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2020年06月25日 イイね！

いやいや、100万円払えばって簡単に言ってくれちゃって〜

いやいや、100万円払えばって簡単に言ってくれちゃって〜究極の自転車!?　空力性能を追求した「エアロ・ロード」　最新ハイエンドモデルの世界

■平べったいフレームに隠された最新技術

　自転車趣味の素晴らしさを説く際によく用いられるロジックのひとつに「100万円そこそこ払えば誰でも最新鋭のレーシングモデルが所有できる」というのがあります。これは実際その通りです。

『SPECIALIZED（スペシャライズド）』や『TREK（トレック）』といったプロツアーチームに機材供給を行っているメーカーを取り扱うショップに行けば、特別なライセンスなどは一切必要なく、「ツール・ド・フランス」を走っているようなロードバイク（ロードレーサー）とほぼ同じものを買うことができます。

　いわばホンダ ドリーム店で最新の「RC213V」をオーダーできるようなもの。ワクワクしない訳がありません。

　近年のロードバイクはフレームの素材がカーボンモノコックとなったことで設計自由度が飛躍的に向上しました。さらにロードレースの高速化に伴い、風洞実験によるエアロダイナミクスを考慮した設計が行われるようになったことで、部品の専用化も進んでいます。最新のレーシングモデルは、金属パイプをつなぎ合わせて作られていた旧来の自転車とはビジュアルからしてまったく異なる、高度かつ複雑な機械へと進化を遂げているのです。

　2020年現在、もっとも進んでいるモデルのひとつ、トレック「Madone SLR 9 Disc eTap」をひとつのサンプルとしてご紹介しましょう。もちろん市販車で、価格は128万1000円（税抜き）です。

　現代のロードバイクは走るステージに応じていくつかのカテゴリーに分類されています。このモデルは平坦基調の高速ステージを想定した“エアロ・ロード”と呼ばれるカテゴリーに該当します。

　ひと目見て平べったいフレームが印象的だと思います。これは空気抵抗を少なくするため、フレームを薄くして前面投影面積を減らしているためです。ただし、ただ薄くすると剛性を確保できないので、前後方向の幅を広くすることで補っています。理屈では前面投影面積が小さければ小さいほど空気抵抗を少なくきますが、レースの車両規定により、一定以上は薄くできないよう制限されています。

　一方、こういったエアロ形状のフレームは一般的な形状に比べ、重くなるというデメリットがあります。この「Madone SLR 9 Disc eTap」は「KVF」という、翼断面の後端を切り飛ばした（いわゆるカムテール）形状を採用することで、軽量化を図っています。また、乗り心地が硬くなりやすいのもエアロフレームの弱点のひとつ。ロードバイクはライダーの疲労を低減するための振動吸収性も重要なファクターなので、このモデルは調整式の振動吸収機構も備えることで最適化を行っています。

　変速機やブレーキなどを作動させるケーブル類がどこにも露出していないのも空気抵抗を減らすため。変速システムは、なんと無線式というハイテクが採用されており、ハンドルバーやステム、シートポスト（サドルを支持する脚の部分）といったパーツはフレームとの継ぎ目に段差ができないよう専用のものが奢られています。

　ホイールは「ディーリムホイール」と呼ばれるものを装備。これはリムを厚くし、空気の流れを乱すスポークが短くなるよう設計されたものです。重量があるため、リムの薄いホイールに比べて加速性能や登坂性能が劣るものの、高速巡行性能に優れます。

　ここまでストイックに人力で速く走ることを追及したひとつの「究極」がこの価格で購入できるというのは、やはり夢のあることではないでしょうか。
Posted at 2020/06/25 21:47:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月25日 イイね！

純然たるオリジナルじゃないとイヤって人には合わないだろうけどレプリカでも購入が出来るっていうのは良いことじゃないかな？粗悪な模倣品じゃ困るけどね

純然たるオリジナルじゃないとイヤって人には合わないだろうけどレプリカでも購入が出来るっていうのは良いことじゃないかな？粗悪な模倣品じゃ困るけどねこんな時だからこそ!!? 珍グルマ試乗紀行 vol.01 ～ACコブラ427＆ランチアストラトス編～

　未だ緊急事態宣言も解かれぬ4月-5月のこと。ベストカーでは取材先の選定に頭を悩ませていた。なにせ発表会も中止（または延期・オンラインでの実施）、試乗会も中止、広報車の貸し出しも中止……。どうすんだこれ。

　だがそんな中だからこそ、というべきか、普段はあまり乗ることのないクルマたちに試乗して回ることができた。題して「珍グルマ試乗紀行」。今回はUK CLASSIC FACTORYの「ACコブラ427&ランチアストラトス編」をお届けしよう。

【画像ギャラリー】マニアも納得の出来!!! “ホンマモン”のレプリカ2台をギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年5月のものです
レポート：フェルディナント・ヤマグチ／撮影：平野 学／協力：UK CLASSIC FACTORY
初出：『ベストカー』 2020年6月10日号

■侮ってはいけない本物感満載の獰猛な2台 走りも超本格的!!!

　いや恐ろしいですね、新型コロナウイルス。

　その影響は各方面に出ておりまして、飲食小売に宿泊業は言うに及ばず、我が国の基幹産業たる自動車メーカーも生産を止めてしまい、サプライヤーである鉄鋼、ゴム、ガラスなどの関連産業も足元からグラグラと揺らいでいます。

　クルマ界隈の物書きにとってもその影響は少なくありませんで、何より深刻なのが、「広報車の貸し出し停止」であります。

　クルマに試乗しなければ評論もクソもありませんからね。

　現在、国産メーカーも大手インポーターも右に習えの全社貸し出し停止状態。いやはや困りました。

　しかし、捨てる神あれば拾う神あり。こんな時期でも、勇猛果敢に試乗車を提供してくださる会社はあるものです。

　英国車を専門に扱う「UK CLASSIC FACTORY」。

こちらがUK CLASSIC FACTORY（https://www.ukclassicfactory.com／03-6657-3340）

　オーナーの勝見祐幸氏が軽井沢の別荘用に、と中古のレンジローバーを購入したのが運の尽き。

　以来ローバーの魅力にドップリとハマってしまい、ついには自らが輸入販売まで手がけるようになったという一風変わった経緯の会社です。

　その勝見氏が、足繁く通っていた英国で見つけてきたのが今回ご紹介するACコブラ427とランチアストラトスのレプリカ車。

　レプリカと聞いてナーンダと侮ってはいけません。

　適当な車台に適当なガワを乗せた“適当レプリカ”とは根本から違う、イチからフレームを起こし、オリジナルをはるかに凌ぐ性能にまで仕立て上げたモンスターマシンなのであります。

　まずはコブラ。レプリカ車のキットメーカーとしてその名も高い英AKスポーツカーズ社が自ら組んだ貴重な貴重な1台です。

アメリカンスーパースポーツの名をほしいままにしたオリジナルに負けない走り！　コブラを愛する英国職人の執念が込められている！

　キットを購入した顧客がコツコツと自分で組み上げていくのがキットカーの本来の姿であり、また醍醐味でもあるのですが、時間も場所も技術もないよ、という方が大半ではありますまいか。

　そんなモノグサ顧客のために、キットカーの組み立てを専業で行うファクトリーもあるにはあるのですが、そこがまた玉石混交のビミョーな世界でありまして。

ACコブラ427レプリカのインテリア。レプリカらしく、現代的な印象のインパネに改められており、インパネだけを見るとまったく別のモデルのようなモダンな内装

　何か不具合が出ると「もともとのキットがクソだから悪い」「いや、組み立て方がヘボだから悪い」と責任の擦りつけ合いになるのですね。

　こうなるとお客はお手上げで、ツテを辿ってどこかの修理工場に持ち込んで、徹底的にムシられることになるワケです。カモネギですもの。

オープンがデフォルトのACコブラ427だが、幌をつけるとこのような外観に。これはこれでまた新鮮なエクステリアに生まれ変わるから不思議だ

　ですが、このコブラはキットを作った張本人が組んでいるのだから安心。

　軽量ボディに6.2Lスーパーチャージャー、635psの超強力エンジンを押し込んだ車体は暴力的とも言える加速でありまして、不用意にアクセルを踏むと簡単にホイールスピンを起こしてしまう。

　よく強力な加速を表現するために「背中を蹴られるような」なんて言いますが、とてもそんなレベルではない。蝶野正洋選手にヤ●ザキックで背中をメッタ蹴りされたような衝撃です。

歴代最強となるオリジナルのフォード大排気量7Lエンジンに代わり、シボレー製のV8、6.2Lスーパーチャージャーを搭載したレプリカ。その走りはド迫力だ！

　一方、ぶっといトルクは実に運転がしやすくてムチャさえしなければロードスターよりもラクチンに街乗りができる。ジキルとハイドのような両面を持ついいクルマです。

■ランチアストラトスレプリカ「the STR」にも試乗！

　こなたストラトス。これがもう女性にモテモテ……とはいきませんで、5日間で3人の女性とドライブしたのですが、全員から「暑い！」「寒い！」「ウルサイ！」と盛大に文句を言われてしまいました。正直デートカーにはなりません。

街中を軽く流すだけでも目立ちまくりのストラトスレプリカ、the STR。通称“赤いシャルドネ”を完全再現！

　その代わり、と言ってはナンですが、オジサン連中からは大人気で、何度も声をかけられ写真を撮られました。

気になるこの英国直輸入レプリカ、the STRの価格は約1500万円だ

　すでに女性は諦めて、老後をオジサンたちと仲よく生きていこうと覚悟を決められた方にはいいかもしれません。

　すでに複数の有名経営者もオーダーを入れたようでして、覚悟を決められたのでしょうか。

アルファロメオ製のV6、3L DOHCは226ps、28.0kgmを発揮。ミッションもアルファ製6MTを採用している。英国製のレプリカということもあり、現地では200km/h走行も！

■the STR 諸元
・全長・全幅・全高：3710mm：1750mm・1150mm
・ホイールベース：2195mm
・車両重量：1000kg
・エンジン：V型6気筒
・総排気量：2959cc
・最高出力：226ps/6200rpm
・最大トルク：28.0kgm/5000rpm
・ミッション：6速MT
・価格：約1500万円
Posted at 2020/06/25 21:45:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月25日 イイね！

AUTO-4WDってACT-4のこと言っているのかな？

AUTO-4WDってACT-4のこと言っているのかな？日本では鳴かず飛ばず!!? スバル渾身の意欲作 アルシオーネ不発の理由 【偉大な生産終了車】

　毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

　時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

　しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

　訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はスバル アルシオーネ（1985-1991）をご紹介します。

【画像ギャラリー】独創的・革新的なスバル渾身の1台！ アルシオーネの画像をギャラリーでチェック!!!

文：伊達軍曹／写真：SUBARU

■1985年デビュー スバル初のスペシャリティクーペ

　自動車大国アメリカでにおける商業的プレゼンス向上のため、まずは北米で先行デビューした2+2クーペ。

　約半年遅れて日本でも発売されたが、あまりに突飛なデザインであるとして敬遠され、希に見る不人気モデルとして短い“生涯”を終えた問題作。それが、スバル アルシオーネです。

　初代レオーネのあたりからアメリカでも人気となりはじめたスバルは、北米市場でのイメージ向上につながるモデルの投入を決意。それが、1985年1月のデトロイトショーで初披露された「スバル XTクーペ」でした。

スバル（富士重工業）創業から現在に至るまで、リトラクタブルヘッドライトが搭載された唯一の車種、また初の海外先行発売車種でもある

　極端なウェッジシェイプ（くさび形）を採用したXTクーペはアメリカ人の目を引き、またトム・ハンクスが主演した映画『BIG』に登場させるなどのプロモーション効果もあって、発売当初のセールスはまずまず好調だったようです。

　そして1985年6月、XTクーペは「アルシオーネ」と名前を変えて日本でも販売を開始。ちなみにこの車名は、プレアデス星団（和名＝すばる）の中で一番明るい恒星「アルキオネ（Alcyone）」に由来しています。

　アルシオーネのベースとなったのはスバル レオーネで、エンジンもレオーネ1.8GTターボと同じ1.8Lの水平対向4気筒SOHCターボです。

　日本発売時のグレードはVR（4WD）とVS（FF）の2つで、VRのほうは3速ATと5MTが選択できました。

　しかしそれよりも、アルシオーネの最大の特徴は「デザイン」だったと言えるでしょう。

　リトラクタブルヘッドライトを採用した超くさび形のボディは、国産車として初めてCd値＝0.30の壁を突破して0.29をマーク（4WDはCd値＝0.32）。

　フロントウインドウとリアウィンドウの傾斜角が同一の28度に設定されたその姿は、まるでSF映画に出てくる「宇宙の乗り物」のようでもありました。

　またインパネまわりも強烈で、切り立った広い平面にスイッチとメーター類が散りばめられ、シフトレバーはガングリップタイプ。

独創的な左右非対称のステアリング。実用面では評価が割れた

　ステアリングホイールは左右非対称のL字型スポークで、その左右には「コントロールウイング」と名付けられた大量のボタン類が並んでいました。

　駆動系のメカニズムに関しては、VRのAT車には「AUTO-4WD」を採用。

　これは、急加速時や急制動時、雨天時に、アクセルとブレーキ、ワイパーと連動して自動的にAWDに切り替わるというものです。

　1986年3月にはVSに3速AT仕様を追加し、1987年7月にはマイナーチェンジを行ってグレード呼称を変更。そしてATを3速から4速に進化させるとともに、2.7L 6気筒の水平対向エンジンを搭載する「VX」を追加しました。

　しかしそれでもアルシオーネの販売状況が好転することはなく、1991年8月には生産終了に。そして同年9月、後継の「アルシオーネSVX」と入れ替わる形で販売終了となりました。

■北米では人気だったが、日本では苦戦 その理由は？

　問題作ではあるものの、北米でのイメージアップを狙って作られた「意欲作」であることは間違いなかったスバル アルシオーネが、1代限りで販売終了となってしまった理由。

　それは、1985年9月の「プラザ合意」をきっかけに急激な円高が進み、肝心の北米市場での競争力が落ちてしまったから――というのも確かにあるでしょう。

　しかしそれよりも、結局は「カッコよくあることを狙ったパーソナルクーペなのに、あまりカッコよくなかったから（もっと直截に言ってしまえば、ぜんぜんカッコよくなかったから）」というのが根本的な理由だったはずです。　

　斜め上ぐらいの角度から見るアルシオーネは、決して悪くないというか、むしろステキなデザインであるようにも感じられます。

　しかし真横から見ると、ホイールベースはレオーネと同じであるため前後のオーバーハングが必然的にやたらと長く、あまりバランスが良くありません。

サイドビュー。日本では不人気に終わったが、その後の北米市場でのスバルの立ち位置を考えれば「スバルブランド」の確立に一役買った一台である、とは言えるのかもしれない

　またレオーネの車台に（当時としては）そこそこ大きなクーペボディを被せたものですから、前後から見るとタイヤ＆ホイールがボディの内側に入り込んでしまっていて、正直「不格好だなぁ……」と思わざるを得ません。

　要するにこれは、小ぶりなレオーネの車台に無理やり「宇宙的デザインのクーペボディ」を載せてしまったことの弊害です。

　もっと車台に合った寸法の宇宙ボディであったなら、もしかしたら結果は違っていたのかもしれません。

　そのほか、凝りに凝ったインテリアの「コントロールウイング」も実際は使い勝手が悪く、決してホメられたものではありませんでした。

　急加速時などに自動的にAWDへと切り替わる「AUTO-4WD」は、現代の4WD制御システムにもつながる先駆け的なものでしたし、そのほかにも、注目すべきハードウェアはいくつもあったスバル アルシオーネでした。

　しかし当時のスバル（富士重工）という会社は、まだまだ「デザインで人々をうならせる」にはちょっと無理があったようです。

　そしてそれは今も……なのかもしれませんが、まぁその話はまた別の場所でできればと思っています。

■スバル アルシオーネ 主要諸元
・全長×全幅×全高：4450mm×1690mm×1335mm
・ホイールベース：2465mm
・車重：1140kg
・エンジン：水平対向4気筒SOHCターボ、1781cc
・最高出力：120ps/5200rpm
・最大トルク：18.2kgm/2400rpm
・燃費：12.2km/L（10モード）
・価格：206万2000円（1989年式VR 5MT）
Posted at 2020/06/25 21:41:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年06月25日 イイね！

ここまで来るとセブンっぽさも薄まるね

ここまで来るとセブンっぽさも薄まるねアグレッシブ過ぎる「ドンカーブート D8 GTO-JD70」、限定70台のデリバリーをスタート【動画】

Donkervoort D8 GTO-JD70

ドンカーブート D8 GTO-JD70

創業者のユープ・ドンカーブート生誕70年を記念

オランダを拠点とするドンカーブート・アウトモビーレンは、同社の創業者ヨープ・ドンカーブートの70歳を記念したスペシャルモデル「D8 GTO-JD70」のデリバリーを、2020年6月からスタートした。

「D8 GTO-JD70」はトラック専用モデルではなく、公道でも走行可能なスポーツカーとして開発。ボディワークの95％以上がカーボンファイバー製となり、ボディシェルにはドンカーブート・アウトモビーレンが特許を持つ軽量「EX-COREカーボンファイバーテクノロジー」が採用された。

ベースモデルの「D8 GTO」を元にフロントセクションを再設計。新たに装着された「サイクルウイング・ホイールカバー」により空力が改善され、ダウンフォースはフロンが50kg、リヤは80kgも増加している。フロントサイクルウイングの後縁に組み込まれたルーバーは、タイヤとウイング間に留まったエアを放出。ドラッグを抑えながら最高速度を上げる効果を持つ。

アウディ・スポーツ製2.5直5ターボを搭載

パワーユニットは最高出力415ps＆最大トルク520Nmを発揮する、アウディ・スポーツ製2.5リッター直列5気筒ターボを搭載。車両重量はわずか700kgに抑えられ、2Gのコーナリングフォースを発生する旋回性能が与えられている。静止状態からのスタート時には1.02Gという衝撃的な加速Gも実現し、0-100km/h加速は2.7秒を記録する。

完全に新規開発されたエキゾーストシステムは、欧州の「EU6D-Temp」排ガス規制にも対応。エキゾーストパイプはリヤタイヤ前方に位置する側方排気方式が採用された。これまでの後方排気式と比較すると大幅に軽量化された上に、荒々しいエキゾーストノートがダイレクトにドライバーの元へと届くことになる。

また、側方排気システムの採用によってリヤのアンダーボディが再設計され、ディフューザーの大型化が可能になった。この結果、ダウンフォースレベルが向上しただけでなく、リヤディファレンシャルの冷却効率も向上したという。

創業者の年齢に因んで70台を限定製造

今回、フルアジャスタブル電動パワーステアリングが採用されたことで、ドンカーブートらしいプリミティブなフィーリングを残しながらも、多くの人がドライブしやすい操作性能を確保している。

ドンカーブート・アウトモビーレンのマネージングディレクターを務めるデニス・ドンカーブートは、D8 GTO-JD70について以下のようにコメントした。

「D8 GTO-JD70の加速力やブレーキング性能は市販車のレベルを超えています。私たちが蓄積してきたノウハウ、公道やレーストラックで学んだことのすべてを1台に凝縮しました。このクルマのアイデアは、創業者のヨープ・ドンカーブート自身のスーパースポーツに対する哲学、そしてサーキットイベントなどでお客様と実際に話すことから生まれました」

ドンカーブートは、ヨープの年齢に合わせて「D8 GTO-JD70」を70台限定生産。価格は欧州において1636万3636ユーロ（税別）、2020年6月11日からデリバリーが開始されている。





あえてアナログ、それが良い　オランダ生まれのクラシカルスポーツカー「D8 GTO-JD70」がかっこいい

　オランダの自動車メーカー「ドンカーブート」が、オープントップのスポーツカー「D8 GTO-JD70」のデリバリーを開始しました。

　D8 GTO-JD70は、ドンカーブート創業者のJoop Donkervoort氏が70歳の誕生日を迎えたことを記念して作られた特別モデル。クラシカルでスポーツカーに近いスタイルを持ちながら、戦闘機のキャノピーのように視認性の高い運転席や、オフロード車のような太めのタイヤといった特徴的な要素を持ち合わせています。

　パワートレインにはアウディが生産する2.5リッターの5気筒ターボチャージャーエンジンに5速MTを組み合わせています。最大出力420馬力（310kW）、最大トルク53kgf-m（520Nm）を発生し、停止状態から時速100キロまで約2.7秒で到達。最高時速は280キロに達します。

　車体の大部分に炭素繊維を採用しており、総重量は約700キロ程度と軽量。電動式パワーステアリングを搭載しているものの、ほかの電子機器はできるだけ廃して、アナログな計器類を搭載したクラシックカーのようなデザインに仕上げられています。

　D8 GTO-JD70の価格は税抜で16万3636ユーロ（約1976万円）。生産台数は70台となっています。


ドンカーブート、横Gが凄まじいライトウエイトスポーツ「D8 GTO-JD70」発売

オランダのスポーツカーメーカー、ドンカーブートは、創業者ヨープ・ドンケルフォールトの70歳を記念した限定車「D8 GTO-JD70」のデリバリーを今月から開始すると発表した。

ケータハムなどと同じくロータスセヴンをルーツとするドンカーブートは、2人乗りのミニマルなコクピットに、強力なエンジンを組み合わせたスパルタンなマシンを作り続ける小規模メーカー。レトロ調のケータハムに比べると、よりワイルドで未来的なルックスを持ち、好事家からニッチな人気を集めている。
　
今回実車がアンベールされたD8 GTO-JD70は、昨年イメージ公開とともに予約受付が開始されたハイエンドモデルで、ドンケルフォールトの年齢にちなんで70台のみが生産される。その成り立ちは、95％がカーボンファイバー製となる680kg（ライトウェイオプション選択時）の超軽量ボディに、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを10年連続で受賞したアウディオリジンの2.5L直5ターボユニットを組み合わせたもの。

「RS3」や「TT RS」に搭載される名機は、ドンカーブートによりプラス15馬力の415bhp/520Nmまで強化され、パワーウェイトレシオ1.6kg/bhpを達成。結果としてD8 GTO-JD70は、0-100km/h2.7秒、0-200km/h7.7秒というハイパーカーなみの加速力を手に入れている。もちろん、走りを第一に開発されたモデルだけにコーナリング性能もすさまじく、最速での曲線通過時には最大2.0という横Ｇがドライバーに降りかかるという。

組み合わされるトランスミッションは、あり余るトルクから敢えてシンプルな5速MTとされ、クロースレシオの各ギアとダウンシフト時のレヴマッチング機能がハイレベルのスポーツ走行を可能とする。これだけのスペックを備えながら、台湾ナンカン製の標準タイヤはストリートユースもこなし、パワステもオプション設定されるなど、一定の日常性が確保されている点もアピールポイントだろう。

注目の価格は163,636.36ユーロ（約1,960万円）からと発表されているが、既に半分以上が売約済みとのことだ。
Posted at 2020/06/25 21:33:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月25日 イイね！

以前からウィドーメイカー(未亡人製造機)として有名じゃん

以前からウィドーメイカー(未亡人製造機)として有名じゃんポルシェ911史上最強！ 「911 GT2RS」の諦めの境地とは？

■スポーツカーの民主化を唱えたポルシェが行き着いた最強のロードカー

　スポーツカーブランドが世界のクルマ好きから支持され続けるための鉄則は何か。モデルやブランドが継続していること、いい換えれば絶えず進化し続けていることだ。

　スポーツカーにとってもっとも分かりやすい進化とは数字で目に見えるパフォーマンスだろう。それゆえ、これだけ環境や安全が叫ばれる今となっても世界のスポーツカーブランドは皆、相変わらずスペック競争に明け暮れている。もちろん、環境性や安全性といった社会からの要請にも応じるカタチで。両立してこその一流というわけだ。

　そのことは世界でもっとも成功しているスポーツカーブランドのひとつ、ポルシェの過去と今を紐解いてみればよく分かる。

　ポルシェはスポーツカーの民主化を唱えて始まったブランドだ。それゆえ専用車台（たとえばミドシップ）を新たに起こさず（もちろん技術的にはそうすることもできたのだが）、VWのRRレイアウトを踏襲して356シリーズを世に問うた。

　その発展系というべき「911」シリーズの誕生は1964年であり、以来、その基本コンセプトを大きく変えることなく、そしてRRという特殊性ゆえの進化を絶やすことなく、現代まで連綿と続いてきた。だからこそ911シリーズは世界中のクルマ好きから愛される存在となったのだ。

　そんなポルシェがいま、市販する最高スペックのスポーツカーが911の「GT2RS」である。

　先代991型をベースに徹底的な軽量化を施し、700psを発揮するという途方も無い最高出力の3.8リッターフラット6ツインターボエンジンをぶち込んだ。

　各種電子制御に守られている、とはいうものの、伝統のリアエンジン・リアドライブ、つまりは2駆だ。であるにも関わらず0-100km／h加速はわずかに2.8秒で、4WDスーパーカーも真っ青な数値を誇るから、読んだこっちも青くなる。

　もちろん車両本体価格もまた約3700万円と超一流。オプション込み登録乗り出しで軽く4000万円を超えてしまうというシロモノだ。

　もっとも性能だけで見れば他のスーパースポーツよりお買い得ということもできるのだが……。

　間違いなく史上最強の911ロードカーである。レーシングカーとしても立派に通用するであろうことは、サーキット専用車両である世界200台限定の「911GT2RSクラブスポーツ」や77台限定「935／78」のベースとなったことからも容易に推察できる。

　公道を走ることの許された911レーシングカーだといい換えてもいい。果たしてどんな乗り味なのだろうか。バイザッハ・パッケージ仕様に試乗した。

■911GT2RSを味わい尽くすには、プロドライバー並みの技量が必要だ！

　筆者の大好物であるクレヨンカラー（スレートグレー）の911GT2RSではあるのだが、その見た目の雰囲気はロードカー離れしたもので、サーキットで見ればまんまレーシングだ。ナンバーが付いていること自体に違和感を覚えてしまう。

　超巨大なリアウイングはもとより、恐ろしいくらいに口を開けたフロントグリル、フロントフードなどそこかしこに配されたカーボン製パネル、フェンダーのエラ、センターロックホイール、覗く巨大なブレーキシステム、などなど、公道よりもサーキットが似合うと思わせるディテールには事欠かない。

　軽いドアを開けるとさらに驚く。黒に赤のインテリアカラーやフルバケットシート、カーボンパッケージもこの手のモデルには当たり前だとして、911の見慣れたリア席が取り払われ、代わりにロールゲージが入っていたからだ。

　内側のドアノブは“RS”の伝統に則って“ヒモ”だけ。専用チューニングの施された8速DCTを組みあわせているが、シフトベースにまで赤いダブルラインが入っていた。

　2ペダルなのでGT2RSを動かすこと自体、誰にでもできる。AT免許でも難なくドライブできるだろう。それにたとえアクセルを踏みこんだとしても、いきなり無責任に700ps＆750Nmがドライバーに託されるわけじゃない。最新モデルの常で、巧妙に電子制御されているから安心して踏んでいい。

　流している限り、ちょっとハードな乗り心地の911でしかない。もちろん室内のレーシーな雰囲気と、ミラーにちらちら映る巨大なリアウイングや目線の先にあるフェンダーのエラなどで気分は否応にも盛り上がってくるのだが、これなら毎日のアシとしても使えるじゃないかと思い始めていた。

　モンスターを柴犬あたりと勘違いしはじめたそのとき、右アシに力を込めてけしかけてみた。内に眠るモンスター＝公道を走るレーシングカーが突如として目を覚まし、その鋭利な牙をむく。

　フツウの911をドライブしているような気分でアクセルペダルを踏みしめた瞬間、あたりの空気がバチーンと音をたてて反応した。一瞬にしてボディに力が漲ったかと思うと、強固な紙細工が弾かれたかのように加速した。そのあまりの鋭利さに、思わず右アシを緩めてしまう。

　けれども、よく躾けられたシャシ制御と空力デバイスの賜物というべきであろう、飛んでしまいそうな力強さとはウラハラに腰下がとても安定していたため、もういちど自信をもって踏み込んでいけた。

　念のためにいっておくと、GT2RSはやはりモンスターで、公道でその性能、加速のみならず減速も！　を解き放っていいシロモノでは絶対にない。

　それゆえ高速道路でその中間加速の凄まじさや高速クルーズのスタビリティの高さをひととおり経験したのち、もうそれ以上、加減速を試さずにクルージングした。

●確かめることを諦めてしまうほどのパフォーマンスとは？

　そうなのだ。これほどまでの驚くべきハイパフォーマンスは、どれほどのクルマ運転好きがオーナーであっても、その性能を何度も確かめることをかえって“諦めさせる”に十分なのだと思う。

　とりあえず一度は試してみるだろう。そうでないと当代最強のマシンを買った意味などない。けれども公道で何度も試したいと思わせない。

　自分の力を十分に知った者に残された道は、もはや追い越し車線ではなく、周りを“余裕”で見送る走行車線だった、というわけだ。もしくは、サーキットなどクローズドの場所であろう。

　超弩級スペックのハイパーカーたちもまた“そういうこと”を狙っているのだと思う。そしてGT2RSとクラブパッケージの関係のように、本当のパフォーマンスを自身の手で解放したいと望む運転愛好家たちは、トラック専用に整えられた特別なマシン、もしくはいっそレーシングカーを手に入れて、潔くサーキットへ行かなければならない。そんな時代がやってきた。

　異次元過ぎる高性能で公道での勝負をもはや意味のない行為であると分からしめ、性能の解放という誘惑でサーキットへ導くこと。それが超弩級のスペックを誇る最新ハイパーカーの“隠れた”役目なのかもしれない。


未亡人製造機はやっぱりこうでないと

ゲームで発表するとはね

未亡人製造機は健在?!

間違ったのはオートギャラリーのみ(笑)

まだまだ進化し続けて異名が正しかった証拠にならなければいいけどね
Posted at 2020/06/25 21:28:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

プロフィール

「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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