せる」ことを公式に認めた。

　同組織のディレクターを務めるハイメ・プイグは、新型コロナウイルス（COVID-19）パンデミックの影響が世界全体に蔓延したこの4月にも、クプラ・レーシングとして「COVID-19の世界的流行を受け、我々は影響の甚大さを考慮し、2020年のWTCRに関与しないことを決定した。いかなるチームに対してもファクトリーサポートの活動は行わない」と明かしていた。

　基本的にこのスタンスは「変化していない」としたプイグだが、パンデミックの余波から出口戦略を模索し始め、日々の生活を取り戻すべく舵を切った欧州を中心に複数のカスタマーがシリーズ参戦に向け動き始めたことを示唆した。

「WTCRの場合でも、その他の地域や国内チャンピオンシップの場合でも、最終的な改訂版スケジュールが分かるまで待たないと確たることは言えないが、我々の新型クプラ・レオン・コンペティションTCRのうち何台かがトラックに現れることになるだろう」と語ったプイグ。

「現段階で、クプラ・レーシングのカスタマーとしてWTCR、TCRヨーロッパ、TCRスカンジナビア、TCRイタリア、TCRドイツ、NLSニュルブルクリンク耐久シリーズ（旧VLN）、24時間シリーズなど主要なシリーズに参戦する複数のチームが新型モデル導入を予定している」

　このスペインを本拠地とするセアトの高性能車両部門でもあるクプラは、2019年シーズンのWTCRでPWR RacingとComtoyou Racingの2チームに対し、公式なパートナーシップを結んでシリーズに参戦してきた。

　しかし、Comtoyou Racingはクプラ・レーシングとの提携を解消してアウディRS3 LMSに1本化しトム・コロネルにマシンを託すことをアナウンス済みで、PWR Racingに関してはまだ国際シリーズでの活動計画を確定しておらず、クプラとしてどのチームがWTCRでのラウンチと前戦部隊を担うのか、その詳細を発表していない。

　しかし、2020年の投入に向け開発作業と製造準備を進めてきたクプラは、2019年12月のオンライン先行予約オーダー受付開始以来、新規カスタマーを含めて30台以上の受注を獲得しているという。

「オンラインの事前予約プロセスが12月に開始されて以来、我々の競技用ツーリングカーとしては初めて30件を超える先行受注リクエストを受けた」と続けるプイグ。

「もちろん、我々の国スペインもCOVID-19の影響と被害を強く被ったし、誰にとっても奇妙な時代であることは間違いない。そのため我々クプラ・レーシングとしても、これまでとは非常に異なる方法で作業を進める必要があった」

「我々は通常マシンを販売して終わりではなく、サーキットで直接カスタマーチームの面々と顔を合わせ技術的サポートを提供してきたが、今では物理的接触が禁止されたという理由でその方法を採ることができない」

「しかし、それにも関わらず我々はカスタマーにサービスを提供し続けており、電子メールや電話を介していつでもカスタマーとの通信を確保することが可能だ」

　現時点でレースイベントを再開したチャンピオンシップはまだないものの、その体制ゆえ、クプラは必要に応じてカスタマーチームをリモートで支援することが可能だとプイグは言う。

「我々クプラ・レーシングとしては、今後数週間以内にすぐさまレースを再開できるシナリオから、本格的なコンペティションを2021年までさらに待たなくてはならない場合まで、あらゆるタイプの状況に直面しても大丈夫な準備ができている」

「もし再開する場合は、その先では立ち止まらない確信と決意が必要だ。さもなければ、1歩進んで2歩下がることになりかねないからね」


これが4月10日
サポート撤回ですか…

27万円の“ワーゲンバス冷蔵庫”を紹介。VWデザインには価格以上の価値がある／オートスポーツweb的、世界の自動車

　日々、世界各国の自動車にまつわるwebサイトやSNSを隈なくチェックしているオートスポーツweb新車ニュース班が「これは面白い！」と感じた珍事（？）や情報をピックアップしてお届けする『オートスポーツweb的、世界の自動車』。

　今回は、フォルクスワーゲンと欧州の家電メーカー『gorenje（ゴレニア）』がコラボレーションした冷蔵庫を取り上げます。

　“VW”のロゴを大胆にあしらった“キッチンに駐車する”冷蔵庫の全貌をご紹介しましょう。

＊　＊　＊　＊　＊　＊
　
　フェラーリ、ランボルギーニ、BMW、FIAT、ポルシェ、ルノーなどブランドのロゴをあしらったグッズを積極的に展開している自動車メーカーは多いが、そのなかでもフォルクスワーゲンの“VW”グッズの充実ぶりは目を見張るもの。
　
　アパレルやインテリア雑貨といった定番のものから、家電、スポーツ用品、キャンプ用品、ベビー関連やペット関連のグッズなど、展開するジャンルは幅が広い。

　これまでにも、フォルクスワーゲンは日本の洋菓子メーカー『モロゾフ』とコラボしたバレンタイン向けのチョコレートや、ユニクロとコラボしたTシャツ、ゴルフメーカーのPINGとコラボしたゴルフクラブなどを展開している。

　そして、フォルクスワーゲンと『家電』というジャンルで、タッグを組んだのが、日本でもオシャレな家電メーカーとして認知度の高いゴレニアだ。

　ゴレニアは1950年に誕生した家電メーカーで、東欧のスロベニアに本社工場を構えている。

　立ち上げの初期の頃は、主に農業機械の製造を手がけ、その後、1960年代に入ってから洗濯機や冷蔵庫などの家電の生産事業を開始している。

　日系企業に例えると、パナソニックのような存在といえばわかりやすいだろうか。

　ゴレニアが取り扱う家電は、冷蔵庫、オーブン、食洗機、洗濯乾燥機など幅広い。シンプルなデザインとカラーのチョイスが独特で、家電というよりも“家具”と表現したくなる雰囲気でまとめられている。

　ゴレニアの冷蔵庫に注目すると、モダン系とレトロ系の2系統に代別されている。レトロ系は、艶のあるドアノブが特徴で、空色やワインレッドなど多彩なカラーラインアップが用意されている。

　またIT家電の先駆けとして2008年に発表された、iPhone・iPod向けの家電操作アプリ『iGorenje』は世界中のメディアから注目を集めた。これはゴレニアの家電製品をスマートフォン経由で操作できるというものだ。

　例えば、『iGorenje』が提供するサイトで食べ物やその量を選択すると、調理に必要な設定をオーブンが自動で設定、動作してくれるのだ。

　そんなゴレニアとフォルクスワーゲンがタッグを組んだ冷蔵庫が、2017年4月に登場した『OBRB152』だ。

「PARK IN YOUR KITCHEN」（キッチンに駐車する）をキャッチコピーにした冷蔵庫は、世界中に“ワーゲンバス”の愛称で親しまれている銘車『VW タイプII』のデザインを落とし込んだもの。

　ちなみに、フォルクスワーゲンのデザインの主軸ともいえるVWタイプIIは1967年に登場。基本性能は、リヤエンジン・リヤ駆動、空冷1.6リッターガソリンエンジンを搭載、トランスミッションは4速MTと3速ATを用意。

　エクステリアはフロント中央の“VW”のエンブレムと、丸目のヘッドライトがチャームポイントで、レトロな可愛らしい表情を醸し出す。

　インテリアもハンドルのグリップが大径で丸く細いデザインだったり、サイドウインドウの開閉は手動式で、ノブを“クルクル”と回転させて行うなど、エクステリア同様にレトロな雰囲気だ。

　令和の現代にも世界には愛好家が多く、フォルクスワーゲンの“顔”として君臨する希少な存在だ。

　そんなタイプIIのフロントマスクと同様の“VW”エンブレムを採用し、印象的なV字カーブやタイプIIを象徴する2トーンのカラーリングが施されているのが、今回紹介する“ワーゲンバス冷蔵庫”だ。

　ゴレニアの公式の商品詳細ホームページには、この“ワーゲンバス冷蔵庫”を駐車するシミュレーション機能も付いている。

　画面中央付近の『Start parking』をクリックすると、ご自身がアップロードした画像の中に仮想的に冷蔵庫を置くことができる。（https://www.gorenje.co.uk/products/cooling/models/freestanding-fridge-freezers/obrb153bl/590938）

　では早速、“ワーゲンバス冷蔵庫”の全貌を見ていこう。

　ドアはプラスチック製で右開き式を採用し、ゴレニア伝統のドアノブが付いている。

　サイズは幅600mm、奥行き670mm、高さ1540mm。容量は冷蔵が235リッター、冷凍が25リッター、総容量260リッターのコンパクトなもの。

　カラーは、シャンパンホワイトをベースにベビーブルーとボルドーレッドの2色から選ぶことができる。

　このワーゲンバス冷蔵庫が初めて登場したのは2017年4月だが、2020年5月18日現在もゴレニアの公式ホームページでは、商品ラインアップに存在している。

　ちなみに現在発売されているワーゲンバス冷蔵庫は『OBRB153』がベースだ。これは『OBRB152』の次世代機に当たり、省エネ性能が向上している。

　世界一厳しいとも言われる欧州での省エネルギー性能評価において最高ランクの『A+++』を達成するなど、環境保護に加え電気代の節約にも貢献している。

　なお、ワーゲンバス冷蔵庫は日本でも購入するチャンスがある。ゴレニア・ジャパンのホームページ（http://www.gorenje-japan.com/cn30/Volkswagen-red.html）では2020年の5月11日からアウトレット商品の販売を開始している。

　ワーゲンバス冷蔵庫のベイビーブルーはすでに売約済みだが、ボルドーレッドは27万400円で販売中とのこと。この機会をお見逃しなく、チェックしてみてほしい。

日産のEV救急車、東京消防庁で稼働開始---災害時には移動電源としても活用

日産自動車は5月18日、東京消防庁池袋消防署へ納車した日本初のゼロ・エミッション（EV）救急車が稼働を開始したと発表した。

同車両は、東京都が推進する「ゼロエミッション東京」の取り組みの一環として、東京消防局に初のゼロ・エミッション（EV）救急車として導入。池袋消防署のデイタイム救急隊で運用される予定だ。

EV救急車は欧州で販売中の大型商用ワゴン『NV400』をベースとし、日本法規への適合や専用の救急架装については、高規格救急車・日産『パラメディック』での豊富な実績を持つオートワークス京都に委託。内外装は欧州の緊急車両架装大手であるGruau社に委託して、堅牢で合理的な救急架装パッケージを採用している。

同車両は、救急隊員の負担を軽減するための電動ストレッチャーや、すべてのシートに乗員の安全性を向上させるシートベルトを装備。また、救急車には患者や隊員の身体的な負担軽減が求められることや、精密医療器具を搭載する必要があることなどから、静粛性が高く、振動の少ないEVのメリットが活かされている。さらに33kWhと8kWhの2つのリチウムイオンバッテリーを搭載し、電装機器やエアコンをより長時間作動でき、停電時や災害時には移動電源としても活用できる。


日産、日本初のＥＶ救急車　東京消防庁へ納車　ベースは欧州向け「NV400」

　日産自動車は１８日、日本初となる電気自動車（ＥＶ）の救急車を東京消防庁池袋消防署に納車したと発表した。ＥＶは振動が少ないため、患者や隊員、精密医療器具の輸送に適しているという。同車両は育児や介護などを理由に休職をしていた隊員が平日の日勤時間帯に限って勤務する「デイタイム救急隊」が使用する。

　車両には欧州で販売する「ＮＶ４００」をベースに電動ストレッチャーなどの専用設備を設置した。日産車体系の架装メーカーであるオートワークス京都が法規適合や救急架装を施し、内外装は欧州の緊急車両架装大手であるＧｒｕａｕ社が手がけた。３３ｷﾛﾜｯﾄ時と８ｷﾛﾜｯﾄ時のリチウムイオン電池を搭載しており、患者の搬送のほか、停電時や災害時の移動電源としても利用できる。


救急車もゼロ・エミッション！ 日産のピュアEV救急車が稼働開始

ベース車は日産が欧州で販売している「NV400」

日産自動車は5月18日、東京消防庁池袋消防署へ納車した日本初のゼロ・エミッション（EV）救急車が稼働を開始したと発表した。

この車両は、東京都が推進する「ゼロエミッション東京」の取り組みの一環として、東京消防局に初のEV救急車として導入されたもの。今後は、池袋消防署のデイタイム救急隊で運用される予定だ。日産の最高執行責任者兼チーフ・パフォーマンス・オフィサーであるアシュワニ・グプタ氏は以下のようにコメントしている。

「日産は持続可能なモビリティによって、ゼロ・エミッション、ゼロ・フェイタリティ社会の実現に向けて貢献していきます。本車両は、地域社会において環境にやさしいクルマがより利用しやすくなっていく、大きな事例のひとつとなるでしょう」

このEV救急車には、救急隊員の負担を軽減するための電動ストレッチャーや、すべてのシートに乗員の安全性を向上させるシートベルトが装備。EVの救急車は、患者や隊員の身体的な負担軽減や精密医療器具を搭載する上で、静粛性が高く振動の少ないというメリットが見込める。今回の車両には33kWhと8kWhの2つのリチウムイオンバッテリーを搭載。電装機器やエアコンをより長時間作動させることが可能で、停電時や災害時には移動電源としても活用することができる。

この車両は、日産が欧州で販売中の「NV400」がベース。日本法規への適合や専用の救急架装は、日産パラメディックでの豊富な実績を持つオートワークス京都が担当。内外装は欧州の緊急車両架装大手であるGruau社が手がけたことで、堅牢で合理的な救急架装パッケージを実現している。

EV救急車車両諸元
車両サイズ：全長 5,548mm、全幅 2,070mm、全高 2,499mm
車両総重量：3.5トン
乗車定員：7名
モーター：最大出力 55kW、最大トルク 220Nm
駆動用バッテリー：容量 33kWh、充電 AC200V 最大 7kw 普通充電（タイプ2）
装備品用バッテリー：容量 8kWh、充電 AC100V 1.5kW
駆動方式：前輪駆動


世界に一台特別架装!! 日産EV救急車が稼働 見慣れない車の正体は？

普通の救急車と見た目も違う？ 日本初の日産製EV救急車が稼働

　赤と白に配色されたおなじみのカラーリングでも、見慣れない顔つき？ 日産の新型EV救急車が、ついに稼働開始!!

　皆さんはこのメイン写真のクルマに見覚えがあるだろうか？ そう、これが日産の新型EV救急車なのだという。

【画像ギャラリー】身近なのに知らない？ 命を守る日本の救急車両一覧

　日産は5月18日、「東京消防庁池袋消防署へ納車した日本初のゼロ・エミッション(EV)救急車が稼働を開始した」と発表。

　日本初となるEVの救急車――というだけでも、充分物珍しいのだが、そもそも写真のクルマにはどうも馴染みがない。

2018年にモデルチェンジした日産 パラメディック。トヨタのハイメディックとともに、日本では一般的な救急車だ

　日産製の救急車としては、NV350キャラバンをベースとした「パラメディック」がおなじみの存在。

　同車は、NV350キャラバンのバンに設定されるスーパーロングボディ／ワイド幅／ハイルーフ仕様がベースで、2018年11月に20年ぶりのフルモデルチェンジを敢行したことでもささやかな話題となった。

　この他、街で見かける救急車としては、トヨタがハイエースをベースに開発した「ハイメディック」などもポピュラーな存在だろう。

新型EV救急車の気になる中身と見慣れない理由は？

こちらが日産の新型EV救急車。欧州で販売されているNV400をベースに架装されている

　一方で、本題の新型EV救急車は全く見慣れない顔つき。それもそのはずで、こちらは日本未発売の大型商用バン「NV400」をベースに開発されたものだからだ。

　今回の導入は、東京都が推進する「ゼロエミッション東京」の取り組みの一環で、東京消防局に初のゼロ・エミッション(EV)救急車を導入。池袋消防署のデイタイム救急隊で運用される予定という。

　当然、日本で売っている車種ではないので、法規対応などが必要になってくるが、こちらはパラメディックで豊富な実績をもつ「オートワークス京都」が救急架装も含めて手がけているという。

　車両のポイントとしては、まずはEVであることがあげられる。33kWhと8kWhの2つのリチウムイオンバッテリーを搭載し、日産は「電装機器やエアコンをより長時間作動させることが可能で、停電時や災害時には移動電源としても活用できる」としている。

車内の様子。救急隊員の負担軽減に寄与する電動ストレッチャーを装備するほか、乗員の安全性を向上させるため全シートに、シートベルトを装備する

　日産はEVの救急車を採用するメリットについて、（患者や隊員の身体的な負担軽減や精密医療器具を搭載する観点から）静粛性が高く、振動の少ないことをあげているが、たしかに既存の救急車における振動はやや厳しいものがある。

　筆者自身、実際に救急車に乗った際、思った以上の揺れの大きさに驚いた経験がある。

　その意味では、救急車のEV化は量産車以上のメリットがあるはず。より安静に患者を搬送できることは、精神的な面を含めて大きな利点だと思う。

　ちなみに、モーターの最高出力は55kW、最大トルクが220Nmというスペック。航続距離は1充電で最大130km（JC08モード）だという。

　ただ、やはり気になるのは、ベースがなぜ日本で売っていないNV400なのか？ ということだ。この点、日産自動車広報部にさっそく聞いてみた。

正真正銘世界に一つ！ NV400を採用した背景とは

欧州仕様のNV400。全長は5048～6198mm、全高は2303～2749mmまでの多彩なバリエーションを用意。エンジンは2.3L直4ディーゼルターボ1本でEV仕様はない

　日本では売っていないNV400を採用した背景には、こんな理由があるという。

「ヨーロッパの救急車の多くは、NV400をベースとしております。NV400には、さまざまなボディタイプとサイズ（長さ/高さ）があるため、適切な寸法と低床など、選択する理由が多くありました」（日産自動車広報部）

　たしかに、欧州日産の公式ページを見ると、全長・全高とも3タイプほどのパターンがあり、豊富なバリエーションを有していることがわかる。

　今回の救急車仕様として公開されたサイズは、全長5548mm、全幅2070mm、全高 2499mmというもので、これがちょうど3つのうち中間の仕様になる。

◆　　◆　　◆

　ちなみに現時点での納入台数は「1台のみ」（日産自動車広報部）とのことで、今後の導入に関しては、「今後も東京消防庁と連携して、EV救急車の性能を評価しつつ、さらなる決定を行う」（同）という。

　実際に使用して得られたフィードバック次第で、さらなる導入を行う可能性は充分にあるだろう。

　実は欧州で販売されているNV400の量産車、ディーゼルエンジンのみでEVはない。これについても質問すると、「NV400は元々、欧州で救急車のベースになっているので、その知見を活かしつつ架装し、EVに仕立て上げています」（同）との回答が。

　そう、この新型EV救急車は、日本初となるEVの救急車というだけでなく、量産車にないワンオフの特別仕様という意味でも、正真正銘、世界に一台しかない救急車なのだ。

　東京の街でもし出会ったら、他の救急車と同じく、“命を守る働くクルマ”に敬意を払いつつ、この珍しい救急車を眺めてほしい。


なぜEVを日本初採用？ 日産が製作したEV救急車が稼働開始　ふたつのバッテリーの違いは

■日本初のEV救急車！ EVならではのメリットとは

　日産は、東京消防庁池袋消防署へ納車した日本初となるEV救急車が稼働を開始したと発表しました。同車は池袋消防署のデイタイム救急隊で運用される予定です。

　EVは乗用車のなかでも珍しい存在ですが、日産がEVの救急車を導入した理由とは、いったい何でしょうか。

　EV救急車は、東京都が推進する「ゼロエミッション東京」の取り組みの一環として、東京消防局に初のゼロ・エミッション救急車として導入されました。

　ボディサイズは、全長5548mm×全幅2070mm×全高2499mm。車両総重量は3.5トンで、乗車定員は7名、駆動方式はFF（前輪駆動）です。駆動用モーターは最大出力55kW、最大トルク220Nmを発揮します。

　さらに、本車両は33kWhと8kWhのふたつのリチウムイオンバッテリーを搭載。電装機器やエアコンをより長時間作動させることが可能で、停電時や災害時には移動電源としても活用することができます。

　容量33kWhのバッテリー（駆動用バッテリー）は、充電AC200V、最大出力7kwで普通充電（タイプ2）に対応。容量8kWhのバッテリー（装備品用バッテリー）は充電AC100V、最大出力1.5kWというスペックです。

　救急車には患者や隊員の身体的な負担軽減が求められることや、精密医療器具を搭載する必要があることなどから、静粛性が高く、振動の少ないEVのメリットは大きいと、日産は説明します。

　日産の最高執行責任者兼チーフパフォーマンスオフィサーであるアシュワニ・グプタ氏は、次のようにコメントします。

「日産は持続可能なモビリティによって、ゼロ・エミッション、ゼロ・フェイタリティ社会の実現に向けて貢献していきます。本車両は、地域社会において環境にやさしいクルマがより利用しやすくなっていく、大きな事例のひとつとなるでしょう」

※ ※ ※

　EV救急車は、同社が欧州で販売中の「NV400」をベース車両としており、日本法規への適合や専用の救急架装については、日産パラメディックでの豊富な実績を持つオートワークス京都が担当しました。

　また、内外装は欧州の緊急車両架装大手であるGruau社に委託。堅牢で合理的な救急架装パッケージとしています。

　内装には、救急隊員の負担を軽減するための電動ストレッチャーや、すべてのシートに乗員の安全性を向上させるシートベルトが装備されています。

【ニュル24時間】トヨタGAZOOレーシング、2020年9月のレースへの参加を見送り…21年の再挑戦へ

21日、トヨタGAZOOレーシング（TGR）は今年9月のニュルブルクリンク24時間レースへの参加を見送ると発表した。来年の再挑戦を目指すという。

今年2020年のニュル24時間は5月開催の予定だったが、コロナ禍によって9月24～27日へと延期されている。TGRはニュル24時間の常連と呼べる陣営で、今年もトヨタの社員メカニック、エンジニアらが自ら製作したレース車両「LEXUS LC」での参戦を予定、準備を進めていた。

しかしながら「チームメンバーの渡航制限、現地での走行テスト自粛など、車両の開発に甚大な影響を受けています」というコロナ禍の厳しい状況に置かれたことで、「本年初投入のエンジンと周辺技術の導入を予定」しているTGRとしては、冷静なジャッジを下す必要に迫られたようである。

「この状況下では、極めて過酷なニュル24時間において、安全に完走し得る保証が困難であるだけでなく、参画する多くの社員および関係者の安全確保にも課題があると判断し、本年の参戦を見送ることといたしました」（プレスリリースより）

TGRは前日（5月20日）、当初の決勝レース開催日程だった5月24日にスバルとの共催でオンラインイベント「e-Nurburgring Race」の実施を発表したばかり。その翌日、一転して実際のレースについては今年の参加を見送るという残念な発表となってしまった。

TGRは来年2021年のニュル24時間再挑戦に向け尽力していく、としている。


TOYOTA GAZOO Racing、2020年のニュル24時間参戦見送りを決定。2021年再挑戦を目指す

　5月21日、TOYOTA GAZOO Racingは2007年以来挑戦を続けているADACトタル24時間レース（ニュルブルクリンク24時間レース）について、新型コロナウイルス感染拡大の影響にともなうチームメンバーの渡航制限、現地での走行テスト自粛、メンバーの安全確保などの理由で、2020年は参戦を見送ると発表した。

　ニュルブルクリンク24時間は、多くの自動車メーカーもテストに使用するドイツのニュルブルクリンクを舞台に、グランプリコースとノルドシュライフェ（北コース）を組み合わせたコースで争われる耐久レース。クルマのポテンシャル自体が問われる非常に過酷なコースに加え、アマチュアやプロが混在する多数の参戦台数、変わりやすい天候など、難攻不落のレースとして知られている。近年は総合優勝争いを展開するドイツメーカーはもちろん、各国のメーカーのマシンが参戦し盛り上がりをみせている。

　TOYOTA GAZOO Racingにとっては、数多くのモータースポーツ活動のなかでも非常に重要視されているレースであり、『もっといいクルマづくり』のために、『人とクルマを鍛える』べく、トヨタ自動車の社員メカニックやエンジニアが自ら製作した、市販車をベースとした車両で挑戦。将来の市販車に応用できる実験的な技術が盛り込まれており、レースでの勝敗を競うというよりも、己との戦いの場として活用されてきた。

　また、ドライバー“モリゾウ”として自らステアリングを握り、2007年のプロジェクト当初から関わってきたトヨタ自動車の豊田章男社長にとっても、非常に思い入れが強いレースでもある。モリゾウのドライビングの“師”で、亡くなった成瀬弘マスタードライバーと二人三脚で進めてきた取り組みであり、2019年も実際にレースでドライブしている。

　そんなTOYOTA GAZOO Racingのニュルブルクリンク24時間への挑戦だが、2020年に向けて石浦宏明／佐々木雅弘／大嶋和也／蒲生尚弥がドライブするレクサスLCで参戦する予定だったものの、新型コロナウイルスの感染拡大によってレースは9月へ延期されたが、チームメンバーの渡航制限や現地での走行テスト自粛など、車両の開発に甚大な影響を受けているという。

　また今季投入するレクサスLCについては、初投入のエンジンと周辺技術の導入が予定されており、この状況下では安全に完走し得る保証が困難であるだけでなく、参画する多くの社員、関係者の安全確保にも課題があると判断。2020年の参戦を見送るという決断が強いられた。

　ただTOYOTA GAZOO Racingとしては、ニュルブルクリンク24時間参戦の重要性は変わっておらず、2021年に向けて参戦を継続していくとしている。今回の決断によって生まれた時間を有効活用し、早い段階から2021年の準備を進めていく。

「先日ニュルに住む友人から、今年も変わらずきれいな花を咲かせた“ニュルの桜”の写真が送られてきました。毎年、その桜の前でチームも私も安全を祈り、もっといいクルマづくりを誓って、レースに臨んでおりました。今年はそれをできず残念で仕方ありません」と語るのは豊田社長。

「遠く離れた日本からではありましたが、その写真を見ながら、この逆境のなかでも“もっといいクルマづくり”を続けていくことだけは誓いました。本年は参戦を見送ることになりましたが、社員メカニック、社員エンジニア、そしてプロドライバー、サプライヤー、スポンサーパートナーの皆さまとともに、“もっといいクルマづくり”の挑戦は続けてまいります」

「ファンの皆さまにも、引き続き、我々の活動を見守っていただき、そして応援いただければと思います。よろしくお願いいたします」


トヨタ　ニュルブルクリンク24時間レース2020への出場を断念

トヨタGAZOOレーシングは2020年5月21日に、第48回ニュルブルクリンク24時間耐久レースへの参戦を見送ることを決定したと発表しました。

第48回ニュルブルクリンク24時間レースは、5月22日～24日に開催予定でしたが、新型コロナウイルスの感染拡大に対応し、9月24日～27日の開催に延期されています。

スペシャルなレクサスLCだったが・・・

トヨタGAZOOレーシングは、2020年も前年と同じ「レクサスLC」で出場の準備を整えていました。このレクサスLCは市販モデルとは異なり、新開発のエンジンを搭載するなど、将来のスポーツカーの市販車に活かすための新技術を先行投入したスペシャルマシンです。


エンジンは新開発のV8型ツインターボエンジン、最新素材を使用した軽量ボディ、新開発の空力システム、ドライバー支援システム技術、そして車両安定制御システム、トラクション・コントロールなど運動制御システムなども盛り込まれる計画になっていました。

しかし、新型コロナウイルスが各地で感染拡大しているため、チームメンバーの渡航制限、現地での走行テスト自粛、さらに現地のVLNシリーズのキャンセルなどにより、車両の開発を進めることが不可能になっていました。

テストが十分に行なうことができない状況下では、ニュルブルクリンク24時間レースで安全に完走し得る確信が持てないこと、プロジェクトに加わっている多くの社員、関係者の安全確保にも課題があるという判断で、レースへの参戦を断念したわけです。

もちろんトヨタGAZOOレーシングは、このレクサスLCによるプロジェクトを中止したわけではなく、今後熟成を進めて2021年のニュルブルクリンク24時間レースに出場する計画となっています。


TOYOTA GAZOO Racing、今季のニュルブルクリンク24時間耐久レースの参戦を見送り

　5月21日（木）、TOYOTA GAZOO Racingは2020年の第48回ニュルブルクリンク24時間耐久レースへの参加を見送り、2021年の再挑戦を目指すと発表した。

　2020年のニュルブルクリンク24時間耐久レースは、新型コロナウイルスの影響を受け、当初の5月開催から9月24～27日へと延期されていた。TOYOTA GAZOO RacingはこのレースにLEXUS LCで参加する予定だった。

　しかし世界的な新型コロナウイルスの感染拡大によって、スタッフの渡航制限、現地での走行テスト自粛など車両開発に大きな影響を受けることになった。

　その結果、今年初投入が予定されていたエンジンや周辺技術の導入において安全に完走し得る保証が困難であり、参画する社員や関係者の安全確保に課題があると判断され、今回の参加見送りに繋がったと彼らは説明している。

　また参加見送りと同時に、2021年6月に予定されている次回のニュルブルクリンク24時間耐久レースに向け、尽力していくとした。

　今回の参戦見送りにあたって、トヨタ自動車株式会社代表取締役社長の豊田章男は以下のようにコメントを寄せている。

「先日、ニュルに住む友人から、今年も変わらず綺麗な花を咲かせた“ニュルの桜”の写真が送られてきました。毎年、その桜の前で、チームも私も、安全を祈り、もっといいクルマづくりを誓って、レースに臨んでおりました。今年は、それを出来ず、残念で仕方ありません」

「遠く離れた日本からではありましたが、その写真を見ながら、この逆境の中でも “もっといいクルマづくり”を続けていくことだけは誓いました」

「本年は参戦を見送ることになりましたが、社員メカニック、社員エンジニア、そしてプロドライバー、サプライヤー、スポンサーパートナーの皆様と共に、“もっといいクルマづくり”の挑戦は続けてまいります」

「ファンの皆さまにも、引き続き、我々の活動を見守っていただき、そして応援いただければと思います。よろしくお願いいたします」


トヨタ、ニュル24時間レース参戦見送り　理由はコロナ禍と新エンジン投入

　トヨタ自動車は２１日、今年の「ニュルブルクリンク２４時間耐久レース」への参戦を見送ると発表した。トヨタ・ガズー・レーシングとして２００７年から１３年連続で参戦してきたが、今年は新型コロナウイルス感染症の拡大により参戦する社員や関係者の安全確保が難しい上、新型エンジンを初投入するため、安全に完走することが難しいとみて見送りを決めた。参戦自体は継続する考えで、早い時期に来年への参戦へ向けて準備を始めるという。また、５月２４日にはスバルなどとともにオンラインイベント「ｅニュルブルクリンクレース」を開く予定だ。

　今年のニュルブルクリンク２４時間レースは、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けて開催が９月に延期されている。

「世界最強のアウディR8改、現る」GT3カーの事故車を格安購入して魔改造！？

本物のGT3車両をベースに徹底チューン！

軽量ボディに1300馬力の強心臓を搭載

チューニングカー世界一を決するWTAC(ワールドタイムアタックチャレンジ)には、様々なマシンが参戦している。その中でも特に個性が際立っていたのが、オーナードライブのPRO-AMクラスで総合2位を獲得したアウディR8だ。

ベースマシンは市販のR8ではなく、本物のGT3車両(R8 LMS GT3)。クラッシュしたレースカーを安く引き取ってきたものだというが、各部のメイキングは我々が知るタイムアタック車両とは一線を画す作りだ。

GT3カーのためボディは市販車ベースのモノコックだが、室内空間を残して前後はバッサリとカットしてパイプフレーム化。サスペンション形式はダブルウィッシュボーンだが、ダンパー(オーリンズ製)は前後ともにプッシュロッド式を採用する。

フロント周りは恐ろしいほど大型のウイングが覆い尽くす。エアロパーツ類は全てドライカーボン製だ。ちなみにアウディといえば、4WDシステムのクワトロがおなじみだが、この車両はリヤ駆動の2WDだ。

ボディワークはR8 LMS GT3がストック状態で装備しているロールケージに加えて、WTAC参戦に合わせたバージョンアップが加えられている。

搭載されるエンジンは、ランボルギーニと共用の5.2L V10がベース。元々は自然吸気のエンジンだが、究極的なパワーを求めて左右バンクに1機ずつ大型のタービンを配置、シンメトリカルターボ仕様を創出している。

チョイスしたタービンはギャレットのGTX3582R。1機で軽く700psオーバーを発揮できるサイズで、これに最大ブースト1.5キロを掛けて1300psものパワーを引き出している。燃料はもちろんアルコール系のE85だ。

マネージメントはモーテックの最高峰モデル“M150”が担当。PDMモジュールやロガーモニターも装備される。

ミッションケースにはアウディとランボルギーニの刻印が入っているが、中身はホリンジャーの6速ドグだ。シフト操作はステアリングに備えられたパドルで行う。

GTカーベースのチューンドというのは日本ではまず見ないが、WTAC(プロクラス)においてはレギュレーションさえ守っていればベース車両やメカニズムなど関係ない。速さこそが正義、まさに化物達が集う戦場なのだ。