2020年05月27日
Oh！モーレツ～、猛烈ダッシュしそうなピニンファリーナ製コンセプトカーって？
■イタリアン・カロッツェリアが、もっともデザインにチャレンジできた時代
イタリアの名門カロッツェリアたちが百花繚乱のごとく、美しいボディと気鋭のコンセプトでしのぎを削った1960年代から1970年代。
彼らは市販スポーツカーだけにとどまらず、純粋なコンペティツィオーネをもベース車両としてピックアップし、さらに先鋭的なスタンスを打ち出そうとしていた。
1969年1月のベルギー、ブリュッセル・ショーにて発表されたフィアット・アバルト「2000スコルピオーネ」もそのひとつである。登場前年にあたる、1968年4月の仏「アンピュ・ヒルクライム」にて鮮烈なデビューウィンを飾ったグループ6プロトタイプマシン、フィアット・アバルト「2000スポルトスパイダー」をベースに、ピニンファリーナが斬新かつ鮮烈極まりないボディを架装したコンセプトスタディである。
フィアット・アバルト2000スポルトスパイダーは、この時代のグループ6マシンとしては特異なリアエンジン車だった。
この選択は、元々ポルシェ設計事務所から出向するかたちでアバルト＆C社の前身、チシタリア社に入社し、そののちも生涯ポルシェ博士を尊敬していたカルロ・アバルト自身の固執によるものだった。
その傍らで、長らくアバルトの技術陣を率いていたインジェニェーレ（技師）、マリオ・コルッチは既に定番となりつつあったミドシップを主張。両者の意見は真っ向から対立していたものの、カルロが社主として自分の信念を突き通した結果であった。
それでもフレームワークに関しては、コルッチ技師は自身の得意とする鋼管スペースフレームを巧みに開発。20mm角と22mm角のクロームモリブデン鋼材を使い分け、FRPの補強材を加えても、わずか47kgのバードケージフレームを作り上げた。
この純コンペティツィオーネ用のフレームは2000スコルピオーネにも流用された結果、全長3780mm×全幅1780mmに対して、全高は970mmという驚異的な低さ、車両重量はわずか740kgを実現したという。
一方、リアエンドに配置されたエンジンも、2000スポルトスパイダーと同じもの。1964年にデビューしたレーシングGT「アバルト・シムカ2000」用の直列4気筒DOHC1946cc「ティーポ236」ユニットをもとに、気筒当たり4バルブ化するなどの進化を施した、生粋かつ高度なレーシングエンジンである。
ただし、スポルトスパイダーがウェーバー58DCO3気化器との組み合わせによって250ps／8700rpmを発生していたのに対して、一応はロードユースも念頭に置いていたスコルピオーネは、キャブレターをウェーバー40DCO3に小径化するなどのディチューンによって、220ps／7600rpmまでダウン。
それでも、リッターあたり100psを大きく超えるパワーは当時のストラダーレとしては凄まじいもので、スコルピオーネ発表時にリリースされたスペックシートでは、実に270km／hの最高速をマークすると謳われた。
しかし、この2000スコルピオーネにおける最大のトピックは、やはり鮮烈なボディにあると言わねばなるまい。極端に低いノーズから一直線に立ち上がる、広大なウィンドシールドは、ルーフと一体化されて前方に開いて、事実上のドアの役割も果たす。
また、このルーフにはリアのエンジンを冷却するサイドラジエーターもデザインに組み入れ、あたかもプリズムのような形状を成す。さらにリアエンド下部にカバーの類は設けられず、この時代のアバルトの象徴でもある巨大なオイルパンともども「ビアルベロ（DOHC）」エンジンは完全にむき出し。アバルト独特の野趣を見事なまでに表現していた。
■開閉式ウィンドシールドという斬新な乗降方法とは
フィアット・アバルト2000スコルピオーネのデザインワークを担当したスタイリストは、この時代にピニンファリーナに在籍していたフィリッポ・サピーノである。
彼は1960年に、同じトリノのカロッツェリア・ギアにて自動車デザイナーとしての経歴をスタートした。いすゞフローリアンの原案などを手掛けたのち、1967年にピニンファリーナに移籍。
このアバルト2000スコルピオーネのほかには、同じく開閉式ウィンドシールドがドアを兼ねるスタイルの「フェラーリ512Sプロトティーポ」のデザインを担当したことでも知られている。
しかし、この2台が発表されたのと同じ1969年には、北米フォードのデザインセンターに移籍。さらにフォードの傘下に収まったばかりのカロッツェリア・ギアのチーフスタイリストとなり、1973年には古巣に錦を飾るかたちでギアのゼネラルマネージャー、つまり実質的なトップに就任した。
1960年代から1970年代に創られたコンセプトカーの多くが解体・廃棄されるなか、イタリアのカロッツェリアが製作したものについては、比較的残存数が多いことで知られる。
しかし、当然ながらそれらの多くは、制作時にプロジェクトを主導した自動車メーカーが所蔵しているか、カロッツェリアないしはメーカーと密接な関係にある愛好家に譲渡される事例が多い。
このアバルト2000スコルピオーネも、さるコレクターに比較的早い時期に譲られていたのだが、私たち日本のファンにとって幸運だったのは、そのコレクターが日本人だったことである。
1960年代からアバルトやピニンファリーナの「友人」として親しく交流し、今なお双方に確たるコネクションを持つK氏が入手。彼が1990年代、山梨県の山中湖近くに開設し、一時は一般公開もされていたプライベートギャラリーでは、この素晴らしいコンセプトカーが堂々とセンターに展示されていたのだ。
1990年代中盤、このギャラリーに通い詰めていた筆者も、しばしばこの美しい姿に見惚れていたことを昨日のように思い出す。
また、世界最高レベルのセンスと審美眼をもって完璧を求めるK氏のもと、ピニンファリーナで製作されたときのコンディションを保ったまま、北イタリアのコモ湖畔チェルノッビオのクラシックホテル「ヴィラ・デステ」で、毎年春に開催される世界最高の格式を誇るコンクール・デレガンス「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」の2014年版にて、「クラスF：フォーリセリエ」カテゴリーにエントリー。会場に詰めかけた自動車界のセレブレティたちはもちろん、のちの報道で見た世界中のエンスージアストを刮目・驚嘆させることになる。 Posted at 2020/05/27 22:15:43 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月27日
マレリの従業員が新型コロナウイルスに感染---日産追浜工場内ラインで勤務
マレリは、日産自動車追浜工場（神奈川県横須賀市）で勤務する従業員1人について、新型コロナウイルスに感染していたことが5月20日に確認されたと発表した。
日産の追浜工場にはマレリのサブラインがあり、そこで働くマレリの従業員が感染していた。職場は感染拡大防止のための消毒を実施済みで、感染者は保健所・医療機関の指示に沿って隔離施設に入る調整ができるまで自宅で療養するいう。濃厚接触者は同日から自宅待機とした。
◆新型コロナウィルスに関わる社会支援活動
マレリでは4月よりフェイスシールドの生産および医療従事者への無償提供、人工呼吸器生産支援を行っている。フェイスシールドは吉見工場（埼玉県比企郡吉見町）で4月24日に生産開始、生産能力は約600～1800個/日。5月3日から出荷を始め、6月中旬までに2500個（提供先決定分）を医療従事者に無償提供する予定だ。
またマレリでは4月27日、人工呼吸器メーカーのメトラン（埼玉県川口市）に対し、生産管理、調達、開発・生産技術の分野において人材を無償で派遣している。経済産業省関東経済産業局からの要請を受けての支援だ。
メトランは緊急用人工呼吸器の大量生産開始の準備を進めているが、一部の構成部品の短時間調達が困難であることや、メトロンの現在の生産供給能力と需要との間にギャップがあることから、早急な解決策を模索していた。さらにメトロンからの生産委託についても協議を進め、マレリ児玉工場（埼玉県本庄市）での生産を計画している。
続いてマレリは5月25日から吉見工場で既存のクリーンルームを活用し、不織布マスクの生産・出荷を開始する予定だ。生産能力は約3000～9000枚/日。マスクの配付は従業員向けから開始しする。今後の提供先についても検討中だ。今後、夏場の高温多湿下でも、飛沫防止と快適性を両立できる夏場特別仕様のマスクの生産も検討しているという。 Posted at 2020/05/27 22:14:00 | |
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2020年05月27日
すべてのスポーツカー好きに知ってもらいたい、スズキ・アルトワークスの魅力
おかげさまで大好評をいただいたこのアルトワークスの連載。今や最初の記事は、満員の甲子園の阪神戦３試合分以上の方にご覧いただいており、びっくり！初回の掲載は１年半も前だったが、相変わらず皆さんにお読みいただいいる。しかし、じつはこの連載で最も伝えたかったことのひとつ、コンピュータチューンを書かぬままになっていた。ここまで皆さんにご興味を持っていただいているとは、アルトワークスが大好きな担当者としてはこの上ない喜び。ということで、今回はぜひともアルトワークスオーナーと予備軍の皆様に知っていいただきたいアルトワークスの潜在能力を引き出す方法をご紹介する！！
潜在能力を引き出し劇的に速くする！
素のままも充分に速く、楽しいスズキ・アルトワークスではあるが、じつは潜在能力が有り余るほどあり、各部チューニングでそれを解き放つことで、堪らん面白さを発揮する！
今まで4回に渡ってそれをお伝えしてきたわけだが、上にも書いたように、最も効果的でコストパフォーマンスの高いECU（エンジンコンピュータ）チューンを書きそびれていた。
個人的見解として、誤解を恐れず言い切ってしまえば、ECUチューンは”出費以外のデメリットなし！”と思う。
現実的なことをいえば、巷に溢れるインチキECUを使えばエンジンを壊す危険性はある。
しっかりとしたECUだとしても、ノーマルよりも馬力を絞り出すので厳密にいえば耐久性も落ちるかもしれないし、オイルや点火プラグの交換といったメンテナンスは気を使う必要も出てはくる。
しかしメンテナンス関係はクルマ好きなら当たり前のレベルだし、エンジンの耐久性だって、元々持っているマージンの範囲でチューニングすれば、5万kmやそこら走ったレベルじゃあ、そうそう変わらない。
ただし、あくまでもチューニングは自己責任の前提があるので、チューニングが原因で壊れたものは当然自動車メーカーの保証は効かないし、チューニングパーツメーカーやチューニングを施したショップにも故障に対する保証は求められない。
ここがデメリットとして感じるならば、否定はできない。
ただ、しっかりとしたショップやパーツ選びをしていれば、そうそうシリアスなことにはならないので、ご安心を。
ECU内のデータを書き換えるのが、いわゆるコンピュータチューン
やはりサスペンションやブレーキと違って、解説することが多く、前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題。
筆者がアルトワークスのチューニングをはじめた、ワークスのデビュー当初はもちろんコンピュータチューンのメニューは出来上がっておらず、心待ちにしている状態だった。
近年の新車は純正ECUの制御が複雑化しており、そう簡単にチューニングECUの開発は進まず、当時チューニングの依頼をしていた長野県のチューニングショップ「オートプロデュース・ボス」の藤岡さんから、完成の報告が来たのは一年後だった。
と、ここでECUチューンとはどんなことをするかを説明しておくと、
具体的には、純正のECUに書きこまれているデータの内容を、より馬力の出るデータへと書き換えを行うので、外観的な変化は一切ない。
さらに書き換える手法としては、エンジンルーム内にある純正のECU本体を外してパソコンにつないでデータを書き換える方法と、HKSのフラッシュエディターのように、運転席の膝あたりにある故障診断(ODBII)コネクタに専用の機器をつなげてチューニングデータを流し込む２通り。
どちらも書き込むデータ次第で性能が変わるので、手法の違いによる性能の差はないが、フラッシュエディターは、接続機器も製品なので、自分自身の手でノーマルデータに戻すこともできるのがメリットだ。
（※さらに、サブコンピュータというデバイスを純正ECUの配線に割り込ませるものもあるが、オススメは前述のもの※）
で、 オートプロデュース・ボスの書き換えは、前者のECUを外して書き込みを行うタイプ。
早速長野へと出かけ、コンピュータの書き換えをお願いした。
ほんの数十分で劇的ビフォー・アフター！
作業時間といえば、書き換えだけであればECU本体を外す作業を含めても、ものの數十分で終了。
シャシーダイナモで馬力を測ってみれば、あっという間にノーマルの実測６０.８psに対し18psアップの79.0psと劇的にアップ！
トルクも全域に渡って高まり、どの回転域からでもアクセルひと踏みでググッと力強さが高まった！
あっという間の書き換えを終えて試乗に出かければ、軽い車体に30%も馬力がアップしているので、もうニヤけが止まらないほどご機嫌な走りになる。
さらに、全域に渡ってトルクもアップしているし、高回転域までギュンギュン加速してくれるので、どんなアルトワークスオーナーでも感激すること間違いなし！
これぞチューニングの醍醐味！
本当に数多くの人に味わってもらいたいと常々思っている、感動体験だ。
コスパ最高のECUチューン。是非とも体験してほしい。
もう少しこのECUチューンについて説明を加えると、この時に書き込んでもらったデータは使用するガソリンをハイオクにする仕様のデータ。
アルトワークスは、スポーツモデルといえども軽自動車だけに、ガソリンがレギュラー指定だが、ハイオク仕様のデータにコンピュータを書き換えることにより、よりチューニングの伸び代が増える。
どうしてもレギュラーが使いたいというならレギュラー仕様での書き換えも可能（ピークパワーはハイオク仕様よりも下がる）ではあるが、書き換え工賃は変わらないので、燃料代のランニングコストは上がるが、折角なのでハイオク仕様をおすすめする。
このECUチューンはアルトワークスのようなターボ車の方が自然吸気の車種よりも効果が高い。というのも、ターボの過給圧次第でパワーが大きくアップする。
その過給圧をより高めるために、ハイオクガソリンが有効なのだ。
さて、ここまで効果的なECUチューンのお値段だが、筆者がお願いした オートプロデュース・ボスの書き換え料金は11万2000円。
前述のHKSフラッシュエディターは税込6万6千円、ブリッツのチューニングECUが税込5万5千円となっている。
これらチューニングパーツメーカーの製品であれば、オートバックスなどのカー用品量販店でも購入できるので、チューニングショップに馴染みのないオーナーも手を出しやすいだろう。
特にブリッツのチューニングECUはヤバい。市販データでありながら「スペシャルECUプログラム」という仕様が選べ、オートプロデュース・ボスのECUに迫るパワーアップが獲得できるという、価格破壊系の逸品だ。
さらにさらに、ECUチューンは事前に用意されたプリセットデータのインストールの上に、チューニングショップにおいて、個々の車両に合わせてセッティングを詰める「現車合わせ」というメニューも存在する。
奥が深くて、コスパ最高なECUチューニング、絶対にオススメです！ Posted at 2020/05/27 22:11:43 | |
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2020年05月27日
なんと「自民党」も参戦！ 軽自動車だらけの10時間耐久レース「K4GP」衝撃の中身
決して「レース」と呼ばない「レースみたいなエコラン」競技がじつは正解
軽自動車の耐久レースファンなら、おそらく知らない人はいないであろうK4-GP（ケイヨンジーピー）。毎年夏と冬の2回、富士スピードウェイで開催される軽自動車だけで走るエコラン競技のこと。現在は冬が7時間耐久、夏は5時間／500キロと10時間／1000キロ耐久が行われている。
毎回、およそ130チームの参加を集めて大盛り上がり。回を重ねる毎に、どんどんと有名イベントになり、いまもなお成長中。 また2015年以降、衆議院議員の古屋圭司さんや中山泰秀さんらもドライバーとして活躍する「自民党モータースポーツ」チームも幾度となくアルトで500キロ耐久に出場するなど、ビッグネームも多数参戦している。
なぜ、それほどまでに人気なのか？ ここではK4-GPとはいったいどんなイベントなのか解説し、その本質や魅力に迫ってみよう。
歴史のはじまりは2001年から
K4-GPがあるのは、いまは亡きレーシングカーデザイナーの杉山 哲さんのおかげ。1970年代に自らの会社「マッドハウス」を立ち上げて以降、国内トップカテゴリーにおけるレーシングカーのカウルデザインを手がけてきた有名人。そして日本の近代モータースポーツのすべてを知る人物のひとりだ。
それこそ、レース業界の表も裏も知り尽くした杉山さん。この先のモータースポーツの発展を願うには「お金と命をかけるようなレースはやりたくない」との発想から、考え出されたのがK4-GPなのだ。
1999年には前身となる富士スピードウェイでのKカーミーティングが開かれ、翌々年の2001年には『富士K4GP＆アザーズ』という4時間耐久を開催。2002年には早くも1000km耐久を実現。そこから競技規則や車輌規則が少しずつ整備され、いまの10時間耐久へと発展してきた歴史がある。
K4-GPはレースと呼んじゃいけない
K4-GPの創設者である杉山さんの意思は、いまでもしっかりと受け継がれている。だから、分かっていても決して「レース」とは呼ばない。いや、呼んじゃダメなのだ。K4-GPとはある意味、その意思を理解する仲間うちで楽しむ「レースごっこ」が正解に近い。そのためにK4-GPに出るには、全員が仲間になるために特別なK4-GPライセンスを取得することが必要なのだ。
その「レースごっこ」の象徴となるのが、10時間耐久におけるスターターの仮装。レギュレーションの競技規定の章にはスタートの条に「スタート要員はサーキットに相応しくない仮装をすること」と明記されている。 ちなみに、すぐれた仮装にも賞が与えられ、競技の結果よりも仮装に力を入れてくるチームも少なくはない。すなわち、通常のレースではないことを前提に、他の参加者と一緒に「楽しく」「安全に」「笑顔で」イベントを終えることがK4-GPであり、それこそが杉山さんの意思そのものと言えるのだ。
競技中のスピードを落とし、作戦を複雑にするエコラン
夏の5時間耐久／10時間耐久、冬の7時間耐久にとにかく共通して言えることは、限られた燃料内でいかに燃費良く走るかを競う、レース形式のエコラン競技であること。しかもその燃料量たるや、まさにエコランらしく相当に絞られており、目を三角にしてアクセル全開で走ろうものなら、到底ゴールまでたどり着けないぐらい厳しい。これには安全のために競技中のスピードを落とす意味もあり、競技をがぜん面白くする要因にもなっている。
出場できる車両は基本的に軽自動車（ハコ車／量産車）か軽自動車のエンジンを積んだレースカー（R車両／オリジナル）に限定されている。そのなかから、GP-1＝ATクラス（ハコ車、R車両問わず）、GP-2＝ハコ車のNA、GP-3＝ハコ車のターボ、GP-4＝R車両のNA、GP-5＝R車両のターボの5つにクラス分けされている。※厳密には排気量で制限
そのクラス毎に順位を競うワケだが、それぞれで使用できる燃料量が違い、使用できる燃料量の発表は、なんと決勝の1週間前（!!）。そこから決勝までの僅かな時間を使って、各チームとも頭をフル回転させ、どうすればライバルよりも燃料を使わずに速く走れるかを必死で悩むのだ。
使用できる燃料量が限られているので、速いクルマをつくるためにいくらお金を注ぎ込んだとしても、あまり意味がない。「お金を使うよりも頭を使え!!」これもまた杉山さんの教えどおりである。
どのチームが勝つかはまったく予測不能
通常のレースであれば、クルマが速ければ速いほど優勝できる確率は上がる。ただ何度も申し上げている通り、クルマが速いだけでは勝てないのがK4-GP。それは使用できる燃料量が限られているだけではなく、義務給油回数、また1回に給油できる給油量もイベントの度に変化するので、過去のデータをそのまま使うこともできない。もっと言うと、どのタイミングでどれだけ給油するかは、事前に申告しなければならないルールになっている。
ちなみに大雑把だが、10時間耐久で使用できる燃料は平均的に70リッター程度。仮に10時間で1000kmの距離を走ると仮定すると、1リッターあたり14.3kmという燃費が必要になる。1時間あたりに換算しても7リッターしか使えない。軽自動車で高速道路をクルージングする程度といえば分かりやすいかもしれない。
ゆえに10時間ということだけが決まっていて、実際の競技距離は終わってみないと分からない。それに対して給油は事前申告になっているから、自車の性能や燃費、チームのドライバーの技量などを当て込みながら、10時間のあいだに起こりうるであろうことの仮説を立て、いろいろなことを予測して、競技前にある程度の答えを出さないと行けないのだ。 さらには、自分のチームだけじゃなく、ライバルチームがどんな作戦で来るのかも予測する必要がある。もう、超複雑。
さらに運も必要になってくるので、すなわち、どのチームにも優勝するチャンスがあるということ。これが、お金もかけず、命もかけずに楽しめるモータースポーツ『K4-GP』の本質だ。 Posted at 2020/05/27 00:08:59 | |
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2020年05月27日
Chapter 2 ：Subaru High Power Engine Pedigrees. The history of the masterpiece Subaru “EJ20” engine
Chapter 1 we have adopted the flat 4-cylinder type from the days of Subaru 1000, but we have reported that its superiority is utilized in car making and also in terms of safety. I also looked at the advantages and benefits of the engine structure.
The secret of boxer sound
The EJ engine for the first generation Legacy was planned as a flat 4-cylinder engine that covers displacements from 1.5L to 2.5L. The goal was to achieve a world-leading high output with 2.0L.
Therefore, with a displacement of 1944 cc, the bore stroke is 92.0 mm × 75.0 mm, it is a big bore / short stroke, and the intake and exhaust valve is a large diameter 4 valve in order to thicken the intake and exhaust port, etc. It achieves a high rotation speed of 7500 rpm by the high-power engine design method. The intake manifold is equipped with a low-speed / high-speed switchable variable intake system.
Since a large-diameter valve is used for straight intake, the valve holding angle is as wide as 52 degrees, and since a convex piston is used, it becomes a deformed combustion chamber and is not a uniform shape, so cooling loss is large.The valve drive is DOHC and the rocker arm type of the inner fulcrum is used to maximize the valve lift. As a result, both the naturally aspirated and turbo have achieved the highest output in the 2.0L class.
Finally, in order to adapt to high power, the crankshaft finally adopts a 5-bearing type to support high speed and high power. Therefore, the crank web has a very thin shape. The metal journal is mirror-finished to withstand high loads.
The SOHC EJ type cylinder has an open deck structure with the cylinder top open, but the DOHC EJ20 type has a high-strength, high-rigidity closed deck (the cylinder top is closed except for the waterway), although productivity is poor. For example, it has been adopted to make it suitable for high-power engines. Furthermore, the left and right each 2cylinders each employ a cross flow cooling system. The normal four cylinders are of the vertical flow type, and the cross flow is excellent for uniform cooling between the cylinders.
The intake manifold is of equal length, but the exhaust manifold is an unequal length manifold that collects every two cylinders on one side.For this reason, it produces a unique exhaust sound that is similar to the rumble sound of a V8 engine at low speeds, which is a major feature of the early model EJ20 engine.
Natural racing engine
The early EJ20 turbo engine adopted the IHI RHB52 turbo. In order to have a smoother torque characteristic, the supercharging pressure is set to a low value of 0.6 bar, which is quite different from the later high supercharging pressure EJ20 turbo engine.
naturally aspirated specifications engine is 150ps / 6800rpm, 172Nm / 5200rpm , the turbo specification engine, which is the favorite of high power type, achieved 200ps / 6000rpm, 260Nm / 3600rpm in combination with a water-cooled intercooler. Then, the RS-RA was set on the sedan as a model to be used for rallies, and the dedicated EJ20 turbo was installed.
Although the output of this special engine was 220ps, it was balanced by STI, mirror-polished inside the intake port, adopted a forged piston, etc., and equipped with a gold-painted engine cover. Based on this engine, the Legacy Sedan RS-RA challengd the World Rally Championship (WRC).
In this way, the EJ20 engine achieved class-leading high power, and at the same time, it had a pedigree of being a high-power engine that was also intended for use in motor sports.
EJ20 type engine for Impreza WRX
The C segment Impreza (GC / GF type) series debuted in 1992 as the second global strategic car following the Legacy. Equipped with this IMPREZA series was the EJ engine series, which had a newly designed 1.5L engine and six engine types from 1.6L to 2.0L.
This is the first Impreza sports model, with the WRX set for entry into the World Rally Championship (WRC) and equipped with the EJ20 turbo. However, three years after the introduction of the first Legacy model, the EJ20 model for the Impreza WRX has been greatly improved.
It is a newly designed cylinder head part. For higher power and big torque, the DOHC valve drive has been changed from the conventional rocker arm type to a direct type with less friction resistance and higher rigidity, and the valve holding angle is changed from 52 degrees to 41 degrees, which is slightly narrowed. By doing so, the combustion chamber is made compact.
The turbocharging pressure has been increased to 0.8bar. Furthermore, the intercooler has been changed from a water-cooled type to an air-cooled type with a larger capacity to improve the intake cooling performance. For this reason, an air intake for the intercooler has been newly installed on the hood from WRX. In addition, the WRX RA, which is the base of the rally car, is also equipped with a water spray for forced cooling of the air-cooled intercooler. This is to obtain FIA approval for use in the rally.
With such a big design change, the output of EJ20 turbo can generate 240ps / 6000rpm and maximum torque 304Nm / 5000rpm.
Then, in 1994, based on the Impreza WRX RA, STI adopted a forged piston, equipped with an EJ20 type turbo that was tuned specifically for balancing etc. “WRX STi” (STi notation at that time) was set Has been done.
This Impreza WRX RA was able to achieve the feat of participating in the World Rally Championship series from 1993 as planned and winning the WRC championship for three consecutive years from 1995. Its power train, the EJ20 turbo engine, proved its high potential in the rally motorsport field, and Subaru won the best in the world Chanpion.＜text：Haruhiko Matsumoto＞
＜chapter3＞
＜chapter1＞
って
ラリーだけでなくレースフィールドでも長く活躍したからね…ってかスーパーGTにしろニュルにしてもまだ今年も活躍予定なんですけど…
この記事の英文かｗ
Posted at 2020/05/27 00:05:41 | |
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富士重工 | 日記
見るからに70年代って感じだなｗ 
Oh！モーレツ～、猛烈ダッシュしそうなピニンファリーナ製コンセプトカーって？
マレリの従業員が新型コロナウイルスに感染---日産追浜工場内ラインで勤務
すべてのスポーツカー好きに知ってもらいたい、スズキ・アルトワークスの魅力
なんと「自民党」も参戦！ 軽自動車だらけの10時間耐久レース「K4GP」衝撃の中身
Chapter 2 ：Subaru High Power Engine Pedigrees. The history of the masterpiece Subaru “EJ20” engine
