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【スクープ】名車の名が復活？ ポルシェ謎のハイパーカー、特許画像が流出！

プラグインHVスーパースポーツ、「918スパイダー」の後継モデルか？

「ポルシェ918スパイダー」の後継と思われる特許画像が流出。今回はスウェーデンのエージェント経由でその画像を入手したが、実はこの画像が示すモデルの真相はいまだ謎に包まれている。

「918スパイダー」は、「カレラGT」の後継として2010年にコンセプトモデルが初公開。その後、2013年に市販化されたプラグインHVのハイパーカーだ。市販モデルのパワーユニットは4.6LのＶ8で、これに電気モーターを組み合わせてシステムトータルの最高出力は887㎰をマーク。2.6秒の0～100km/h加速と100km走行あたり3.1Lという低燃費を両立していた。

さて、この特許画像だが現段階での情報は一切ない。外誌がポルシェにコンタクトを取ったところ、「将来のスポーツカーになる可能性はない」との返答。しかし特許画像が現実に存在している以上、その返答の信ぴょう性には疑問が残る。

その外観はポルシェが往年のレーシングカー、「917」の50周年を祝って2019年に初公開した「917コンセプト」がベースと思われる。フロントには、5ポイントのLEDヘッドライトが装備。フロントエンドのワイドなエアインテークには、バー状のLEDデイタイムランニングライトも確認できる。ボディ全体のフォルム、ドア以降のボリュームからミッドシップ形態であることも間違いない。また、リヤエンドには円形のツインエキゾーストパイプも見られシンプルかつレーシーなデザインに仕上げられている。

この画像のモデル、仮に918スパイダーの後継だとすれば順調に開発が進んだ場合で2025年のデビューが予想されている。918スパイダーはプラグインHVだったが、この後継もパワートレインは電動化される可能性が高い。また、918は2013年にニュルブルクリンクで6分57秒のラップタイムを叩き出したが、この後継モデルは6分30秒を切る速さが期待されているという。

「E36型M3はちょっと大きなハチロク！？」サスチューニングでビーエムは大化けする！

国産チューナーが本気でBMWをイジるとこうなる

ちょっと大きな“ハチロク”はスライドしながらも前に出る！

BMWのレース部門M社がチューニングを手がけ、当時、直6エンジンを搭載する世界屈指のFRスポーツカーと言われたE36M3。すでに3世代前のモデルになるが、その存在感は未だ色褪せてはいない。

そんなM3のポテンシャルをさらに高めるべく、足回りを徹底的に煮詰めたのがこのマシンだ。

面白いのはダンパーで、フロントにトキコ製AE92ショート、リヤにビルズ製ハチロク用改ロングストロークを装着。AE92ショートと言えば、かつてカートリッジ式に流用されまくった定番ダンパーで、オーナーにしてチューナーのベースM間野代表いわく「伸び側と縮み側のバランスが最高！ これは名作と言ってもいいと思うよ」とのこと。

そこに組み合わされるスプリングはアイバッハ製で、フロント16kg/mm、リヤプライマリー20kg/mm＋メイン20kg/mmとなる。また、フロントはブッシュ強化と偏芯によるミドルキャスター化、リヤは調整式ピロアームの導入も行われる。スタビライザーは前後arc製だ。

M3を含むE36は、ストロークに対するリヤサスのキャンバー＆トー変化が大きいため、足回りは硬めてストロークを規制する方向でセッティングするのが一般的。サーキットを速く走ろうと思うなら、なおさらだ。

ところが、このM3では動かす方向へと振られている。というのも「踏める足であることは当たり前。その先にある、アクセルを踏むことも戻すこともできない領域…つまり、ゼロカウンターでのドリフト状態に入った時の接地感やコントロール性を重視してるからなんですよ」とのこと。

足を動かすということは、本来のメカニカルグリップを高めるということに他ならないわけだ。

ブレーキはキャリパー、ローターともにノーマルでパッドのみIDI製の試作品に交換。「サーモペイントでローター温度をチェックしてるけど、袖ヶ浦で400度くらい。前後のバランスも良いから、連続周回でなければパッド交換だけで十分」と間野代表。

ホイールは25mm厚の変換スペーサーによってPCDを120から114.3に変更した上で、前後に9Jオフセット＋40のボルクレーシングCE28をセットしている。

タイヤに関しては、一般的に「E36に装着できるタイヤは前後235幅が限界」と言われているが、フェンダーツメ折りにフロント4度、リヤ2度半というネガティブキャンバーを付けることで、255/40-17サイズのディレッツァZ1スタースペックを投入している。

間野代表いわく「履きたいサイズを収めるためにキャンバー角を決めれば良いんです。走るクルマでもシャコタン、ツライチが基本ですからね」とのこと。

ダッシュボード周りは基本的にノーマルで、追加メーターは水温計が装着されるくらい。ナルディクラシックは「これじゃなきゃダメ!!」という間野代表の強い拘りでチョイス。

ベース車は、たまたま革内装にウッドパネルを装備する当時のフルオプション仕様だったようだが、運転席はBRIDEジータに交換。シートベルトは、サーキット走行時にHANSを使用するためシンプソン製5点式が装着される。

ベースは3.2Lエンジンを搭載するM3Cだが、初期モデルのみドアパネルがアルミ製だったとか。インナーに確認できるリベットがその証。これは知らなかった！

エンジンは吸排気系、CPまで含めてフルノーマル。「パワーは十分だしレスポンスも良いから、ハードなエンジンチューンは考えてない。現状でも、ちょっと大きなハチロクって感じでヒラヒラ走ってくれますよ」。

エアロはボメックス製を装着。意外と知られてないみたいだが、ちゃんとE36用がラインナップされてるのだ。リヤバンパーのサイドダクトはフェンダー内のエア抜き用としてしっかり機能。ディフューザー形状とされたアンダー部も高速域でダウンフォースを発生する。

理詰めで仕上げられた至宝のサスチューン。その切れ味は野間代表の言葉を借りるなら「大きなハチロク」そのものだ。

●取材協力：ベースM 千葉県松戸市古ヶ崎941-7


ゴメン、駆動方式がFRって事以外に「ハチロク」要素あった?
前回のところは埼玉のショップさんでE30のM3
今回は千葉のショップさんでE36のM3
サイズとかも含めてこのくらいの頃の3シリーズが手頃なのかね?


ってそれ以前にね…
このショップさん去年閉店されてるじゃないのよ〜
しかも代表の名前野間って本文に書いてあるけど間野の間違えじゃねぇかよ(汗)

M-スポーツ、新規定の2022年WRCカー開発に自信。少数のスタッフで作業進める

　新型コロナウイルスの影響で、シーズンが中断されている世界ラリー選手権（WRC）。M-スポーツ・フォードのリチャード・ミルナーは、この空き時間を利用し、2022年に向けた車両開発を進めていると認めた。一方、そのベースモデルとなるフォードの車両はまだ発表されていないという。

　ミルナーは来年初めまでに走行が可能なテスト用のミュールカーを準備することを目指している。ミュールカーは、現行のフィエスタWRCと同じベースのエンジンを搭載し、コンパクトダイナミクスが提供するハイブリッドシステムが組み合わされる。

　WRCは2022年から、マシンに搭載されたバッテリーのエネルギーを利用し、ロードセクションや主催者が指定したステージを走ることができる。

　ここ数週間で、FIAおよびライバルメーカーであるトヨタやヒュンダイと、技術規則の詳細について合意できたのは大きかったと、ミルナーは語った。

「予期していなかった空き時間により、我々のデザイナーがマシンの初期設計と研究をうまく進めることができた」と、彼はmotorsport.comに説明した。一方で、チームの本部にいるスタッフが一時的に98%減少したこともあるという。

「順調ではいるが、開発に取り組んでいるスタッフはごくわずかしかいない。同時にいくつかの新たな課題に挑戦しているので、現時点で全てが完璧に進んでいるわけではない」

「2022年のマシン開発に現段階で関与している人たちは、（ラリー）イベントがあってもそこに出ていくことはないだろう。でもイベントがないことで、手元のタスクに集中することがより容易になった」

　フォードのスポーツ部門であり、WRCにおいてM-スポーツの技術パートナーであるフォード・パフォーマンスも、ミルナーやM-スポーツの開発チームと定期的に連絡を取り合っているという。

「彼らなしではこのプロジェクトは不可能だろう」と、ミルナーはフォードについて述べた。

「彼らは我々に、クルマの特定の領域だけでなく、全ての部品のデザインを提供して助けてくれている」

「ヨーロッパとアメリカの、様々なフォードの担当者と日々ミーティングをして、最高のクルマを作れるよう協力している」

「新たなレギュレーションは2022年の開幕戦で施行される予定だし、それほど時間が残っているわけではない」

「現実的には、その12ヵ月前からクルマを走らせたいと思う。ご存知のように、あまり時間はないんだ」

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老舗“トライアル”が制作した驚愕のKKK製タービン仕様！

最大ブースト圧0.6キロで350psを発揮

AMGとメルセデスベンツがタッグを組んで開発した初めてのモデル、日本へは1994年から導入されたW202型『C36』。スポーツセダンの規範と絶賛された作品だ。そんな名車を、フルコン制御のターボチューンで武装してしまったのが大阪のチューニングショップ“トライアル”だ。

エンジン本体はヘッドも腰下もノーマルだが、ヘッドガスケットはノーマルより0.2mm厚く設計されたワンオフメタルガスケットで圧縮比をダウン。過給時のガスケット抜けを防止する対策を施している。

ワンオフEXマニを介してポルシェ930ターボ純正のKKK製3LDZが装着される。

元々、排気量3.3Lのフラット6エンジンに組み合わされるタービンのため、C36の3.6L直6ではピークパワーだけでなく、低中速トルクの向上も図れるということでチョイスされたものだ。ウエストゲートは大気開放式とされる。

エンジン制御はモーテックM48とイグニッションエキスパンダーが担当。燃調はエアフロメーターを取り外し、圧力センサーを軸としたDジェトロ制御に変更されている。

排気系は、ノーマル触媒後のセンターパイプからリメイクされたワンオフマフラーを装着。テールエンドはノーマルのデュアルスクエアから一般的なシングル出しに変更される。排気音は車格に合わせて低く抑えられ、十分な快適性を確保。適度にスポーティなサウンドで、街乗りで耳障りに感じることはない。

現状、最大ブースト圧は0.6キロに設定され、ノーマル比70psアップとなる350psを発揮する。

足回りはストックのままだ。とはいえ、C36 AMGはノーマルでビルシュタイン製AMG専用ダンパー＆スプリングが装着され、アーム類の取り付け位置なども変更されている。

ハンドリングと乗り心地を高いレベルでまとめ上げたワークス系メーカーならではと言えるセッティングで、ボルトオンターボ化にあたってもストリートを走る分には不満はナシ。

ホイールはディッシュタイプのノーマル17インチから18インチのAMGスタイリング5に交換。22本の細いスポークを持ったデザインが足下に軽快感を与えている。

ブレーキは純正だが、ノーマルでフロントにSクラス12気筒モデル用4ポットキャリパー、リヤにE400用2ポットキャリパーがセットされるなど、容量アップが図られている。

ステアリングやパネル類にウッドが使われた落ち着いた雰囲気のインテリア。ハイパフォーマンスカーでありながら、C36はラグジュアリーセダンとしての側面も持っている。ダッシュボード中央部に装着されるのはオートゲージの油温、ブースト、排気温計だ。

スポーツモデルらしく、サイドサポートを大きく取ったセミバケットタイプのシートを標準装備。リヤシートも同様のサイドサポートが与えられたセパレート式となるため、乗車定員は4名だ。ちなみに、4.3LV8を搭載する後期モデルC43はリヤシートが改められ、乗車定員が5名に変更されている。

さっそく試乗。走行距離が10数万kmに達しているというのに、今時のメルセデスベンツやAMGではずいぶん希薄になった硬い金属質なドア開閉音は健在だし、走ってもボディのヤレを感じることはない。さすが当時、ホワイトボディ状態でスポット溶接増しや各部補強が施されただけのことはある。

かつて、開発費を販売予定台数で割って車両価格を決めていたと言われ、コストは二の次と考えていたメルセデスベンツのクルマ作り。その最後の世代がW202…という話は、新車時から20年以上が経った今だからこそ理解できる。

エンジンは、過給が立ち上がる3000rpmあたりからの加速感ではノーマルを大きく上回る力強さを披露。エンジン本体に手を加えてないボルトオンターボ仕様で設定ブースト圧も低めに抑えられてるから、パワー特性はマイルドで、扱いにくさを感じることは皆無と言っていい。いや、むしろノーマルより乗りやすくなってるに違いない。

V6エンジンが幅を利かせてる今、世界的に見ても直6エンジンは稀少で、高回転域まで淀みのない回転フィールや調律の取れたサウンドなどが独自の魅力。それがAMG製となれば、なおさらだ。

パフォーマンス的にはノーマルでも十分なエンジンをターボで武装。フィーリングの変化を最小限に抑えながら速さが格段に向上したC36は過去の名車として語られる存在ではなく、今でも通用する一線級の性能を持った1台として生まれ変わったのだ。

TEXT：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）／PHOTO：伊藤吉行（Yoshiyuki ITO）

●取材協力：トライアル　大阪府堺市美原区丹上87-1　TEL：072-369-3539


ちなみに正しいタイトルは
「「AMG C36のボルトオンターボ仕様だと！？」3.6L直6エンジンにポルシェ用K26タービンを装着！」
だったそうです…

【売る場所が違う】スバルと三菱　コロナ禍で業績に明暗　コロナ後の方針も、はっきり異なる

スバル/三菱、トヨタ/ホンダと大違い

text：Kenji Momota（桃田健史）

改めて、SUBARU（スバル）と三菱自動車工業（三菱）の違いが浮き彫りになった。

主力市場が違うためモデル構成が違い、経営体質も違う。

トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。

まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。

連結売上は前期比6.0%増の3兆3441億円。全世界販売台数が同3.3%増の103万4000台となった。

どこで、どのモデルによって販売増となったのか？

最も大きかったのはアメリカだ。同市場では小さめのミドルサイズSUVであるフォレスターと、日本未導入のミドルサイズSUV「アセント」の販売が伸びた。

アメリカは現在、市場全体の約6割をライトトラックと呼ばれるSUVとピックアップトラックが占める。

スバルは2000年代にアメリカ市場を最優先する商品戦略へと大きく舵を切り、販売網の大再編によって販売奨励金を抑制し、値引きせずに売れるブランドへと転身した。

その結果、2020年3月期でみると、グローバル販売のうちアメリカが68％を占めるという経営体質となっている。

アメリカでの新型コロナウイルス感染拡大の経済活動への影響が今年（2020年）3月中盤以降に顕著になったため、今回の決算には大きく響かなかった。

では、日本での実績は？

日本市場、グローバルの12％に過ぎず

2020年3月期、日本での販売実績は前期比7.7%減の12万5800台。

このうち、登録車が10万1900台、軽自動車が2万3900台となった。

スバルはグローバルで日本市場が12％に過ぎず、アメリカ市場の5分の1以下。

自動車市場規模では日本はアメリカの3分の1程度なので、改めてスバルは日本よりアメリカでの販売が強いことがわかる。

ただし、スバルは地域別モデルがほとんどない、グローバルモデル戦略なので、日米市場でのモデルラインナップの違いは、アメリカのアセント、日本の軽、そして日本のレヴォーグだけだ。

2020年3月期の国内販売減少の要因についてスバルは「インプレッサの減少などにより」と説明している。

新型の車体骨格「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」により運動性能が飛躍的に向上した「インプレッサ」、「XV」、そして「フォレスター」という、ここ数年の新車導入の流れ。

やはり待たれるのは、日本市場最優先での開発と言っても過言ではない「レヴォーグ」だ。

2019年東京モーターショー、2020年東京オートサロンと、徐々にその全貌が明らかになっており、「今年後半」（スバル広報部）の発売が待たれる。

2021年3月期の見通しは未定としているが、レヴォーグ効果でコロナ影響をどこまで食い止められるかに注目だ。

一方、三菱の決算は赤字となった。

三菱、販売減少は世界各地域に及ぶ

三菱の2020年3月期決算は厳しい内容だった。

販売台数は前期比9%減の112万7000台。売上高は同10％減の2兆2703億円。営業利益は89％減の128億円で純利益では258億円の赤字となった。赤字となるのは3期ぶりだ。

販売減少は世界各地域に及んでいる。

グローバル販売で4分の1を占めるアセアン（東南アジア）で、同9%減。アセアンからの輸出に頼るオーストラリア・ニュージーランドが同14%減、中国が同12%減、北米が同8%減、欧州が同9%減、そして日本が同10％減となった。

三菱は2000年代中盤以降、アセアンシフト戦略を明確化。海外のマザー工場ともいえるタイの生産拠点を中核に、インドネシアとフィリピンそれぞれでの生産と販売を強化してきた。

なかでも人口が世界第四位（約2億6400万人）のインドネシアでは、3列シートのMPV（マルチ・パーパス・ヴィークル）市場が大きい。

三菱は「エクスパンダークロス」を投入し、タイ、フィリピン、ベトナムのMPVセグメントで販売トップとなった。

今回の赤字転落からの回復に向けた「選択と集中」。固定費を2015年水準で20％以上削減。アセアン市場へのさらなる投資し、商品ラインナップの根本的な見直しに着手する。

そうなると、日本市場ではアウトランダーはPHEV含めたフルモデルチェンジが期待されるも、噂のEV版SUVで「エボリューション」復活の芽は消えたか？

スバルと三菱、進む道は大きな違いが

2020年3月期決算で、明暗がわかれたスバルと三菱。

だが、コロナ後を見据えた2021年3月期は、2社ともに先行きは不透明な情勢だ。

アメリカ市場偏重のスバルは、4月以降で「6割の販売店がなんらかの影響を受けている」（スバル中村知美社長）という。

現時点（5月22日）でアメリカ全州で段階に経済活動は再開されているが、自動車販売の回復は極めて緩やかだ。

当面、フォレスターとアセントが販売を支え続けなければならない。

また、中期的にはEV共同開発など、トヨタとの技術連携がどう進むかが、次世代スバルの方向性を大きく左右するだろう。

一方の三菱は、アセアン最優先を強化しつつ、ルノー・日産との連携を再構築する可能性がある。カギとなるのは、厳しい経営環境に追い込まれている日産の「選択と集中」だ。

日本市場では当面、軽自動車事業が軸足。日産との合弁企業NMKVによる、製造元としてのさらなる収益向上を見込む。

スバルと三菱、コロナ後も進む道は大きな違いが出てきそうだ。