2020年06月10日
WRC：各チームに課されたテスト禁止令が解除に。早ければ6月中にも走行再開へ
WRC世界ラリー選手権に参戦するチームに課されていた暫定的なテスト禁止令が解除され、6月中にも各マニュファクチャラーがテストを行うことが可能になる見込みとなった。
もともとWRC最上位クラスを戦うチームにはコスト削減などの観点からテストには制限が課せられており、各大会に向けた事前テストはヨーロッパ圏内で行うこと、テスト日数は42日までとすることなどが定められている。
しかし、新型コロナウイルス（COVID-19）感染拡大の影響で、ヨーロッパ各国では国民の移動を制限するロックダウンが行われたことに加え、トヨタが拠点を構えるフィンランドが国内での走行を認めたのに対し、ヒュンダイが拠点を構えるドイツ、Mスポーツ・フォードのイギリスは走行を認めないなど各国の対応にも差が出ていた。
この状況を受け、WMSC世界モータースポーツ評議会（ワールド・モータースポーツ・カウンシル）は4月上旬に暫定的なテスト禁止令を発令。「2020年5月31日まで、もしくは登録済みの全マニュファクチャラーが平等にテストを行える状態にあるとFIAラリー部会が認めるまで」テストを禁止するとの決定が下された。
そして5月末、WRCステークホルダーが会合を行い、6月からテスト再開を認める方向で合意。早ければ月内にもWRカーによる走行が再開される見通しとなった。
また、このステークホルダー間の話し合いでは2021年に向けてテスト日数削減などといった規則変更案についても話し合われたという。
WRCでは2022年からハイブリッド搭載の新車両規定が導入されるため、2021年のテスト規定は各マニュファクチャラーの新型車開発に大きく影響する。テストに関する規定概要は近日中に発表される見込みだ。
WRC、10月末に予定されていたラリーGBの開催中止を発表。新型コロナによる中止は5戦目
世界ラリー選手権（WRC）は新型コロナウイルスの影響によって、10月29日～11月1日に予定されていたラリーGBの開催を中止することを発表した。ラリーGBは1973年のチャンピオンシップ発足以来毎年開催されており、開催されないのは1967年以来だ。
新型コロナウイルスの影響で中止されたイベントは、ポルトガル、ケニア、フィンランド、ニュージーランドそして今回のラリーGBで5つ目となる。
開催中止が決まっていないイベントは、ラリー・ジャパンを含めて5戦となった。トルコ、ドイツ、日本の3戦についてはまだ当初予定の日取りから変更などは発表されていない。またアルゼンチンとイタリアについては延期後の日程がまだ公表されていない。
今回のラリーGB開催中止に関して、イギリスのモータースポーツUKは会長のデイビッド・リチャーズが次のようにコメントを発表している。
「これは軽々しく下された決定ではない。しかし我々の主要な支援者であるウェールズ当局との緊密な協議の結果、現在世界中で進行している新型コロナウイルスのパンデミックを考慮し、残念ながらこうした決断に至った」
「イギリスのモータースポーツ統括機関として、我々の最も大きな責任と絶対的な優先事項は競技者や観客、スポーツへの情熱をもつ何千ものボランティアといった関係者の安全だ。こうした困難な時期における彼らのサポートや献身に感謝したい」
「ウイルスとの戦いにおいては大きな進捗が見られているが、依然として大勢の人が集まることや、ソーシャルディスタンスの確保、旅行規制などに不確実性が残っている。更に今年後半にはウイルスの再流行の可能性もある」
「我々は政府によるガイダンスを注意深くモニタリングしてきたが、秋にそのような大規模イベントを開催することは不可能だということが明らかになってきた」
「我々は今季のイベント開催を諦めることが、責任ある懸命な選択である。これについては非常に重苦しい気持ちだが、受け入れなければならない。2021年に向け、より大きく、より良い世界規模のショーを生み出すことに集中していきたい」
WRCラリー・ジャパン2020、開催が危ぶまれる理由とは？【WRCの中止が5戦に拡大！】
残りは3戦、開催できるのか？
2020年シーズンのモータースポーツにようやく復帰の兆しが見えてきた6月9日、WRCオフィシャルサイトが第12戦ラリー・GBのキャンセル（中止）を発表した。理由はCOVID-19ウイルスだ。
今シーズン全13戦のうちキャンセルはこれで5戦となり、延期やキャンセルを発表していないイベントは、第10戦トルコ、第11戦ドイツ、そして第13戦ジャパンの3つを残すのみとなった。
世界的な流行からまったく収束の兆しを見せない新型ウイルスの影響で、正直残りの3戦も開催は危うい。特にジャパンはキャンセルとなる可能性が高くなってきた。
その理由は、ロジスティクス面での条件が一番にあげられる。
船便は欧州以外のイベントを経由する
先日FIAは第9戦ニュージーランドのキャンセルを発表。この決定がラリー・ジャパン関係者の悩みのタネになっているのは間違いないだろう。というのも、各チームの荷物を運ぶ船便が出港しなくなりそうだからだ。
WRCなどの世界中を駆けまわる選手権の荷物移動は、欧州圏外イベントに関しては船が一般的。ジャパンへの船便は、当初ニュージーランドを経由してくる予定だった。その船便が出ないとなると当然日本だけに出港せざるをえなくなるのだが、WRCに参戦するチーム側からすれば、たった1戦のために船便に載せるのは非常に効率が悪い。しかも場所は極東の日本である。要するに時間とコストがかかるということだ。チーム側が開催に反対するのは、必至とみていいだろう。
そしてCOVID-19も理由の一つであることは間違いない。これから秋、冬にかけて、また感染が拡大するかもしれないということも視野に入れなければならない。ワクチンがない今、秋に開催予定のジャパンは非常にリスキーでもある。
トヨタも復活してジャパンラウンドも復活と、国内でも盛り上がりを見せていただけに非常に厳しい状況だ。ラリーファンは、もうしばらくこの動向を見守るしかなさそうである。
＜文＝driver@web 編集部・青山＞
WRC：10月末のラリーGB開催中止。2020年シーズンの開催中止は5戦目
10月29～11月1日に開催が予定されていたWRC世界ラリー選手権のラリーGB開催中止が発表された。新型コロナウイルス（COVID-19）の影響により開催に向けて不確定要素が多すぎることが理由とされている。
ラリーGBはイギリス・ウェールズ地方を舞台に争われる1戦で当初のスケジュールでは2020年シーズン最終戦直前の第12戦に組み込まれていた。
イギリスは新型コロナウイルスによる死者数が4万人を超え、アメリカに次ぐ被害が出ている。住民に移動制限を課すロックダウンは解除されたものの、7月末から8月頭に行われるF1イギリスGPについては無観客での開催も検討されるなど、予断を許さない状況が続いている。
そして6月9日、ラリーGBを主催するモータースポーツUKが声明を発表し、ラリーGBを開催・運営するにあたり不確定要素が多く、現実的かつ柔軟なオプションを検討する時間が十分ではないとして、2020年大会の中止をアナウンスした。
「大会中止という決定は軽々しく下したものではない。我々の主要な支援者であるウェールズ政府とも議論した末の結論だ。我々には世界的に進行している新型コロナウイルスの感染拡大を踏まえた対応をする義務がある」とコメントしたのは、モータースポーツUKのチェアマンを務めるデイビッド・リチャーズ。
「我々は政府から発表された指針を細かにチェックしてきたが、指針が明らかになるにつれ、今年の秋にラリーGBのようなメジャーイベントを開催することは不可能に近いことが明白になってきたのだ」
2020年のWRCは3月の第3戦メキシコ以降シリーズ戦が行われておらず、中断状態にある。また新型コロナウイルスの影響でラリー・ポルトガル、サファリ・ラリー・ケニア、ラリー・フィンランド、ラリー・ニュージーランドの4戦が中止となった。
そのほか、4月末に行われる予定だったラリー・アルゼンチン、6月頭のラリー・イタリア・サルディーニャについては開催延期に。こちらの新日程についてはアナウンスされていない。
6月9日時点で、シリーズ再開は9月24～27日のラリー・トルコとなる見込み。その後は10月15～18日にラリー・ドイツ、11月19～22日にラリー・ジャパンが行われる予定となっている。 Posted at 2020/06/10 22:36:15 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月10日
パワープラグ搭載の日産 e-NV200は、リーフよりも使いやすい“走る蓄電池”だ
“走る蓄電池”はリーフだけじゃない！
日産の電気自動車といえば、真っ先に頭に浮かぶのはやはりリーフでしょう。
世界で最も売れている量販電気自動車としても知られており、2代目となった現行型モデルはより大容量のバッテリーを搭載し、有事の際は蓄電池としても使える点でも注目されていますよね。
しかし、リーフを蓄電池として使う場合、リーフと家をつなぐ「V2H機器」が必須。バッテリーから電気を取り出して使うことができません。
それどころか、キャンプなどでちょっとした電化製品を使おうと思ってもアクセサリーコンセントさえ用意されておらず、せっかくの電気を使うことができないのです。
そんな、様々なシーンでEVのバッテリーから給電したい！ と考える人にオススメしたいのが、今回紹介する日産 e-NV200なのです。
もしかしたらあまり耳馴染みがない車種かもしれませんが、e-NV200は、日産の小型ワンボックスバン／ワゴンのNV200バネットをベースに100パーセント電気自動車化したモデル。
日本での公式発表は2014年でしたが、それよりもずっと前の2011年から世界各地で実証実験を積み重ね、満を持してリリースされた車種だったのです。
※「V2H」とは「Vehicle to Home」の略。電気自動車のバッテリーに蓄えた電気を家で使う仕組みのこと、およびその総称
残念ながら日本での販売は、2019年10月をもってヒッソリと終了してしまいましたが、グローバルではまだまだ現役。
その一番の特徴と言えるのが、パワープラグと呼ばれるAC100V/1500Wのコンセント2個が標準（バンVX系を除く）で備わっているということ。
このパワープラグを使えば、1000Wで最大8時間（初期型）～15時間（後期型）もの長時間にわたり、電化製品を使うことができるのです。
もちろん、出先では帰りのバッテリーは残しておかなければなりませんが、パワープラグが自動停止するバッテリー残量を任意で設定できるので、使いすぎてしまうという心配もありません。
また、ラインナップも商用登録（バン）の2人乗り、5人乗り、乗用登録（ワゴン）の5人乗り、7人乗りと幅広いため、ニーズに合わせて選べるのもうれしいところでしょう。
ちなみに、ベースとなったNV200バネットは5ナンバーサイズ内に収まっていますが、3ナンバーサイズのリーフのコンポーネントを移植したe-NV200は、全幅が3ナンバーサイズとなっています。
そのため、トレッドも広がって安定感のある走りと見た目を実現していますが、商用車モデルは1ナンバー登録となることで、高速道路の料金が上がってしまうというデメリットもあるのでご注意を。
気になる航続距離とバッテリー容量は？
電気自動車でやはり気になるのは、航続距離とバッテリーの容量でしょう。
e-NV200のデビューは2014年で、時期的には初代リーフの前期型と同世代。
ということで、e-NV200に搭載されたバッテリーとモーターは、初代リーフの前期型と同じく24kWhバッテリーでした。
このモーターが発生するトルクは254N・mで、ガソリンエンジンの2.5Lに値する力強さ。
元々1.6Lガソリンエンジンを搭載するNV200バネットと比べても、走りのポテンシャルの高さは言うまでもありません。
その一方で、リーフと同じバッテリーを大きく重たいNV200のボディに搭載したことで、カタログ上の航続距離は185～190kmと少々物足りない印象があるのも事実。
しかし、e-NV200には、初代および2代目のリーフには備わらない装備があったのです！（ワゴン7人乗りを除く）
それが「バッテリークーラー」というもの。
電気自動車のバッテリーであるリチウムイオン電池は、スマホのバッテリーと同じく放電、充電を繰り返すと発熱する特性をもっています。
そしてバッテリーが熱をもった状態だと、劣化が早まるだけでなく、効率も極端に悪化してしまうのです。
それを防ぐために、e-NV200には車内を冷やすエアコンと同じく、冷媒を用いて充電中のバッテリーを冷やすバッテリークーラーが備わっているというワケ。
これは、負荷の高い急速充電を頻繁にするであろう、働く車ならではの配慮と言えるでしょう。
そのため、航続距離が短くて頻繁に急速充電をしても、バッテリーの温度上昇が抑えられ、充電効率のアップとバッテリーへのダメージ軽減が図れるのです。
なお、2017年に2代目リーフが発表されたことで、e-NV200も仕様向上が図られ、2018年12月以降のモデルはなんとバッテリーが40kWhと、約1.7倍に！
そして、カタログ値の航続距離は300kmと大きく向上。
ただし、実質1年も販売されなかった計算になるので、中古車市場でのタマ数はほぼ皆無ですが、じっくり探してみる価値はありそうです。
40kWhのe-NV200／e-NV200バンを探してみる
e-NV200の中古車の相場と流通台数は？
e-NV200、実は新車時の価格はバンで約330万～395万円、ワゴンで約445万～480万円というなかなかの高級車（もちろんもろもろの補助金などが出て実際の支払い額は下がっていましたが）。
しかし、原稿執筆時点（2020年6月4日）の中古車価格は、すべて24kWhバッテリー車になりますが、バンが総額でおよそ150万円以下、ワゴンでも総額でおよそ200万円以下と新車時の半額以下で探すことができます。
ただし、掲載台数はバンが8台、ワゴンが17台と圧倒的なタマ数不足は否めません。
e-NV200は一般ユーザーよりも法人ユーザーが圧倒的に多いといわれているので、今後良質な法人ワンオーナー車が市場に出てくる可能性もありますが、欲しい人は定期的にチェックしておいた方がよさそうです。
もし仕事で使うとか、荷室目いっぱいに遊び道具を満載したいという人であればバンでもいいですが、家族を乗せてお出かけしたいというのであれば、ワゴンが圧倒的にオススメ。
ただし、前述したように7人乗りモデルはバッテリークーラーが備わらないので、どうしても3列シートでないとダメという人以外は5人乗りがいいでしょう。
そもそも、e-NV200ワゴンの3列目シートはかなりミニマムですしね。
モーターの豊かなトルクと蓄電池にもなる頼もしさの反面、やや航続距離が心もとないe-NV200は万人にオススメできる車種ではありません。
しかし、同年式の2Lクラスミニバンと比べて非常に手ごろな価格という点などもあって、バシっとハマる人にはこの上ない1台となってくれそうですね。
果たしてあなたのライフスタイルにはマッチするでしょうか？
文／小鮒康一（フナタン） Posted at 2020/06/10 22:30:08 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月10日
【ヒットの法則255】ポルシェ ケイマンSと“素のケイマン”、その差はいったいどれほどのものか？
2006年、先行して登場したポルシェ ケイマンSに続き、ベーシックなケイマンがようやく日本に上陸した。ケイマンSが3.6Lで295psを発生するのに対し、新たに導入されたベーシックなケイマンは2.7Lエンジンで245psを発生していた。この2台はそれぞれどんな個性を持つのか。Motor Magazine誌では上陸間もないケイマンをケイマンSと比較しながら試乗した。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年12月号より、タイトル写真はケイマン・前とケイマンS）
年間生産台数10万台を突破したポルシェの好調さ
ポルシェ社の年間生産台数が、ついに10万台という大台を突破した。より正確に記せば「2005／2006営業年度（2005年8月～2006年7月）において、車両総生産台数が前年比12.8％増の10万2602台を記録」というのがその内容だ。
2009年には、同社初となる4ドアクーペ『パナメーラ』を年間2万台規模で発売予定と発表済み。だから、すなわちそのタイミングでは恐らく年産12万台という数が現実のものとなる。ポルシェが月産1万台。1980年代後半に身売りの危機すら囁かれたメーカーとしては、それはまさに奇跡の復活ストーリーに他ならないだろう。
しかしながら、そんな絶好調を記録し続けるこのメーカーが一貫してアピールするのは、「我々は数を追うような商売はしない」というコメントだ。いや、それどころかポルシェは、世界の顧客が求める数よりもわずかだけ少ない数を供給するという姿勢を常に崩そうとしない。
しかし、こんなアナライズには疑問を持つ人もいるかも知れない。「それならばなぜ、これまでのスポーツカーシリーズに加えてSUVや4ドアサルーンをリリースする必要があるのか？」と。
そうした疑問に対しては、それがポルシェ流の危機管理プログラムのひとつであるから、というコメントで説明がつきそうだ。カイエンやパナメーラ投入の目的は単に数の上乗せを行うことではなく、経営基盤をさらに安定させることこそが主目的であるというわけだ。
911とボクスター（そして現在ではケイマン）が、フロントセクションを中心に、数多くのパーツを共有する合理設計を行っているのはすでによく知られている。かつて経営危機に陥っていたポルシェ社を救ったひとつのファクターは、確かにこうした理詰めの合理設計法にもあった。
一方で、そうしたクルマづくりの手法がリスクをはらんでいるのもまた事実だ。このような手法で作られたモデルは、ほぼ同じタイミングでのモデルチェンジを余儀なくされる。すなわちそれは「同時に新しくなり、同時に陳腐化する」という危険性をはらんでいるからだ。
そう、カイエンやパナメーラなど新しいカテゴリーへのモデル投入には、そうした売れ行きの波を吸収させるという含みもあるのだ。加えれば、現在ポルシェ社の指揮を司るヴィーデキング社長は、「スポーツカーは基本的に不要な商品」（！）とさえ言い切っている。SUVや4ドアサルーンを手掛けることは、商品ラインアップの面からも商売の平滑化・安定化につながるのである。
余裕の大きさの違いがケイマンとケイマンSの差
ポルシェ社の思惑はひとまず置いて、日本に初上陸となった2.7Lエンジンのケイマンに乗ってみる。テスト車両は5速MTを搭載し17インチのシューズを履く、いわば標準仕様のモデル。加速能力のほどは、ありていに言えば「一級のスポーツカーと見るにもまず不満のないレベル」とそんな印象が強いものだ。
0→100km／h加速が6.1秒というデータも表すように、それは絶対的には「十分な速さ」と形容できるものではあるだろう。が、同時にそれはまた「驚くほどに速い」とまでは言えない印象でもある。
ローギアを選択しアイドリング状態のままにクラッチミート……と、そうした操作を受け付けないこともないが、やはり3.4Lの心臓を積むケイマンSほどにイージーでもない。このあたりの余裕度の少なさをどう評価するかで「素のケイマン」に対する印象は変わりそうだ
個人的には、「ケイマンSに慣れた身体にはちょっとばかり物足りなく思える」（編集部注：河村氏の愛車はケイマンS）と、そうも感じられた。ポルシェの各モデルに共通する走りのテイストのひとつは、これまで多くの場合、車両重量に対して大きめの排気量が生み出すものでもあったはずだ。
今回のテスト車両は、たまたまケイマンもケイマンSもMT仕様で統一されたが、ヨーロッパで行われた国際試乗会での印象を思い返してみるならば「AT仕様＝ティプトロニックで乗るなら2.7Lモデルでもいいカナ」と、そんな印象も抱かされた。ティプトロニック仕様の場合、『D』レンジのスタートシーンではよほどアクセルペダルを深く踏み込まない限り2速ギアが選択される。すなわち、そもそも5速仕様のATを1速マイナスの4速ATとして常用することになる。言うなれば、さほどシャープなスタートなど期待しないし必要ともしない日常的なスタートのシーンでは、700ccという排気量の差もさほど気にならない、という理屈だ。
そんなわけで「ケイマンをATで乗りなさい」と言われれば、ぼくは「素のケイマン」の方を選ぶだろう。一方、そんなケイマンにはオプション設定で6速MTも用意される。だが、どうやら日本ではあえてその部分にコストを割く必然性は薄そうに思える。
その理由は160km／hプラスまでをカバーする1～3速のオーバーオール駆動レシオにある。実はケイマンの場合、5速仕様でも6速仕様でもそれはほとんど変わりない。
また、標準で6速MTを備えるケイマンSでは、さしたる加速力は必要としない日常シーンで1→3→5、あるいは1→2→4といった飛ばしのシフトを楽々と使えるトルクの余裕があるものの、ケイマンではそうした操作は絶対的なエンジントルクの点で少々苦しく、すなわちここでもせっかくエクストラコストを支払っての6速MTのメリットを生かしづらいということがある。
一方、同じオプションアイテムでも無条件でチョイスすべきは4輪独立の電子制御可変減衰力ダンパー「PASM」だ。18インチシューズが標準のケイマンSでは、とくに低速域でその効果が絶大であるのは報告済みだが、17インチのシューズを履いたケイマンの場合も、その印象が大同小異であることを今回改めて確認した。
PASMなしの今回のケイマンは（同様に装備のなかったケイマンSに比べれば軽度とはいうものの）、やはり路面補修跡を60km／h程度までの速度で通過したりした際、特にリア側からの突き上げ感が、18インチシューズ＋PASM装備のモデルよりも明確にきつい。オプション価格が27万円と高価なものであるだけに、二の足を踏みたくなる気持ちもわからなくはないが、後付けは不可能なメーカーオプションであるだけに、ここは「本来は標準装備と考えるべきもの」と判断して、是非ともチョイスすることを強くオススメする。
これを持たない今回のケイマンのテスト車両では、大きなテールゲートが「太鼓効果」を生じるためか、時に音圧の変化を耳に感じるドラミング現象までが体感された。「何はなくともPASM」が、このケイマンに限らず昨今のポルシェ車オプション選びの鉄則なのだ。
何よりも、開発陣がこのアイテムを本来は標準化すべきものと認識している証左は、かの911GT3までがPASMを標準装備としていることにも示されていると言ってよいだろう。
ところで、ケイマンとケイマンSという排気量違いの2台の間には、フットワークのテイストに関して明確な差異は特に感じられなかった。
共に標準サイズのシューズを履く（いずれもその銘柄は『ミシュラン・パイロットスポーツPS2』であった）今回のテスト車の間では、主にそのサイズ差に起因すると思われる路面への当たり感の違いが明確だが、いかにもミッドシップらしくノーズが軽く、そして正確に動くというハンドリングの感覚を含め、ケイマンもケイマンSもフットワークの秀逸な仕上がりぶりでは共通だ。
実はその車両重量も、両者でわずかに20kgしか異ならない。そんなわずかな重量差とエンジン出力、タイヤサイズの違いを補正すべく、サスペンションチューニングはスプリングレートやダンパー減衰力などに一部リファインの手が加えられたといわれるが、事実上、両者のフットワークテイストには大きな差を感じないと報告できる。
ケイマンとボクスターには明確な走り味の違いがある
ケイマンシリーズが、ハードウエア的にはボクスターシリーズをベースに生まれているのは言うまでもない事柄だが、それにしてもこの両者の走りの感覚の違いが、単にフィックスドルーフの有無によるだけとは到底思えないほど大きいのは不思議なポイントだ。
オープンボディの持ち主としては例外的なまでに高いボディ剛性感を備えたボクスターシリーズの走りが、際立って人とクルマとの一体感を味わわせてくれるのはすでに言い尽くされた感もあるが、それをベースに開発されたケイマンシリーズが、走り出した瞬間からさらに「ボクスターとは別の車種」という雰囲気をたっぷりと味わわせてくれることには、驚きすら覚える。
むろんそこでは「曲げ剛性でボクスターの2倍以上、ねじり剛性も2.5倍に達する」という、より強靭なボディの効果も大きかろうが、同時により長けた静粛性や、その一方でさらに明瞭に背後から伝えられるエンジンサウンドなど、感覚的な違いが「ボクスターとは異なるクルマ」という雰囲気を高めていることも想像がつく。
ボクスターも得意としていた、人とクルマの一体感がさらに輪をかけて濃厚であるのは、ステアリングを切り込む、アクセルペダルを踏み込む、そしてブレーキペダルを踏み込むといったさまざまな操作に対する挙動が、わずかながらもさらにレスポンス良く立ち上がる、といった現象に起因しているのかも知れない。
とにかく、まさに走ることに関して「自分の身体機能の一部が圧倒的な能力を得た」かのごとく振舞ってくれるのが、ケイマンシリーズの大きな美点。そこに関しては、うっかりすると兄貴分である911シリーズすらも、たじたじとなってしまいそうなほどだ。
昨年ケイマンSがリリースされた当初、世界から巻き起こったのは「それは単にボクスターのクーペ版に過ぎないのでは？」という声だった。それに対してポルシェ社は、エンジン排気量も価格もボクスターSよりもあえて上へと設定することで、「ケイマンはボクスターと911の狭間を埋めるブランニューモデル」という見解で応戦した。
ところが、ベーシック仕様のケイマンは、噂された3L近辺ではなく、ベーシックなボクスターと同様の2.7Lという排気量でデビュー。しかも、それと同時にボクスターシリーズも今後はケイマンシリーズと同じ排気量／チューニングのエンジンを搭載していくことが発表されたために、ハナシは少々わかりにくくなってきた。
それでもまだ、ポルシェ社は「ケイマンはボクスターと911の中間」という見解を採り続けている。搭載エンジンが同一のものになろうとも、「走りの面でも実用性（荷物の搭載性）の面でもケイマンはボクスターの実力を凌ぐ。そんなモデルがより高価なプライスタグを提げるのは当然」というのがポルシェの語りのロジックだ。
しかしながら、本音をいえば「ボクスター／ケイマン両シリーズに4種類ものパワーユニットを用意するのは効率が悪い」と、そういうことなのだろうとぼくは推測する。そう考える根拠は、冒頭に述べたような生産規模になると、このメーカーの場合まずネックとなるのは世界にただ一カ所しか持たないエンジン工場のキャパシティに違いないからだ。
一部V6エンジンをフォルクスワーゲンからサプライされてはいるものの、その他全数のポルシェ車に積まれるのはドイツの本社（シュツットガルト）工場製エンジン。そして、パナメーラ投入の折にもそんな体制は維持されるという。となれば、すでに現状でも目いっぱいというエンジンの生産ラインが、ポルシェ全体の生産台数を決定することになるのは明らかだ。
そのために、まずはボクスターとケイマンシリーズの心臓を同じ2バリエーションとした、というのはあながち的外れな見方ではないだろう。そして登場したのが、可変バルブリフト機構付きのバリオカム・プラスを装備した上で2.7Lエンジンを搭載した、ベーシック版のケイマンということになる。
なるほど、これもまた昨今のポルシェらしいしたたかな戦略と言えそうだ。その一方で、そんな筋書きが「ボクスターと911の狭間」というフレーズを薄める方向にあるのもまた事実と言わなければならない。
では、なぜケイマンはかくもボクスターより高価なのか？ なぜボクスターS／ケイマンSに積まれるエンジンの排気量当たり出力は「素のモデル」のそれよりも低いのか？ 昨今次々とデビューを飾るのは、かつてのモデルの「計画的陳腐化」の末に生み出されたモデルではないのか？
……と、実は往年のポルシェファンにとってみればこのところのこのメーカーのやり方には疑問を抱く部分も少なくない。ポルシェ社はそんな声に、これからどんな回答を見せてくれるのだろうか。
このところ大成功を収めてきたポルシェ社のシナリオライティング戦略は一体いつまで続くのか……実は、そんなことを色々と考えさせられる「素のケイマン」のデビューでもあるのだ。（文：河村康彦／Motor Magazine 2006年12月号より）
ポルシェ ケイマン 主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1800×1305mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1360kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：2687cc
●最高出力：245ps／6500rpm
●最大トルク：273Nm／4600-6000rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：MR
●車両価格：633万円（2006年）
ポルシェ ケイマンS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1800×1305mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1380kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3595cc
●最高出力：295ps／6250rpm
●最大トルク：340Nm／4400-6000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：MR
●車両価格：783万円（2006年） Posted at 2020/06/10 22:25:44 | |
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ポルシェ | 日記
2020年06月10日
ポルシェ、2020年限りでIMSAでのワークス活動終了。新型コロナによる経済的打撃の影響
ポルシェは6月4日、2020年末をもって、IMSAウェザーテックスポーツカー選手権GTLMクラスでのワークス活動を終了することを発表した。その理由については新型コロナウイルス（COVID-19）感染拡大に伴う経済の悪化が要因とされている。
ポルシェはコア・オートスポーツと協力体制を築いて、IMSAに参戦。2019年はドライバーズチャンピオン、チームチャンピオン、マニュファクチャラーズチャンピオンの3冠に輝いた。また2020年1月に行われたデイトナ24時間でもクラス2位に入る活躍をみせている。
しかし、世界中で流行し、各国の経済にも大きな打撃を与えている新型コロナウイルスの影響で、計画の見直しを余儀なくされた結果、IMSAでのワークス活動を2020年限りで終了するとの決断に至ったという。
ポルシェ・モータースポーツのフリッツ・エンツィンガー副社長は「2020年シーズンの終わりにIMSAでの活動を終了するという決断は、簡単なものではなかった」とコメントしている。
「ポルシェは新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けた企業のひとつであり、その状況を考慮すれば、経済的ダメージへの対応策としてポルシェ・モータースポーツとしての活動を見直すという手法は理にかなっている」
「我々は新型コロナウイルスの影響を受けたポルシェの全セクションと解決策について話し合いを重ねた。ジム・フランス（IMSA会長）をはじめとするIMSAの友人たちが理解を示してくれたことに感謝している」
「ポルシェにとって耐久レースは代名詞のようなものだ。このシリーズとの別れが一時的なものになるよう、我々は惜しみなく努力を続けていく」
ポルシェモータースポーツのファクトリーチームを率いるパスカル・ズーリンデンは「アスリートとしてシリーズを戦っている我々にとって、このような結末は非常に辛いものだった。活動終了が決まる前に、コア・オートスポーツとその関係者と直接対面して説明できなかったことを非常に残念に思うが、状況を理解し、プロとして対応してくれたすべての関係者に感謝している」と述べている。
そして、IMSAにおけるポルシェモータースポーツの活動を指揮してきたシュテフェン・ヘルバルトは「IMSAの2020年シーズンは7月に再開を迎えるので“ひっそりと”IMSAから姿を消すということはない」と述べ、2020年シーズンで有終の美を飾るべく挑む姿勢をみせた。
ポルシェは2014年からGTLMクラスでワークス活動を展開しており、2015年と2019年にはマニファクチャラー、チーム、ドライバーの3冠を獲得するなど、数多くの成功を収めてきた。また同シリーズでの活躍は北米におけるポルシェのブランド価値向上やマーケティングにも影響を与えていたとみられる。
GTLMクラスでのワークス活動は2020年限りで終了となるものの、プライベーターが参戦するGTDクラスや、ミシュラン・パイロット・チャレンジやGT3カップチャレンジUSAなどを戦うカスタマーチームへの支援は、ポルシェモータースポーツ・ノースアメリカやポルシェカーズ・ノースアメリカとの協力により継続されるという。
ポルシェ、2020年限りでIMSA撤退。タンディ「キャリア最悪の出来事」
ポルシェは、2014年から続いていたIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権GTLMクラスでの活動について、2020年限りでファクトリー参戦を終了すると発表した。
撤退の主な理由として、新型コロナウイルスの危機が影響していると、ポルシェ・モータースポーツ副社長のフリッツ・エンツィンガーは語った。
「IMSAシリーズにファクトリーとして関与することをやめるという決定は、我々にとって簡単なものでなかった」
「コロナウイルスのパンデミックに関連する現在の企業状況を考慮して、ポルシェ・モータースポーツが景気後退への対処に貢献するのは論理的だ」
「撤退について、全ての関係者と率直に話し合った。今のところ、ジム・フランス（IMSA会長）やライバルたちからは理解を得られており、感謝したい。耐久レースは、ポルシェにとってふさわしい場所だ。一時的な”さよなら”になるように努力する」
ニック・タンディは、チームのメンバーとして当初からIMSAのプログラムに関わり、2015年には4勝を記録するなど数多くの成功を収めた。また同年には、ポルシェのLMP1マシン、919ハイブリッド3台目のドライバーとしてル・マン24時間レースに参戦。二コ・ヒュルケンベルグやアール・バンバーと共に総合優勝を果たした。
2016年は”ディーゼル・ゲート”の影響でポルシェが2台体制に縮小したため、タンディはル・マン24時間レースに出ることができなかった。しかし、今回のIMSA撤退発表は、自身がル・マン連覇に挑戦できないと知った時よりもショックだったとタンディはmotorsport.comに話した。
「僕がル・マン連覇に挑戦できないと知った時よりも、IMSAのプログラムが無くなることを知った時の方ががっかりした」
「僕は最初からプログラムの一員であり、アメリカでIMSAのレースを戦うことは常に僕の夢だった。モータースポーツキャリアにおいて最悪の日だ。それは僕だけじゃなくて、たくさんの人々にとってもそうだ」
「前日にそのニュースを知っていた。それには多くの人々が関わっていた。誰にとっても大きな衝撃だったと思う」
「ポルシェは常に、スポーツカーレースとモータースポーツ全般に携わってきたと確信しているが、短期的な計画がどうなるかは分からない」
IMSAは7月に、デイトナでのスプリントレースでシーズンが再開される。タンディはフレデリック・マコヴィッキィとのコンビで、ポルシェ最後のシーズンを戦っている。
「GTLM撤退はLMDhの協議とは別問題」とポルシェGTボス。IMSA新規定の影響を否定
ポルシェファクトリーモータースポーツのディレクターを務めるパスカル・ズーリンデンは、ポルシェが6月4日に2020年限りでIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権GTLMクラスでのワークス活動を終了させると発表したことについて、この決定は新しいプロトタイプ・プラットフォームへの参入に向けた協議とは「完全に独立した」話であると語った。
2014年から北米スポーツカーシリーズのGTLMクラスにワークス体制で参戦してきたポルシェは今週木曜日、新型コロナウイルス（COVID-19）“パンデミック”による金融危機を理由に、2020年シーズン限りで同プログラムを終了することを明らかにした。
この決定は、ドイツの自動車メーカーがIMSAとWEC世界耐久選手権の新しいプラットフォームとなるLMDhル・マン・デイトナhを継続的に評価している最中に行われている。
ズーリンデンはSportscar365のインタビューに応じ、LMDhでの将来のプロトタイプレース復帰に向けた話し合いが、北米チームのオペレーションを担うコア・オートスポーツと交わしている契約を1年前倒しで終了することになった決定に影響を与えていないことを再確認した。
「それは完全にLMDhの話とは独立したものだ」とズーリンデン。
「たしかに私たちはコンセプト状態にあるLMDhについて評価するよう理事会から求められており、それに取り組んでいる。しかし、その話はまだ進行中で両者の話にはなんの関連性もない」
また、彼はポルシェとコア・オートスポーツとの決定は“開かれた討論”であるとし、世界中のほぼすべての業界が直面している金融危機に関して「誰もが実情を理解している」と語った。
コア・オートスポーツとポルシェの契約は2018年10月に3年延長され、ウェザーテック・スポーツカー選手権の2021年シーズンが終了するまでとされていたが、その後の契約についてズーリンデンはコメントを避けた。
「それは憶測に過ぎないが、この危機的状況が来る前はGTLMプログラムを停止する予定はなかった」とズーリンデン。
ジェン・ベネットとモーガン・ブレディが率いるコアの事業に関する今後のプロジェクトについて尋ねられた同氏は「少し早すぎる」と述べている。
「正直なところ、我々は彼らと一緒に話し合う必要がある。すべてを整理するにはさらに数週間が必要だ」
■ポルシェの2021年WECでの計画は？
ズーリンデンによれば、ポルシェは現在マンタイ・レーシングが運営しているWECのLM-GTE Proクラスでのプログラムを継続する予定だという。
しかし、LMDhプラットフォームがWECとIMSAの両選手権のトップカテゴリーにあてはまる可能性を考えると、ポルシェがプロトタイプレースへの復帰に“ゴーサイン”を出した場合、ふたつのプログラムにふたたび同じレベルで関与することが予想される。これについてもズーリンデンは「時期尚早だ」と言う。
「以前も話したようにLMDhを見たとき、そこにある最大のメリットはIMSAとWECに対して1台のクルマで仕事ができることだ」
「まだ結論は出ていないが、両方のチャンピオンシップに出場するのは理にかなっていると考えている」
そのように語ったズーリンデンは、LMDhに関する決定は年末までに下されるとは思えないと述べた。
「現在、我々はすべての情報を収集している」
「これは発展的なプロセスである可能性がある。それがいつ実現するかは長い目で見ないと分からない。少なくとも2、3カ月以内に実現するとは思えないね」 Posted at 2020/06/10 22:22:14 | |
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ポルシェ | 日記
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