2020年06月04日
カルマの次世代EVスーパーカー、4モーターで1100馬力…開発テスト開始
カルマオートモーティブ（Karma Automotive）は5月26日、次世代EVスーパーカーの開発テストを開始した、と発表した。最大出力は1100hpで、0～96km/h加速1.9秒以下の性能が目標だ。
カルマオートモーティブは、プラグインハイブリッド（PHV）の4ドアスポーツカー、『カルマ』を製造・販売していたフィスカーオートモーティブの破産後の資産を買収する形で、2014年に米国カリフォルニア州に設立された。現在、カルマ後継車の『レヴェーロGT』などを生産・販売している。
◆幅広い電動車に対応するプラットフォームがベース
カルマオートモーティブが開発テストを開始した次世代EVスーパーカーは、自動運転に対応した次世代電動車向け車台の「カルマ Eフレックス」プラットフォームをベースとしている。このプラットフォームは、自動運転のユーティリティバンから、実用車、高性能スーパーカーまで、幅広い車種に対応できる柔軟性を備えているのが特長だ。
カルマオートモーティブによると、カルマ Eフレックスプラットフォームは、さまざまなバッテリーやモーター駆動ドライブシステムをカバーする最大22のバリエーションが展開可能という。カルマ Eフレックスプラットフォームにより、自動車メーカーは開発コストを大幅に抑えて、電動車市場に迅速に参入できるという。
◆1回の充電での航続は最大644km
このカルマ Eフレックスプラットフォームを採用するフラッグシップモデルが、次世代EVスーパーカーになる。フロントアクスルとリアアクスルにそれぞれ2個モーターを搭載し、4輪を駆動する。合計4モーターのシステムは、最大出力1100hp、最大トルク1427kgmを獲得する。これにより、0～96km/h加速1.9秒以下という優れたパフォーマンスを追求する。
EVパワートレインには、新開発の炭化ケイ素（SiC）高密度インバーターを採用する。また、床下に蓄電容量120 kWhのバッテリーを搭載し、前後重量配分は50対50に最適化する。1回の充電で、最大644kmの航続を可能にするという。レーシングカーにインスパイアされた構造、コンポーネント、テクノロジーを融合させることにより、コスト効率が高く、早期に市場投入できるソリューションを開発するのが狙いだ。
◆電子制御トルクベクトリングを採用
また、電子制御トルクベクトリングとデュアルモーターの組み合わせにより、優れたパワーとハンドリングを生み出す。このAWDパフォーマンスプロトタイプのモーターは、数百万マイルを超えるテストを、すでにカルマ『レヴェーロGT』ベースのプロトタイプ車両で実施している。
カルマオートモーティブによると、動的および静的なテストは、グローバル市場における顧客やパートナーの期待と要求に確実に応えるための包括的な検証プロセスの一部になるという。カルマのエンジニアは、カリフォルニア州のサーキットを舞台に、走行テストを開始している。
カルマオートモーティブによると、最新のEフレックスプラットフォームはEVスーパーカーに最適という。その目標は、さまざまな駆動モーターシステムとバッテリーパックのバリエーションを備えた多数の電動モビリティソリューションをパートナーに供給すること。高性能なEフレックスプラットフォームは、これらの構成の中で最もプレミアムであり、かつてないパフォーマンスを可能にしているという
カルマオートモーティブは、このEフレックスプラットフォームがスーパーカーの主要な性能基準を達成し、あらゆる点で優れていると確認することを目指す、としている。 Posted at 2020/06/04 22:14:59 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月04日
【意外に信頼できるスーパーカー】ロータス・エスプリ・ターボ 英国版中古車ガイド
街のニュースになるほどハンサム
text：John Evans（ジョン・エバンス）
translation：KENJI Nakajima（中嶋健治）
ピーター・スティーブンスがボディデザインを手掛けたエスプリ・ターボが発表されたのは1987年。どんな印象を抱いたか、覚えている読者はいるだろうか。
ジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたロータス・エスプリも、素晴らしく格好良かった。だが、スティーブンスのデザインも存在感が強く、空力重視の未来的なフォルムだ。30年以上たった今でも、その新鮮さや魅力は、衰えることがないように思う。
だいぶ昔、筆者の隣人がまっさらなエスプリ・ターボを購入した。カリプソ・レッドのボディに、クリーム色のレザー内装が記憶深い。筆者が住んでいた静かな街へやって来たエスプリは、一大ニュース的な存在感があった。
今でも、自宅前のガレージに1台のエスプリを停めれば、似たような反応が得られるだろう。隣近所の話題になること請け合いだ。
エンジンが、2.2Lの4気筒ターボだということに引け目を感じることはない。ポルシェ718ケイマンにだって、2.0Lの4気筒ターボユニットが載っているのだから。
1987年登場のロータス・エスプリ・ターボは、メカニズム的には先代と大きな違いはない。ホイール側に取り付けられたリアブレーキと、ルノー製5速トランスアクスル程度の差といえる。
FRP製のボディの仕上がりは、新しい樹脂抽出技術によって改善。インテリアやハンドリング、動力性能も、当時の最新の内容へアップデートされている。
タイプ910と呼ばれるエンジンは、ギャレット製T3ターボによって過給。ボッシュ製のKジェトロニック・フューエルインジェクションを採用し、最高出力は218psを発揮した。
適切なメンテナンスで得られる信頼性
現代の2.0Lターボエンジンが生み出すパワーと比べれば控えめながら、0-100km/h加速は5.3秒でこなす。車重が1270kgと軽量なおかげだ。
1989年になると、さらにアップデートされたターボSEが登場する。インタークーラーとマルチポイント・フューエルインジェクションを採用し、267psを発生。0-100km/h加速を4.9秒へと縮めた。大きなリアウイングが、見た目の違いでもある。
さらに1993年になるとスポーツ300が、S4をベースとするスポーツ300に続いて登場。306psのエンジンに、強調されたスポイラーとホイールアーチをまとう。50台ほど製造され、近年では最も需要が高い。
1993年に登場したエスプリS4は、ジャガーのデザインを率いていたジュリアン・トムソンの手によって、新鮮で進化性を感じさせるデザインを得た。パワーステアリングを標準装備した初めてのエスプリでもあり、ボクソールからインテリア部品の一部を提供してもらっている。
エンジンはSEターボと同じもので、267psを発揮。1994年には、304psのS4 Sが後継モデルとして登場している。
エスプリ・ターボとして最後のモデルとなるのが、1996年に登場したGT3。軽量化が図られているが、最高出力は243psに留まる。しかしハンドリングは、エスプリ・ターボの中でベストの評判となっている。
専門ショップによれば、適切なメンテナンスさえしていえば、ロータス・エスプリ・ターボは信頼性のあるスーパーカーだという。深刻な不具合も生じないそうだ。
まだ価格は法外には上がっていない。良好なエスプリ・ターボを妥当な価格で手に入れ、ハンサムな姿に酔いしれるのも悪くない。
不具合を起こしやすいポイント
エンジン
9600km毎のメンテナンスが行われてきたか、主要ディーラーや専門ショップによるものかどうかを確かめたい。締め付けトルクの設定を含め、専門知識が求められるクルマだ。
エンジンをかけ、油圧と3つの冷却ファンが動くことを確かめる。エンジンオイルにフルードが混ざり、乳化していないかも確認する。ガスケットの劣化を示している。
すべてのホースやパイプ類の状態も観察したい。エグゾースト・マニフォールドからの排気漏れにも注意。
ターボ
しばらく走らないでいると、ターボのウェイストゲートが詰まる可能性がある。試乗する際は、ブースト圧が高まりすぎないように、アクセル操作は穏やかにしたい。
アクセルを踏み込んだ際、排気ガスに白煙が混ざらないかも見ておく。
トランスミッション
オリジナルの油圧クラッチ・ホースは赤色。強化された代替品に交換されていることもある。シンクロの摩耗状態を確かめる。やや引っかかりがあるのは、ルノー製トランスミッションの性格だ。
サスペンション
最近交換されていない限り、ブッシュ類とダンパーは交換前提でいたい。試乗すれば、劣化具合もわかるはず。
ボディとシャシー
サスペンション・マウント周りの腐食を確かめる。通常なら、亜鉛メッキされたシャシーは錆びにくい。リトラクタブル・ヘッドライトの動作も確認する。
インテリア
車内の見た目が美しいだけで、ほかの欠点が気にならなくなる場合がある。電動ミラーやパワーウインドウの修理は、安く済まない。
専門家の意見を聞いてみる
ポール・クラグストン UKスポーツカーズ代表
「これまで数え切れないほどのロータス・エスプリに乗り、販売してきました。素晴らしいクルマです。しっかりメンテナンスしてあれば信頼性は高く、16万km以上でも問題なく走れます」
「ただ、流石にそこまで走れば、サスペンションやブレーキのオーバーホールが必要です。リビルトされたエンジンは、オリジナルほどスムーズではない場合も。オイルの消費量にも注意したいですね」
「ステアリングに違和感がないことも、確認したいポイント。パワーステアリングは1994年から標準装備となりました。私のお気に入りは、S4とS4 S、GT3です」
知っておくべきこと
英国のロータス・エスプリ・ワールドというサイトでは、エスプリの売買や所有に関する、有用な情報が得られる。モデルによる入手のし安さや信頼性、試乗する際の注意点なども詳しく載っている。
健全なエスプリと修理が必要なクルマとの、試乗時の感じ方の違いなどは、購入前に目を通しておきたい。
いくら払うべき？
8000ポンド（106万円）～1万7999ポンド（239万円）
初期の状態の良いエスプリ・ターボが英国では見つかる。オークションでなら、お得に買える場合も。
1万8000ポンド（240万円）～2万2999ポンド（304万円）
英国では、12万8000km以下の走行距離で、状態の良いクルマが見つかる。
2万3000ポンド（305万円）～2万9999ポンド（399万円）
1989年以降のターボSEで、走行距離は9万6000km前後。S4とS4 Sは、この価格帯の終わりの方から出てくる。
3万ポンド（400万円）～3万4999ポンド（464万円）
かなり状態の良い、S4とS4 S、GT3。
3万5000ポンド（465万円）以上
レアで低走行距離のクルマ。コンクール・コンディションのエスプリ・ターボも。
英国で掘り出し物を発見
ロータス・エスプリ・ターボ 登録：1988年 走行：9万100km 価格：2万2995ポンド（305万円）
フルレーザーのインテリアに、タルガトップ・ルーフの付いた、ロータス専門店が売る車両。フロントガラスは新しく、ブレーキホースやサーボ、サスペンション・ブッシュ、ターボチャージャーと補機パイプ類も交換済み。エンジンはテストされ、スムーズでオイル漏れなどもないようだ。 Posted at 2020/06/04 22:10:59 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月04日
「まさに漫画の世界！」コンバートEVで生まれ変わったヨタハチ
ただエコなだけではないコンバートEV仕様の底力！
究極のレトロフィットで生まれ変わったトヨタスポーツ800
エンジンを電気モーターに置き換える技術は、古くからメーカーはもちろん民間でもずっと研究されてきたもの。実際に、EV化されてナンバー取得に至った車両も数多く存在する。
OPTIONとしては、その技術がどこまでチューニング的な意味合いで有効なのかが気になるところ。そこで今回は、トヨタ東京自動車大学校が手がけた、トヨタスポーツ800（通称ヨタハチ）のコンバートEV仕様“トヨタスポーツEV”をモデルに、チューニングの可能性を探っていく。
エンジンルーム上の黒いボックスはモーターコントローラーで、その下には約50psのモーターがエンジンと置き換えられる形で配置される。モーター自体はアメリカ製で、本来はゴルフカートに搭載されていたものだという。
純正では45psという出力のヨタハチ。馬力的に見てモーターの方が優れていることは言うまでもないが、EVの魅力は電流を流した瞬間から100%で立ち上がるトルク特性。セッティング次第では、ドリフト向けの味付けすることも可能なのだという。
燃料のエネルギーを利用するデフロスターやヒーターが使えないため、灯油を燃料とするヒーターを設置。ちなみに、ヨタハチは空冷エンジン搭載車なので、純正でも同様のヒーターシステムが搭載されている。
鉛バッテリーはモーターの両脇に2個、助手席のボックス内に6個、合計8個を直列で繋ぎ、大型モーターに対応させている。バッテリー1個の重量は14kgで、これだけで112kg増となり、そのスペース確保と重量増にどう対応していくのかがEV化のカギ。
より大容量かつ軽量コンパクトなリチウムバッテリーを使えば解決できるかが、それ自体が非常に高価なため、コンバートEVでは現実的ではないというのが現状だ。
高圧電流が流れるため、バッテリーを繋ぐコネクターは強固な専用品を使用する。
車検の関係で1名乗車となるため、本来助手席がある場所にはバッテリーボックスとキルスイッチが設けられている。
メーター周りにはオリジナルには存在しないインジケーターや操作スイッチ類、電圧計、電流計などが追加されている。
車両重量は、オリジナルのヨタハチが580kgに対してスポーツEV仕様は650kg。車検をパスするためには車重に見合った剛性を確保することが不可欠なので、ストック状態ではナンバーを取得できない。
そのため、スポーツEV仕様には至るところに補強が入れられる。それが最も顕著なのが、助手席にあるバッテリーボックス固定バーを兼ねた補強バーだ。
トランクルーム内には、家庭用100Vコンセントで充電できるプラグを搭載。標準状態では30km程度の航続距離となるが、耐久レース参戦時にはトランクにもバッテリーを搭載して航続距離を稼ぐという。
電気で走るため、もちろんガソリンタンクは撤去。この給油口もいずれはプラグインシステムに改良する予定だという。
EV化ということで、もちろんマフラーも撤去。リヤバンパーにはマフラーの逃げのみが残されている。
ちなみに、このEV化にかかるコストはパーツや工賃合わせて120万円前後とのこと。通常のエンジンスワップ以下の予算で完成するわけだ。コンバートEVで旧車を現代の環境に合わせて進化させる、そんな時代はもうすぐそこまで来ているのかもしれない。
●取材協力：トヨタ東京自動車大学校 TEL：0120-76-1929 Posted at 2020/06/04 22:02:13 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月04日
カウンタック派？ それともBB派？スーパーカーブームのはじまりはロータス「ヨーロッパ」
■すべては、『サーキットの狼』からはじまった
日本におけるスーパーカーブームは、おおむね3つの世代に分けることができる。
ひとつは1970年代中盤に巻き起こった第一次ブームで、そのブームを支えたのは、スーパーカーはおろか、クルマを運転することなどできない少年達だった。
第一次スーパーカーブームを巻き起こした原動力となったのは、1975年に週刊少年ジャンプで連載が始まった、池沢さとし氏（現・池沢早人師氏）による『サーキットの狼』で間違いない。
その主役である風吹裕矢が駆るロータス「ヨーロッパ」が、当時のスーパーカーと公道上や、あるいはサーキットで戦いを挑むところに始まり、風吹裕矢もライバルもマシンをグレードアップするなかで、世界のスーパーカーが続々とレースの世界に登場するという内容だった。
ブームの頂点は1976年から1977年にかけてで、『サーキットの狼』のストーリーが、公道レースから、徐々にスーパーカーの登場しないリアルなレースへと変化してくると、それも理由のひとつになったのだろう、第一次スーパーカーブームは静かにその幕を下ろしたのであった。
第一次スーパーカー・ブームで人気となったモデルは、どれもそのファースト・コンタクトから全身を打ち抜かれるような美しさ、というよりもカッコ良さを感じさせてくれた。
多くの少年にとって、『サーキットの狼』でその存在を知り、雑誌やTV番組でさらにそのカッコ良さに打ちのめされ、運が良ければスーパーカー・ショーが自分の地元に回ってくるという、そのわずかなチャンスに一喜一憂し、少年達は生のスーパーカーとコンタクトするという夢を追い続けたのだ。
■スーパーカーのスペックで口プロレスするのが、楽しみだった！
第一次スーパーカーブームの主役は、もちろんフェラーリとランボルギーニ、そしてポルシェとロータスといったところだった。
フェラーリならば12気筒モデルの「365GT4／BB」に流麗な6気筒の「ディーノ246GT」と、当時最新8気筒の「308GTB」あたりとなる。ランボルギーニなら、何といっても一番人気は「カウンタックLP400」だが、「ミウラ」にも熱狂的なファンは多かった。
ポルシェなら「930ターボ」か「カレラRS」。ロータス・ヨーロッパは風吹裕矢の愛車だから、これは絶対的なスーパーカー・ショーの主役であり続けた。
このような陣容の中で常に頂点にあったのは、やはりフェラーリ365GT4／4BBと、ランボルギーニ・カウンタックLP400の直接対決だった。
どちらの姿カタチがカッコ良いかの議論は終わるところを知らず、ならば最高出力で勝負しようと思えば、フェラーリの380psに対してランボルギーニは375ps。最高速に至っては、フェラーリが302km／h、ランボルギーニは300km／hと、わずか2km／hだけ、カウンタックは365GT4/BBに届かなかった。
ブームの中ではまだ、このオーバー300km／hの最高速を実際に計測する方法も、またそれを実行しようというプランも生まれなかったから、これらの数字はまさに当時のスーパーカー、その究極的存在の2台にのみ許された究極的な数字にほかならなかった。
そして1977年の夏が過ぎた頃から、スーパーカーは徐々にその存在感を少年達の中から薄れさせていくことになる。だが世界の自動車メーカー、特にヨーロッパの自動車メーカーでは、その間にもより高性能なモデルを市場へと投じるためのプロジェクトが進められていた。
1987年、フェラーリが創立40周年を記念してデビューさせた「F40」。そしてそれに前後して誕生したポルシェのハイテク・マシンである「959」。これらに始まる第二次スーパーカー・ブームが始まるのだ。
その主役は第一次ブームが子供であったのに対して、第二次ブームは大人。生産台数の限られた貴重なスーパーカーをめぐる取引と価格高騰も、このブームでは見られるようになったのが特徴だ。 Posted at 2020/06/04 22:00:02 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月04日
【スクープ】ヤマハが独自に2ドアEVクーペを開発中？ その特許画像を入手！
パワーユニットは2月に発表された274㎰の電気モーター？
ヤマハが現在開発している可能性があるという、2ドアEVクーペの特許画像が流出した。今回は、スウェーデンのエージェントから入手した、その画像をご紹介しよう。
市販こそされていないが、ヤマハは2013年に「MOTIV（モティフ）」、2015年の東京モーターショーでは「スポーツ・ライド・コンセプト」を発表。後者は「マクラーレンF1」を手掛けたゴードン・マレー氏が設計し、カーボンファイバーを多用したボディはわずか800kg以下という軽量ボディが特長だった。当初は市販化を視野に入れていたというが、残念ながら2019年には発売中止とされている。
だが、新たな市販スポーツカーの計画は密かに進行。今回の特許画像はそれを示唆するものと考えられる。その外観的な特長は、開口部がないフロントグリルとエキゾーストシステムが存在しないこと。このことから、特許画像の車両はピュアEVであることも考えられる。ヤマハは2月に200kW（274ps）の電気モーターを発表しているが、あるいはそれがこのクルマに採用される可能性もありそうだ。
その他、流出画像ではシンプルな“釣り眼”形状のヘッドライトやドア後部のエアインテーク、丸眼のLEDテールライトが確認。トランクリッドスポイラーやディフューザーなど、ディテールもアグレッシブだが先のスポーツ・ライド・コンセプトと比較すれば全体のデザインは常識的といえる。しかし、逆にいえば市販化を意識した現実的デザインであることも事実。そこから推理すると、ヤマハ・オリジナルの２ドアスポーツには市販化のゴーサインが出ている可能性も考えられる。 Posted at 2020/06/04 21:57:59 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
やはりコレくらいの巡航距離とか欲しいよね 
カルマの次世代EVスーパーカー、4モーターで1100馬力…開発テスト開始
【意外に信頼できるスーパーカー】ロータス・エスプリ・ターボ 英国版中古車ガイド
「まさに漫画の世界！」コンバートEVで生まれ変わったヨタハチ
カウンタック派？ それともBB派？スーパーカーブームのはじまりはロータス「ヨーロッパ」
【スクープ】ヤマハが独自に2ドアEVクーペを開発中？ その特許画像を入手！
