2020年06月16日
オートマじゃなく自動MT？ スバルも日産もポルシェも挑戦した「オートクラッチ」とは
ストレスなくATが使えるのは1980年代後半あたりから
マニュアルミッションを操作するというのは楽しいものだが、ときには面倒なこともある。その結果がATなのだが、技術が発達していない時代ではその制御や耐久性は完璧でなかったし、そもそも多段化は無理で、2速だったりした。ATが違和感、そしてストレスなく使えるものになってきたのは1980年代後半あたりからだろうか。
それまではいかに自動に変速するかとの戦いと言っても過言ではない。CVT的なものは戦前から試行錯誤されていたし、ATもクラッチとギヤ変速の部分は別で進化しつつ、自動化を長い間模索していた。ちなみにクラッチの自動化についてスムースさは別として、間断をするだけなのでそれほど技術的には難しくなく、戦前には実用化されている。
この流れは日本でもあって、流体を使ったいわゆるトルコンは、岡村製作所（現在のオカムラ）が自前で開発して、自社製のミカサというクルマに採用したのが最初で、1957年のこと。マツダも同じものをR360クーペに搭載している。
しかし、流体を使ったものは生産、そして制御も当時の技術では難しく、一気に普及するには至らなかったが、それでもクラッチだけでもなんとか自動化したいということで登場したのがオートクラッチだ。
スバル360やポルシェ911にVWビートルも採用
仕組みはとても簡単で、ベースとなるのはマニュアルミッション。クラッチも板式のものを採用しているものの、ペダルはクラッチレスの2ペダルというのが特徴となる。操作は簡単で、シフトを操作する際にノブのところに付いているスイッチを同時に握ると電磁クラッチ、つまり電気が流れて電磁石が動いてクラッチを切ってくれる。手でシフトを操作してノブを離せばスイッチも同時に切れるのでクラッチはつながるという仕組みだ。
日本ではスバルが積極的に採用して、スバル360にも設定していたほど。その後のR2やレックスにも採用していたし、ほかのメーカーでは日産がチェリーに用いた。ダイハツは電磁式ではなく、バキューム式のオートクラッチを採用していた。
制御は単純ゆえ、切るかつながるか極端で、ギクシャク感はかなりあったが、あのポルシェ911やVWビートルにもスポルトマチックという名称で採用されていたほど。その後、トルコン式ATが普及してくると、オートクラッチは廃れてしまった。AT普及前夜の過渡期的な技術と言っていいかもしれないが、いかにして自動化するかという熱意が見て取れる技術でもある。 Posted at 2020/06/16 22:37:07 | |
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2020年06月16日
「Rバッジへの尽きぬ想いが産んだ傑作」ER34スカイラインセダンを完全GT-R化！
内外装はもちろんエンジンまでGT-R化！
一般的なGT-R仕様とは一線を画す仕上がり
以前は、BNR32でチューニングを楽しんでいたというオーナーだが、家庭環境の変化によって4ドア車が必要となり、手塩にかけたGT-Rを泣く泣く手放すことに…。
家族用として選んだ車種は、ER34スカイラインセダンだった。大人しく乗るつもりだったが、GT-Rのフィーリングが忘れられずに悶々とした日々が続く。そしてついに想いが爆発、妄想していた”究極のGT-R仕様”を一気に具現化させたのだ。
エンジンはBNR34に搭載されていたRB26DETTをスワップ。タービンはHKSのGT-SSをセットし、455psものピークパワーを発生させている。補機類関係も、そのほとんどがBNR34純正パーツという拘りようだ。
増大したパワーに合わせて、エンジンオイルクーラーはHKS製を装備。なお、フロントバンパーに装備されたオイルクーラーダクトはBNR34純正だ。
足回りも、前後サスペンションメンバーごとBNR34純正を移植。ブレンボキャリパーもBNR34前期用だ。また、R33時代に存在したオーテック作の4ドアGT-Rへのリスペクトを込めて、BNR34純正ホイールのセンターキャップはオーテック製をチョイスしている。
インテリアも凄まじい。ダッシュボードやステアリング、センターコンソールに至るまで全てBNR34純正を移植。マルチファンクションディスプレイまで機能させているのだから恐れ入る。NISMOホワイトメーターまで含め、コクピット周りは完全にGT-Rだ。
リヤシートはER34純正だが、フロントシートはBNR34純正に変更。さらに内装は可能な範囲を全て本革に張り替えることによって、まるでBNR34限定のMスペックのような上質な雰囲気を作り上げている。
外装もBNR34純正にイーストベア製エアロを組み合わせた上、GT-R特有のブリスターフェンダーもワンオフで表現している。
「R34のGT-Rにも4ドアの限定車があったんですね！」と話しかけられることも多いそうだが、このクオリティではそう思うのも納得だ。妥協する事なく全方位に拘り抜いたこのER34は、まぎれもなく究極のGT-R仕様なのだから。 Posted at 2020/06/16 22:33:16 | |
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2020年06月16日
【4気筒モーガン史上最高】モーガン・プラス・フォーへ試乗 BMW製ユニット採用 前編
モダンなメーカーへ進化したモーガン
text：Matt Saunders（マット・ソーンダース）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
英国の老舗、モーガンはすっかりモダンな自動車メーカーへと生まれ変わったようだ。とても感銘深い。
モデルレンジのトップに位置する、BMW製6気筒エンジンを搭載したプラス・シックスに試乗したのは、2019年の6月だった。CXと名付けられた、まったく新しいアルミニウム製のモノコックは、モーガンの新時代を告げるものだった。
それからおよそ1年。今度は、プラス・フォーへ試乗する時がやってきた。新しいモーガンのマーケティング・ツールとして、個人向けの残価設定ローンのような金融プランが、英国では用意されている。
真新しいクラシカルなロードスターが、英国では手頃な価格で乗れてしまう。エントリーグレードのポルシェ718ボクスターや、アウディTTSロードスターより安価に、モーガン・プラス・フォーを楽しむことができる。
興味を抱く読者もいるだろう。とても強気な残価設定額に、そのからくりがある。一括で買う場合でも、プラス・フォーの価格はプラス・シックスよりは安い。
だが、古くからのモーガン愛好家は、4気筒エンジンを搭載した新モデルが6万ポンド（792万円）以上だと聞いて、どう感じるだろう。かなり高めの設定に思える。6万2995ポンド（831万円）という英国価格で提供されるのだ。
110年の歴史を持つブランドのモーガン。プラス・フォーは、4気筒エンジンを搭載した伝統的なモデルとは、まったく異なる個性と性能を備えている。
太陽光を浴びながら宛もなく周遊する
プラス・フォーの動的性能は、大幅に引き上げられた。操縦性や洗練性も、間違いなく進化している。それでも、モーガンらしさは残っている。個性的で憎めない。最新モデルであっても、現代的なスポーツカーほど垢抜けてはいないし、角も残っている。
筆者には、2シーター版の、初代ランドローバー・ディフェンダーといった印象を受ける。良い意味でも、良くない意味でも。カタチはまったく異なるけれど。
新しいモーガン・フォーにも、現代的なクルマのようにドアが付く。狭い車内からはみ出る右腕のために、部分的に取り外すこともできる。かなり簡単に。
モーガン・プラス・フォーにぴったりなドライビング・スタイルは、ドアの上半分を取り外し、ソフトトップを開いた状態だろう。優しい太陽光を浴びながら、特に宛もなく地図に広がるルートを周遊するのが良い。
キャビンは、プラス・シックスよりやや狭く感じられるが、身長の高いドライバーが快適に座れるだけの空間は確保されている。ダッシュボードや操作系のレイアウトは、基本的にプラス・シックスと同じ。
デザインはシンプルで運転しやすい。見た目も良い。スピードメーターはダッシュボード中央の助手席側にあって、不自然に遠い。
インテリアの素材や仕上げは、全般的に良好。メーターやスイッチ類など、あちこちにレトロ・スタイルのデザインが適用され、見惚れてしまう。
258psのBMW製4気筒ターボ
荷室は明らかに狭い。背もたれの後ろに設けられた小さな空間だけだが、小さな旅行かばん2個なら、積み込むのに充分な容量はある。
プラス・フォーは、プラス・シックスと並行して開発された別モデル。エンジンは、プラス・シックスの、BMW M340i譲りの直列6気筒ターボと8速ATではなく、BMW 330i譲りのB48型と呼ばれる2.0L 4気筒ターボを搭載する。最高出力は258psだ。
プラス・フォーではATだけでなくMTも選べる。MTの方がやや価格は安いが、最大トルクはAT版の40.7kg-mから若干低められ、35.6kg-mとなる。加速もそのぶん穏やか。
だとしても、最高出力は258psもあり、0-100km/h加速は5.2秒と充分に鋭い。一般道では、望み通りの活発な走りを楽しめる。ライバルの4気筒エンジンのスポーツカーと並んでも、負けない俊足の持ち主だといえるだろう。
エグゾースト・ノートは荒々しく、気迫を感じさせるもの。ワイヤーホイールを包むタイヤは15インチで、幅は205。太いトルクはタイヤを充分に負かすことができる。ハンドリングも快活だ。
今回はモーガン・プラス・フォーのAT版とMT版、両方を試乗することができた。マニュアルの方は、プラス・シックスのドライビング体験で欠けていた部分を備えている点が嬉しい。
このタイプのスポーツカーの場合、ドライバーはできるだけクルマと身体的につながっていた方が楽しい。タイヤからの情報量も、多い方が望ましい。
この続きは後編にて。
【4気筒モーガン史上最高】モーガン・プラス・フォーへ試乗 BMW製ユニット採用 後編
選ぶならMTでワイヤーホイール
text：Matt Saunders（マット・ソーンダース）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
モーガン・プラス・フォーのMTは、操作感はやや重いものの、過度な反発や渋さがあるわけではない。日常的な速度域でも、クルマとの一体感を強めてくれる大切な要素になっている。
クラッチペダルを踏み込む重さは適切で、つながりも漸進的。シンプルに、操作する楽しさがある。
一方でATの方は、ドライブに入れたままだとやや変速が忙しない。どこか、クルマが勝手に走っているような感覚すらある。クラシカルな雰囲気のモーガンだけに、少し奇妙だ。
試乗車は、停止中のクリープの効きも強いようだった。信号などでクルマを停めたら、想像以上に強くブレーキペダルを踏んでいないと、勝手に前へ進んでしまうほど。筆者なら、間違いなくオートマではなく、マニュアルを選ぶだろう。
モーガンでは、追加費用でオプションのアルミホイールも用意している。だが、ワイヤーホイールも充分に素敵に思う。余計なお金も掛からない。
標準の15インチのワイヤーホイールでも、充分なグリップ力を生んでくれる。サイドウオールも分厚いから、乗り心地の面でも有利だ。
プラス・シックスと比べるとパワーで劣るプラス・フォーだが、公道で許される速度域でも、充分に甘美なハンドリングを楽しめることが強み。プラス・シックスでは味わえなかった。
理由の1つに、シャシーの幅の狭さがある。プラス・シックスより全幅は78mm狭い。加えて軽量なエンジンのおかげで、フロントが軽いということもあるだろう。タイヤの幅も狭く、よりデリケートな操縦性を得ている。
郊外の一般道ペースがスイートスポット
市街地の速度域でも、プラス・フォーはとても気持ち良い。操作系の重みと反応は一貫性があり、とても穏やか。低速域での乗り心地にも優れている。
英国の郊外では一般的な流れとなる、80km/hくらいまで速度を上げると、モーガンは本領を発揮しはじめる。自信を持って、ドライバーはプラス・フォーを導いていける。フロントタイヤはステアリングホイールから離れた位置にあるが、それを感じさせない。
速度が上がると、操縦性も乗り心地も、流暢さが増す。トルクは太く、クルージングも容易。ドアからの風切り音も少なく、フロントガラスは気流を頭上へ流してくれる。
運転が楽しく、過度な速度域に踏み込む必要もない。リスクも小さい。モーガン・プラス・フォーに残る、クラシックスポーツらしさだといえる。
そこからさらに速度域が上がると、心地よさが薄まってしまう。荒れた路面では、乗り心地がギクシャクしてくる。プラス・シックスと同様に。
サスペンションのストロークが、大きな入力に対応できるほど充分ではないのだろう。バンプストップを打つことも多く、シャシーへ掛かるストレスも大きいはず。乗り心地の悪化に合わせるかのように、操縦性のスムーズさも落ちていく。
ステアリングのレシオはスローで、コーナーの頂点では探るように切り増しが求められる。ある速度域を越えると、攻め込むほどに、俊敏性が不足していることが見えてくる。
モーガン製4気筒モデルでは過去最高
数時間の試乗ではあったが、オープンで2シーターのロードスターとして、モーガン・プラス・フォーもクルマとしての妥協が求められる。遠方への自動車旅行は難しいし、日常的な足にもなりにくい。
モーガン・プラス・フォーは、穏やかなスピードで、特別なドライブの時間を楽しむためのクルマだ。むしろ、モーガンが提供するモデルの中で見れば、プラス・フォーは最高といえる完成度を備えている。
価格は6万ポンド（792万円）を超えているが、クルマとしての制限が足かせになることはないはず。これ以上モーガンに求めるものはない、と思わせるほど説得力がある。
筆者の記憶にある限り、これまでのモーガン製4気筒モデルの中で、プラス・フォーに並べるクルマは存在しなかった。確かに価格は安くはない。しかし、モーガンを理解できるドライバーにとっては、正当化できる金額といえるだろう。
モーガン・プラス・フォー（英国仕様）のスペック
価格：6万2995ポンド（831万円）
全長：3830mm
全幅：1650mm
全高：1250mm
最高速度：239km/h
0-100km/h加速：5.2秒
燃費：13.8km/L
CO2排出量：165g/km
乾燥重量：1013kg
パワートレイン：直列4気筒1998ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：258ps/5500rpm
最大トルク：35.6kg-m/1000-5000rpm
ギアボックス：6速マニュアル Posted at 2020/06/16 22:20:07 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月16日
選ぶならアルファ顔？ それともジャガー顔？ 誰でもレーサーになれるVITA－01とは？
■VITA-01で、気軽に自分でクルマをコントロールする感覚を磨こう！
スーパーGT・GT300クラスに参戦しているレーシングドライバーである富田竜一郎氏に、VITA-01のポテンシャルと魅力について、まずは解説してもらおう。
VITA-01とは、鈴鹿にあるレーシングコンストラクターWEST RACING CARSが製作、販売を手掛けるシングルシーターのレーシングカーだ。
レーシングカーというと高価でメンテナンスが大変、というイメージを持たれる方が多いと思うが、このマシンは徹底したコストの管理とランニングコストの低減が図られていて、年間のランニングコストもレーシングカーとしては破格の値段で、いま若手からマスターズクラスまで幅広いユーザーに親しまれている。
特徴としてはトヨタ製1.5リッターエンジンをリアミッドに積み、リアを駆動するMRのレーシングカーで、ABSをはじめとするドライビングエイドは一切装着されていない。
そしていまでは少なくなりつつあるHパターンの5速マニュアルと、非常にドライバーの技量が問われるマシンとなっている。
そして、超軽量なボディ（530kg！）と、それなりにハイグリップなタイヤを履くおかげで、コーナリングスピードはちょっとしたフォーミュラカーの領域に入っており、コーナー区間では名だたるスーパーカーを置き去りにするほど。
120－130psのエンジンを搭載しているにもかかわらず、富士でのタイムは2分フラット（速いドライバーであれば2分を切ることも）といえば、そのスピードを理解してもらえるだろう
実際攻め込んでいくと僕たちが乗ってもブレーキをロックさせてしまったり、ちょっとしたことでスライドさせてしまうこともあるぐらい奥が深く、ドライビングテクニックの向上と鍛錬にはもってこいのマシンで、僕自身時折富士や茂木を走り、自身のトレーニングに使用している。
これだけを書くと「そんな難しいクルマ乗れないよ！」と思われる方もいると思うが、その軽さとローパワー、タイヤグリップの高さも相まって、操作性は高く、ある程度のスポーツドライビングの心得がある方ならまったく問題なくサーキットを走ることができるはずだ。
何せ500kg台の車重なので、万が一スピンすることがあっても慣性自体が小さいのですぐに止まってくれるし、コントロールも容易だ。
何より手軽にレーシングドライバーになれてしまうところと風を切ってサーキットを走る感覚は他ではなかなか味わえないだろう。
こうしたところが受け、現在、全国各地の主要サーキットではシリーズ戦がおこなわれ、多いレースでは30台近くのエントリーを数えることもあるカテゴリーに成長した、いまや一番熱いレーシングカーといえる。
現代のスーパーカーでは味わえないすべてを自分でコントロールする感覚を、ぜひこのマシンで味わってほしい。
＊ ＊ ＊
富田竜一郎氏の解説で、VITA-01がプロのレーシングドライバーが練習用としてドライビングするくらいのポテンシャルの高さと魅力を持っていることを、分かっていただけたと思う。
では、VITA-01とは具体的にどのような車両なのだろうか。
■モータースポーツの扉を、VITA-01で開いてみよう！
WEST RACING CARSは、1973年に開業したレーシングコンストラクターだ。1991年に日産モータースポーツがワンメイクレースとして開催した「ザウルス・ジュニア・カップレース」を記憶している方も多いだろう。
WEST RACING CARSは、その「ザウルス・ジュニア」を生産していたコンストラクターだ。
現代のスーパーカーは、誰もが気軽に運転できるようになった反面、ドライバーのスキルアップは難しい。ドライビングテクニックを磨くうちに、フェラーリやランボルギーニ、ポルシェなどのワンメイクのジェントルマンレースに参戦する人もいるが、そこまで本格的ではなくとも、サーキットで自在に自分のクルマを操れるだけのスキルを磨きたいと考えている人は多い。
カートで練習するよりも本格的なサーキットでレーシングドライバーさながらの経験を積みたい、もしくはリアルなモータースポーツを体験したいと思っている人にとって、VITA-01はうってつけのマシンだ。
クルマをサーキット用に仕立てるのも実は非常にコストがかかり、メンテナンスなどのコストも高くつくものだ。
その点、VITA-01は、コスト低減を徹底的に追求して開発されている。車両価格は、新品のエンジン＆トランスミッションを搭載したもので376万2000円（消費税込、以下同）、中古のエンジン＆トランスミッションを搭載したもので314万6000円だ（ただし、タイヤ・ホイールレス）。
エンジンはヴィッツRSの直列4気筒エンジンで、トランスミッションもヴィッツRSの5速MTとなる。
シャシは大径パイプを使った高剛性セミモノコック＋スペースフレームを採用し、大型のメーンロールバーと全方向にバンパーを装備することで安全性も確保されている。
ブレーキは4輪とも4ポッドアルミキャリパーを採用し、Φ280mmのベンチレーテッドディスクなので、530kgの車重のVITA－01には十分過ぎるスペックだ。
現在、フロントカウルは3タイプのフェイスから選ぶことができ、ボディカラーは基本のホワイトに、オプションでブラック／レッド／ブルー／イエローを選択することも可能だ（オプション価格：6万6000円）。最終的なカラーリングモディファイを考慮してボディカラーをチョイスするのがオススメだ。
現在、VITA－01で開催されるワンメイクレースは、鈴鹿サーキット／ツインリンクもてぎ／富士スピードウェイ／岡山国際サーキット／十勝スピードウェイ／オートポリスの各サーキットでシリーズ戦としておこなわれている。
また「VITA トロフィー・カップ」は、ツインリンクもてぎと筑波サーキットで3戦ずつの計6戦でおこなわれている。
VITA－01でドライビングスキルをアップした先には、こうしたレースに参戦して、モータースポーツをリアルに経験することも可能だ。
VITA－01に興味が湧いたなら、まずは鈴鹿サーキット南コースで定期的に開催される体験試乗会に参加してみてはいかがだろうか。 Posted at 2020/06/16 22:02:27 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月16日
サイバー被害のホンダ、全パソコン「初期化」で“全治一週間”の痛手［新聞ウォッチ］
気になるニュース・気になる内幕。今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析する新聞ウォッチ。…………
臨海副都心と都心を結ぶ架け橋のレインボーブリッジと、都庁のライトアップが、赤色から虹色に切り替わった。東京都は新型コロナウイルスの感染拡大の警戒を呼び掛ける「東京アラート」を解除したもので、休業要請の緩和行程を示したロードマップも「ステップ3」に移行した。もちろん、感染者が減少傾向にあるとはいえ、油断は禁物だが、都内の飲食店などはコロナ前の“通常”に戻りつつある。
その通常に戻るのかどうかが気になるのは、外部からのサイバー攻撃を受けたホンダである。昨日の一部の報道では「社内ネットワークシステムが10日未明に復旧した」とも伝えられたが、現状はそんなに甘くもないようだ。
関係者の話では、サイバー攻撃の被害があったのは6月5日のことだったという。週末のことでもあって後手に回ったのか、社員にパソコンを起動させないように危機対応の連絡をしたのは週明けの8日午前。この間にサイバー攻撃を受けたサーバーから社内の広範囲にウィルスがばらまかれた可能性もある。
また、感染したパソコンはそのままでは使用不能となり、すべてのパソコンを「初期化」して使用可能の状態に回復させるという。すでにその作業に取り組んでいるとみられるが、復旧するまでには1週間程度の時間がかかるそうだ。
しかも、初期化することは使い始めの状態に戻すという苦渋の選択とみられる。これまで蓄積されたデータがすべて消去されることにもなるだけに、復旧後の業務に支障をきたす恐れもある。来週6月19日には定時株主総会も予定されているが、今回、ホンダをターゲットにしたサイバー攻撃は想像を絶する大きな痛手となるだろう。
2020年6月12日付
●都、休業「第3段階」に緩和「東京アラート」解除（読売・1面）
●つながる車市場拡大へ、ネット活用、渋滞や事故回避、世界販売35年に3倍予測 （読売・10面）
●トヨタ「赤字に陥らない」豊田社長株主総会で自信（読売・10面）
●富士スバルライン15日開通（読売・26面）
●ツアー再開そろり、はとバスやUSJ感染対策（朝日・8面）
●中国新車販売5月14.5%増（朝日・8面）
●EU,自動車大手合併で調査へ（日経・7面）
●VWとフォードが提携調印（産経・7面）
●中国車市場、偏る「官製車王国（日経・10面）
●ホンダ、FCVを個人向けリース（日経・13面）
●テスラ、上場来高値更新、電動トラック生産に期待（日経・13面）
●3月期企業の前期純利益額、トヨタ、首位守る（日経・15面）
Posted at 2020/06/16 21:52:54 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
色んなメーカーが出したけど難しかったんだろうな〜 
オートマじゃなく自動MT？ スバルも日産もポルシェも挑戦した「オートクラッチ」とは
「Rバッジへの尽きぬ想いが産んだ傑作」ER34スカイラインセダンを完全GT-R化！
【4気筒モーガン史上最高】モーガン・プラス・フォーへ試乗 BMW製ユニット採用 前編
選ぶならアルファ顔？ それともジャガー顔？ 誰でもレーサーになれるVITA－01とは？
