2020年06月22日
1年でボツとなった野心的アイデア。02年型ニッサンGT-Rのラジエター移設大作戦【スーパーGT驚愕メカ大全】
1994年に始まった全日本GT選手権（JGTC。現スーパーGT）では、幾多のテクノロジーが投入され、磨かれてきた。ライバルに打ち勝つため、ときには血の滲むような努力で新技術をものにし、またあるときには規定の裏をかきながら、さまざまな工夫を凝らしてきた歴史は、日本のGTレースにおけるひとつの醍醐味でもある。
そんな創意工夫の数々を、ライター大串信氏の選定により不定期連載という形で振り返っていく。第7回を迎えた今回は、R34型のスカイラインGT-Rがその“代名詞”を捨てて搭載したV6エンジンと、ラジエター移設という大技の成否を振り返る。
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ニッサン陣営は、1994年にJGTCが始まったときから、ベース車両にGT-Rを選んできた。JGTCが始まった段階でニッサンの手元には史上最強のツーリングカーと言われるR32型GT-Rが競技車両の形で残っていた。その資産を有効に活用しようと考えるのは当然だ。当初、ニッサン陣営のよりどころは、ターボ過給直列6気筒エンジン、RB26DETTのパフォーマンスだった。
だがJGTCでの技術競争が激化すると、前後に長くて重い直列6気筒エンジンは車両全体の運動特性を阻害するという点で逆にハンデになっていった。
車両規則では市販ラインアップには存在しなくても同じメーカーのエンジンならば換装することができたが、ニッサン陣営は市販車営業上GT-Rの個性を維持せざるをえず、どんどん不利になっていくことを認識しつつも直列6気筒エンジンにこだわり続けた。
ようやく鋳鉄シリンダーブロックを持つRB26DETTに見切りをつけ、新世代のアルミシリンダーブロックを持つターボ過給V型6気筒「VQ30DETT」へ換装したのは02年シーズン途中のこと。R34型GT-Rが生産中止となり一時的にベース車両が市販されていないという特殊な状況になったことを理由に、念願のV型6気筒エンジンをR34型GT-Rのエンジンルームに押し込んだのだった。
このとき、開発陣は重い直列6気筒エンジンゆえのフロントヘビーに苦しんできた反動のように、あえて言うならばドサクサ紛れで非常に興味深い大改造をR34 型GT-Rに加えている。
なんと、それまで車体前端部に置かれていたラジエターを車体後端部、トランク内に移設したのだ。軽くてコンパクトなV型6気筒エンジンに換装するとともに冷却水が回る重量物であるラジエターを車体後端に置いた結果、R34 型GT-Rの前後重量配分は劇的に改善された。
ただし、ラジエターは位置を変えれば済むというものではない。車体前端に置いておけば走行時に空気がラジエターに当たって冷却が行なわれるが、本来密閉空間であるトランクの中に走行風は流れてこないからだ。だからと言って空気を導くために下手なダクトを設ければ空気抵抗が増大してしまう。
開発陣はまず、改造範囲が拡大された新しい車両規定を受けてそれまでトランク内に置かれていた燃料タンクをキャビン内へ移設した。これだけでも前後重量配分が改善される大きな改良である。そのうえで、空になったトランクの底面に寝かした状態でラジエターが置かれた。
冷却風を取り入れるインレットはリヤウインドウ下、トランクリッド上面前端部に開けられ、上方からラジエターを通り抜けて冷却を終えた空気はトランク底面からディフューザー上面へ抜けて後方へ向けて排出するようアウトレットが設けられた。
■野心的配置で上がってしまった02年型GT-Rの重心
しかしトランクリッド上面は通常のグリルに比べて空気の圧力が低いので冷却に充分な空気は流れない。そこで追加されたのが、レーシングカーのラジエターでは用いられることのないファンだった。
このファンは、エンジンの動力を流用して回したポンプが生み出した油圧で働き、空気を引き込んで排出した。油圧の軸流ファンは量産車で多用される電動ファンに比較して軽量にまとまるという見通しだった。
しかし結果的に予想より重量が嵩んだうえ、車体後部の高い位置に冷却系コンポーネントが配置されたため前後重量配分は改善されたものの重心が上がってしまうなど弊害も生じた。02年シーズン途中、実験的に実戦投入された野心的アイデアではあったが、当初期待しただけの効果が認められなかったため、R34型GT-R最後のシーズンとなった翌03年の車両のラジエターは通常の位置に戻されてしまった。
V型6気筒エンジンを搭載したR34型GT-Rという異形も03年いっぱいで実戦を退き、翌年GT500 クラスのベース車両はZ33型フェアレディZに切り替えられたのだった。 Posted at 2020/06/22 21:54:58 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月22日
「完全競技ベース車として生まれたEK10マーチRという怪物」快適性など皆無！ だが、それが良い！
国産車初のツインチャージドエンジンを搭載！
クロスミッション標準装備で登場した競技ベースマシン
マーチRはラリーに参戦するために生産された、完全な競技ベース車両だ。デビューは1988年8月。その頃、ラリー競技は排気量別にA/B/Cの3クラスに分けられていたが、マーチRは排気量1001～1600ccのBクラス制覇を狙って開発された。
当時の国内ラリーのレギュレーションでは、過給機付きエンジンは係数1.4をかけた排気量とみなされていたが、すでに海外ラリーではその係数が1.7とされ、89年シーズンからは国内ラリーもそれに準じることが予想されていた。つまり、マーチRには係数1.7をかけて1600cc未満に収まるエンジンを載せる必要があったわけだ。
そこで、マーチターボに搭載されたMA10ET型のボア径を2mm縮小。ボア×ストロークをφ66.0×68.0mmとしたMA09ERT型を生み出した。これで排気量はMA10ET型の987ccから930ccとなり、係数1.7をかけても1581ccと1600cc未満に抑えられた。
また、MA10ET型は日立製HT07タービンを備えていたが、MA09ERT型は低中速域のトルクを補うためASN-09A型ルーツ式スーパーチャージャーを追加し、中高回転域のみを担当すれば良くなったターボチャージャーはHT07よりタービンもコンプレッサーも大きいHT10をセット。
直列で並ぶ2つの過給機は負圧によって作動するバイパスバルブで切り替えられ、4000rpm以下はスーパーチャージャーが、それ以上の回転域ではターボチャージャーが受け持った。
118ps/Lという出力は当時としてはかなりのハイスペック。マーチR初期型のECUは、アクセルオフでも3秒間スーパーチャージャーを駆動し続け、再加速時のトルクの立ち上がりやレスポンスを高められるような制御が行われていた。
そこに組み合わされるミッションは、RS5F31V型5速MT。89年に登場するストリート仕様のスーパーターボに対して1速のギヤ比が高く、2～5速が低く設定されたクロスミッションで、ファイナル比もローギヤード化。ビスカスカップリング式LSDも標準装備していた。
ラインナップは、大型フォグランプや4点式ロールバーが付かず、エンジンオイルクーラーがオプション設定とされた標準車をベースに、オーテックジャパンでラリー用パーツを装着したタイプ1～3の計4モデル。取材車両は日産トリコロールカラーを始め、ラリー用パーツをフル装備したタイプ1だ。
タイプ1は、本来は樹脂色の黒とされる前後バンパーがカラードになる。また、フロント、センター、リヤに装着されたマッドガードもオーテックジャパンで架装されるラリー用パーツで、タイプ1と2に装備。ホイールはスチール製13インチから、テクノモーターワークスのアルミ製14インチに交換されている。
フロントバンパー開口部の奥に装着されたエンジンオイルクーラーは標準車にオプション設定、タイプ1～3には標準装備されたパーツだ。また、路面との干渉からオイルパンやミッションを守る大型アンダーガードも装着。
ダッシュボード上の3連メーターは右からブースト圧計（スーパーチャージャー作動インジケーター付き）、電圧計、アナログ時計。メーターナセル右側にはHKS製ブースト計が追加される。ラリー用にデザインされたニスモ製ステアリングホイールと革巻きシフトノブはタイプ1と2に標準装備。
ダッシュボード助手席側にはラリーコンピュータやツイントリップメーターが備わり、足元には大型フットレストや消火器が確認できる。
4点式ロールバーの装着によって乗車定員は2名に変更。運転席、助手席ともニスモ製フルバケットシートに交換される。
ドアトリムはビニール製の簡素なもので、サイドウインドウの開閉は当然手巻き式。コーナリング時、身体を支えるためのニーレスト兼ドアポケットも備わる。
内装トリムはもちろん、アンダーコートまで剥がされたラゲッジルーム。リヤクォーターウインドウは固定式で、開閉式のスーパーターボとは異なる。
右フロントフェンダー上部には本来ラジオ用のアンテナが備わるが、競技ベース車両のマーチRにはそもそもラジオの設定がない。そのため、アンテナ部はゴム製のフタで塞がれる。
取材車両のオドメーターが示す距離はわずか3万km。助手席の目の前にはラリーコンピュータが備わるが、実戦で使われた形跡はない。それだけにボディの剛性感は十分すぎるほど。
ただ、固められた足回りによって常に細かなピッチングに見舞われるし、シャシーに当たった小石の音が容赦なく室内に入ってくるほど遮音性には乏しいし、クロスミッションのギヤ鳴り音も盛大…と、現代のクルマに乗り慣れた身体にはなかなか厳しいものがある。
街中で乗るにはシフトチェンジが少しばかり忙しいが、タイトに回り込んだコーナーが続くワインディングに入ると、マーチRはがぜん生き生きと走り出す。切れ目ない加速を見せるクロスミッションに加え、スーパーターボより全幅が30mm狭く20kg軽いボディが強力な武器になる。
ただ、ハンドリングには要注意。パワーアシストを持たないステアリングはキックバックが強く、機械式よりも効きがマイルドなビスカス式LSDが組まれてるといっても、アクセルオンと同時に結構なトルクステアに見舞われるから。
よくできたFF車と違い、クルマをねじ伏せるように走らなくてはならないが、ちょっとクセが強いくらいの方が楽しいのも事実。確かに、ベースは日産のボトムエンドを担ったK10マーチに違いない。しかし、国内外のラリーを始め、ダート競技で数々のクラス優勝を収めたマーチRは、走りも存在感も全くの別モノなのだ。
■SPECIFICATIONS
車両型式：EK10
全長×全幅×全高：3760×1560×1405mm
ホイールベース：2300mm
トレッド（F/R）：1350/1355mm
車両重量：740kg
エンジン型式：MA09ERT
エンジン形式：直4SOHC＋スーパーチャージャー＋ターボ
ボア×ストローク：φ66.0×68.0mm
排気量：930cc 圧縮比：7.7：1
最高出力：110ps/6400rpm
最大トルク：13.3kgm/4800rpm
トランスミッション：5速MT
サスペンション形式（F/R）：ストラット/トーションビーム
ブレーキ（F/R）：ディスク/ドラム
タイヤサイズ：FR155SR13
TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA） Posted at 2020/06/22 21:51:38 | |
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R34からZ33に切り替わるまでって考え得ると期間も長いしスープラやNSXと切磋琢磨してたもんなぁ 
1年でボツとなった野心的アイデア。02年型ニッサンGT-Rのラジエター移設大作戦【スーパーGT驚愕メカ大全】
「完全競技ベース車として生まれたEK10マーチRという怪物」快適性など皆無！ だが、それが良い！
