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2020年09月05日 イイね！

ケイマンの方も仕上がって来てるんじゃない〜

ケイマンの方も仕上がって来てるんじゃない〜【大きな羽、搭載できる？】2021年型ポルシェ718ケイマンGT4 RS　新たなスパイ写真　スタイリングが明らかに

GT4のハードコア「RS」バージョン

text：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）

ポルシェの新しい718ケイマンGT4のハードコア「RS」バージョンと見られるプロトタイプが、テストを行う様子が再び撮影された。

今回ニュルブルクリンクで発見されたプロトタイプは、最小限のカモフラージュを施されており、ボディワークの大幅な変更が確認できる。

フロントには、911 GT2 RSと同様のNACAダクト付きボンネットが備えられており、リアのクォーターガラスは、冷却口に置き換えられている。

また、フロントのブランキングプレートが、新たに追加されており、兄弟モデルの911 GT3 RSと同様の、ウイングに取り付けられたエアアウトレットが採用されると思われる。

標準のGT4よりも大幅に大きく、より高くなったリアウィングは、マウント部分に新しいデザインが採用されているように見える。

ホイールには、従来の5ラグのパターンに代わり、モータースポーツにインスパイアされたセンターロックメカニズムが採用されており、サーキットでのポテンシャルがうかがえる。

4.0Lフラット6エンジン搭載か

718と911の責任者であるフランク・ステフェン・ウォライザーは、昨年のフランクフルト・モーターショーでAUTOCARに対し、新しい718ケイマンGT4の、より高速で特化されたRSバージョンを「非常に」見たいと思っているが、実現するかどうかは、開発の優先順位によると語っている。

ウォライザーはまた「誰もがRSを求めています。GT4 RSのイメージはあります。まだ決定ではありませんし、チャレンジングなものとなるでしょう」

「実現できたらいいと思いますし、さらなるパワーが欲しいとも思います」

「需要のあるマーケットに投入する必要があります。標準モデルよりも、はるかに高価となるでしょう」と述べている。

GT4 RSはこれまで、価格と性能が911 GTモデルに近すぎると言われてきたが、新しいGT4用の新しい4.0Lフラット6エンジンへの投資を有効活用するため、同じユニットを搭載した新しいモデルの投入が予想されている。

同社は、フェイスリフト一環として、このフラット6を、ケイマンとボクスターなどのメインストリーム・バリエーションに追加することを目指しているようだ。

ウォライザーは「検討を開始した」と述べるにとどまったが、米国市場では現行の4気筒モデルがあまり歓迎されていないことを認めている。

「アメリカのカスタマーは4気筒ではなく、4Lを求めています」と付け加えた。

718の電動モデルも

ウォライザーはまた、718の電動モデルのアイデアについても言及している。

「クルマの特性と価格を変更したくはありません」

「718のオーナーが911にステップアップするパターンが多いため、エントリーレベルのクルマが必要です」

「非常に難しいことですが、クルマを大きくすることも、重くすることもなく、その特性を維持することが最も優先されます」

「また、比較的販売台数の少ないモデルなので、個別のプラットフォームを採用できない場合もあるでしょう」

ポルシェは、少なくとも当面の間、最近の電動ハイパーカーの過剰な競争に加わることは無いだろう。

ウォライザーは「多くの電動ハイパーカーを見てきましたが、わたしにとって、ナンバープレートが付いた、ロードカーでなければ意味がありません」

「EVハイパーカーは確かに素晴らしいパフォーマンスを発揮しますが、ドラッグレーサー＝適切なスポーツカーではありません」と述べている。

ウォライザーは、ハイブリッドテクノロジーを使用し、同社の有名な自然吸気GTエンジンの寿命を延ばすというアイデアには賛成だと言う。

「低回転電気モータートルクと、高回転通常吸気エンジンの相性は非常に良く、自然吸気エンジンのハイブリッドは、うまくいくでしょう」

「わたしたちは積極的に、自然吸気エンジンを存続させたいと思っています」と締めくくった。


まだまだ進化する最強の718ケイマン、「GT4 RS」デビュー準備完了か

ポルシェのエントリークーペ『718ケイマン』のハイエンドモデル、『718ケイマン GT4 RS』市販型の最新プロトタイプをカメラが捉えた。

GT4 RSのプロトタイプは、2月のウィンターテスト、5月のニュルに続いての目撃となる。今回のプロトタイプに見られた進化とは。

NACAダクト付きのフードはこれまでと同じだが、より大型化されたスワンネックウィングを装着しているほか、センターロックホイールを装備し、ブレーキキャリパーはイエローへ変更されている。さらにミッドマウントエンジンを冷却するために取り付けられるリアサイドウィンドウのルーバーにも変化が見られる。

またフロントフェンダー上部が新たにカモフラージュされているが、これは『911 GT3 RS』のようなエアインテークがいくつか追加されている可能性を示唆している。

キャビン内の注目は、ドライバーの首を安全に保護する「HANS」（Head and Neck Suport）対応のレカロシートが装備されている点で、市販型デビューが近い様子が伺える。

パワートレインは、「GT4」と「スパイダー」が搭載する4.0リットル水平対向6気筒エンジンの強化バージョンを採用。最高出力は450ps以上、最大500psとも噂されている。

718ケイマン GT4 RSのデビューは最速で2020年内、もしくは2021年前半と予想される。
Posted at 2020/09/05 22:13:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年09月05日 イイね！

ヘッドライトの薄さとか気にはなるけど早くも見慣れてきたかもｗ

ヘッドライトの薄さとか気にはなるけど早くも見慣れてきたかもｗ進化したアイサイトがスゴかった！「スバルレヴォーグプロトタイプ」に試乗

基本的な走行性能の進化も見逃せない

昨年の東京モーターショーでプロトタイプとして披露目された新型レヴォーグがいよいよ登場する。今回は、新型レヴォーグのデビューに先立って、プロトタイプの試乗会が行われたので報告しよう。
初代(現行型)レヴォーグの登場は2013年の東京モーターショーだった。大柄になった5代目レガシイツーリングワゴンに代わる日本向けのジャストサイズなツーリングワゴンとして登場し、その後待っていたように翌2014年、6代目となったレガシイがデビューしている。レガシィはラインアップから日本向けツーリングワゴンが消え、セダンのB4とSUVのアウトバックの構成となった。これによって、名実ともにスバルに継承されてきたグランドツーリングワゴンの血統はレヴォーグへとバトンタッチされたのだった。

https://www.youtube.com/watch?v=W8Azcx-Hkoo


そんなレヴォーグも今年で7年。昨年(2019年)のモーターショーで次期レボークのプロトタイプが発表され、いよいよモデルチェンジの時期が迫ってきた。
新型レヴォーグの見どころは、SGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)によるシャシー性能の進化と、新エンジンのパフォーマンス。そしてもう一つ注目したいのがアイサイトの進化だ。今回はプロトタイプということで、主に新型アイサイト＝アイサイトXにフォーカスした試乗会だった。

アイサイトX最大の特長は、準天頂衛星とGPS情報、それに3D高精度地図ユニットを利用して自動車専用道路での先進運転支援が可能となったこと。
具体的には、6つの機能が搭載されている。➀先のカーブの大きさから適切な速度まで自動的に減速してくれる「カーブ前速度制御」。(2)料金所ゲート手前で自動的に減速する「料金所前速度制御」。➂ハンドルを添えていると、レーンチェンジしてくれる「アクティブレーンチェンジアシスト」。(4)高速道路での渋滞時(50km/h以下)ハンドルから手を放しても走行可能な「渋滞時ハンズオフアシスト」。(5)渋滞でクルマが停車し1分以上時間が経過しても前走車に追従して自動的に再発進可能な「渋滞時発進アシスト」。(6)ドライバー異常時対応システムドライバーが心神喪失状態になった時に自動停止してくれる「ドライバー異常時対応システム」がそれ。
今回の試乗会ではそれぞれの機能に対して体験することができた。その中でやはりもっとも気になるのは(4)のハンズオフアシストではないだろうか。すでに高速道路でのハンズオフアシスト機能を可能にしているメーカーもあるが、スバルの場合は渋滞時のみの設定となる。スバルでは、あくまでも渋滞時の疲労軽減を考えているのだという。ハンズオフでの高速走行はもうしばらく先になりそうだ。
50km/h以下で前走車追尾が前提となるが、作動時の安定性は優秀。ドライバーの瞳の動きをモニタリングしていて、ドライバーが前方を見てれば、今回試乗した限りではハンズオフが勝手に切れてしまうということはなかった。とても完成度が高く、渋滞中の疲労軽減は大幅に軽減できるだろうと感じた。
ハンズオフ操作中に居眠りした場合も、すぐにアラームが鳴り、しばらくしてクラクションが鳴り出し、最終的には直線で自動停止する「ドライバー異常自対応システム」が機能する(よほどのことがない限りアラーム化クラクションで目が覚めるくらい音量が大きい)。
またハンズオフではないが、高速道路でのレーンキープアシスト機能も優秀。「カーブ前速度制御」も機能してくれるので、山岳区間などでは、地図データ等から車速を落としてくれるので、カーブで横Gに対応できずレーンキープアシストが解除されてしまうといったケースはかなり少なくなりそう。実際の高速道路で試していないので断言できないがほぼなくなるのではないだろうか。そう思わせるほど優秀だった。
試乗する限りアイサイトXは、性能として進化しているのはもちろんだが、先進機能の先進性を売りにするのではなく、現実世界のドライブアシストとして実用性を重視しているのを強く感じた。同時に、むやみに自動運転に向かうのではなく、ドライバーが運転を楽しむという点に軸足を置いて、いま実現可能なドライブアシストを駆使してドライバーの疲労を軽減するという、いまのスバルの立ち位置をはっきりと示しているとも感じた。
補足しておくと、アイサイトX搭載に当たって、新たにⒶ新型ステレオカメラ。Ⓑ前側方レーダー。Ⓒ電動ブレーキブースターが採用されている。またこの装備搭載により右折時の対向車、右左折時の歩行者、側方からの自転車に対して衝突回避機能が追加。さらにブレーキ制御だけで回避困難な時にハンドル操作をアシストする「プリクラッシュステアリングアシスト」や、斜め後方の死角にあるクルマを見落とした時にレーンチェンジの注意をステアリングアシストで促す「エマージェンシーレーンキープアシスト」側方からのクルマの接近を検知してブレーキ制御する「前側方プリクラッシュブレーキ」といった機能も盛り込まれている。

一方で新型レヴォーグプロトタイプ自体の性能について触れておこう。
ボディサイズは全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mm、ホイールベース2670mmで、現行型と比べると全長が65mm、全幅15mm、ホイールベースが20mm大きくなっている。





インテリアも特徴的で、アイサイト搭載グレードはメーターが12.3インチフル液晶モニターとなり、ダッシュボード中央に11.6インチセンターインフォメーションディスプレイを採用。メーターにはナビ画面が表示できるほか、センターディスプレイには大型ナビ画面はもちろんのこと、スマホ末端機能を備えるカープレイや空調などのコントロールがタッチ操作できるようになっている。





エンジンは、現行型が1.6Lと2Lの構成なのに対し、プロトタイプは1.8Lのみ。水平対向4気筒直噴ターボで最高出力177ps、最大トルクは300Nmを発揮する。これに新型リニアトロニック(CVT)が組み合わされる。





プラットフォームはSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)を採用するが、それだけで良しとせずに進化させているのがいかにもスバルらしいところ。古インナーフレーム構造にするとともに、構造用接着剤の拡大採用や、樹脂リンフォースの採用によってボディ剛性を大幅アップ。現行型に比べるとねじり剛性で+44％のアップを果たしているという。





また各部のチューニングも怠りない。2ピニオン電動パワステの採用やサスペンションのロングストローク化、フロントサスペンションのキングピン軸のマスオフセット化などが行われ、空力面でもマッドガードスリットやエアアウトレットを採用することで空気抵抗の低減や高速安定性のレベルアップが図られている。





試乗して感心したのは、4輪が路面にビタッ！と張り付いているような接地感だ。ドイツ車に見られるような明瞭な接地感とそこからくる安心感がある。ボディ剛性もかなり高そうな感触がある。インナーフレーム構造や構造用接着剤の拡大採用、樹脂リンフォースの採用などが効いているのだろう。




この硬いボディだから感じられるのか、サスペンションがよく動く。サスペンションの動きをバンプラバーで止めて動きを抑制するのではなく、必要な分ストロークさせている(といってもロールがことさら大きいわけではないが)。自然なロール感があるのだ。
リヤサス(タイヤ)の応答がよく、ハンドルを切り出すとボディごと曲がり出すようなスッキリした身のこなしの良さもある。
エンジンは、現行1.6Lと比べ、明らかに低回転域のトルクが厚く、発進が力強く滑らか。高回転域の伸び感もあって、全体に骨太な印象がある。過剰な速さや刺激的な加速性能はないが、必要十分+αの余裕があった。CVTとの相性も良く、全開加速の高回転域以外ではほとんどCVTの滑り感が抑えられており、素直にパワー(駆動トルク)が路面に伝わってくれる感じだ。
STI Sportsには、スバル初のドライブセレクトモード付き電子制御サスペンションが装備したドライブモードセレクトが装備される。トリプルチューブ構造を持ったザックス製可変減衰力ダンパーによる、減衰力制御のほか、SIドライブ、パワステ、AWD、アイサイト、エアコンなどを統合制御。これが本当に必要かどうかはまた別の機会に試してみたいと思うが、今回試乗した限り、広い変化幅を持っており、様々なシーンでフィット感のある走りができそうだ。
現行レヴォーグは、レガシイ・ツーリングワゴンに代わるグランドツーリングワゴンとして登場。この7年間各部を洗練・改良させながら年改を繰り返すことで、レガシイ・ツーリングワゴンの抜けた大きな穴を補完すべく成長してきたように思う。2代目となるレヴォーグ(プロトタイプ)は、レガシイに代わりスバルのグランドツーリング思想を受け継ぐ、正統なスバルのツーリングワゴンと位置づけて開発した、そう思わせるくらい力の入った設計が随所に見られる。すでに完成度は相当なレベルにあり、発売が楽しみなクルマでもある。


【何がどう変わったのか？】スバル・レヴォーグ　新旧スペック比較　内外装比較　アイサイトX変更点まとめ

新レヴォーグ　正式発表は10月15日

text：Wataru Shimizudani（清水谷 渉）

昨年の東京モーターショーでプロトタイプが、さらに今年初めの東京オートサロンではSTI仕様のプロトタイプが出品され（いずれも内装は非公開）、その発表が心待ちにされていたスバルの新型レヴォーグ。

今回、10月15日に正式発表とアナウンスされ、多くの情報が公開された。では、新型レヴォーグは、従来型と比べてどう変わったのか？　概略を紹介していこう。

新型レヴォーグ　外寸や外観どう変化

いわゆるスバリストはもちろん、ちょっとクルマが好きな人なら、そのスタイルを見れば「新型レヴォーグだ！」とわかるだろう。

新型レヴォーグのスタイルは、従来型を正常進化させたものといっても過言ではない。

ただし、サイズは従来型より少し大きくなっている。外寸は、全長4755×全幅1795×全高1500mm。ホイールベースは2670mmだ。

従来型は全長4690×全幅1780×全高1490～1500mm（グレードによる）、ホイールベースは2650mm。

従来型より65mm長く、15mm幅広く、ホイールベースは20mm長くなったが、車高はほぼ同じだし、極端に大きくはなっていない。

そもそも、北米市場を重視して肥大化したレガシィに代わって日本市場のために生まれたようなレヴォーグなのだから、これくらいのサイズアップにとどめるが妥当だろう。

全幅は1800mm以内に抑えているのも、好感が持てる。

プロポーションは似ているが、立体感のあるフロントマスクや前後フェンダーの張り出しなど、従来型レヴォーグのスポーツワゴンらしいスタイルをイマドキ風に進化させている。

おそらく、従来型のオーナーからも好まれるデザインであることは間違いないだろう。

今の所エンジン1種　パワーは向上

従来型では1.6Lと2.0Lの2種の直噴ターボエンジンを搭載していたレヴォーグだが、新型では現在のところ1.8Lの直噴ターボエンジンのみの設定となっている。

このエンジンは本体から新開発されたもので、従来型より40mmも長さが縮められている。

CB18型と呼ばれる新エンジンは、1795ccの排気量で最高出力は177ps/5200ｰ5600rpm、最大トルクは30.6kg-m/1600ｰ3600rpmを発生する。

従来型の1.6LターボエンジンであるFB16型は、1599ccの排気量で最高出力は170ps、最大トルクは25.5kg-mだったから、7psと5.1kg-mのパワーアップを達成している。

とくに低速域からのトルクアップにより、ドライバビリティは格段に向上しているようだ。

組み合わされるトランスミッションは従来型と同じCVTのリニアトロニックだが、約8割の部品を新設計。レシオカバレッジ（変速比幅）の拡大や新型オイルポンプの採用などで、静粛性と燃費を改善した。

JC08モード燃費で、従来型は16.0km/Lだったが新型は16.6km/L（17インチ車）に向上している。

ところで、従来型レヴォーグには前述のように2.0LターボのFA20型も搭載されており、こちらは最高出力300psと最大トルク40.8kg-mを発生した。

この2.0Lターボに代わるユニットとしては、新開発の2.4Lターボが来春には追加されるのではと噂されている。

新レヴォーグ内装　ディスプレイ注目

エクステリアは従来型の正常進化的なデザインだった新型レヴォーグだが、インテリアはドラスティックに進化した。

スバルでは近未来のデジタルコクピットと呼んでいるが、まずメーターパネルは12.3インチのフル液晶ディスプレイとなった。これはスバル車としては初の装備。

ノーマルのメーター表示からカーナビの地図画面、後述するアイサイトの作動状況など、さまざまな表示が可能だ。

センターダッシュ上には、11.6インチのインフォメーションディスプレイが備わる。これは北米仕様のレガシィに搭載されているものと似ているが、国内のスバル車では初採用だ。カーナビの地図表示や車両情報・走行モードの表示や操作がタブレット感覚でおこなえる。

アイサイトX　従来からの変化まとめ

「スバルと言えばアイサイト」と言われるほど知れ渡った運転支援機能のアイサイトは、新世代のアイサイトと自動車専用道路でのアイサイトXに進化した。

新世代アイサイトでは、新型の広角ステレオカメラとレーダーを併用し、プリクラッシュステアリングアシスト、エマージェンシーレーンキープアシスト、前側方プリクラッシュブレーキ・前側方警戒アシストといった衝突回避新機能を追加した。

アイサイトXでは、GPSなどからの情報と3D高精度地図データを利用して、高速での運転アシストや速度制御などをおこなう。

新型レヴォーグは、従来型と比べて見た目以上に大きく進化したようだ。

既に予約受注は始まっているから、気になる人はまずスバルのウェブサイトを覗いてみるか、近くのディーラーを訪れてみてはいかがだろうか。

新型レヴォーグ（プロトタイプ）スペック

全長：4755mm
全幅：1795mm
全高：1500mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1550-1580kg
エンジン形式：水平対向4気筒1795ccターボ
最高出力：177ps/5200-5600rpm
最大トルク：30.6kg-m/1600-3600rpm
トランスミッション：CVT
タイヤ：215/50R17・225/45R18


新型発表まで秒読み!! 今が最高のタイミング 従来型レヴォーグの中古車事情

　2020年8月20日に「新型レヴォーグ」が公開され、2020年10月15日発売予定とアナウンスされた。SGP（スバルグローバルプラットフォーム）を採用し、新世代の運転支援システム「アイサイトX」の搭載、大幅な進化を遂げており発売が待ち遠しい。

　搭載されているパワートレインはレギュラーガソリン仕様ながら、最高出力177ps、最大トルク300Nm（30.6kgm）を発生する1.8L水平対向直噴ターボ“DIT”＋リニアトロニックの1種類となっている。筆者もプロトタイプに試乗する機会があったが、非常に優等生なエンジンでスムーズさが際立っている印象を受けた。

2020年10月15日に正式発表された「新型レヴォーグ」。フロントバンパーの造形が深くなり、厳つさも持ち合わせたスタイリッシュなデザインに進化した

　従来モデルには最高出力170ps、最大トルク250Nm（25.5kgm）を発生するレギュラー仕様の1.6L水平対向4気筒直噴ターボそして最高出力300ps、最大トルク400Nm（40.8kgm）を発生する2L水平対向4気筒直噴ターボの2種類が搭載されていた。

　すでに従来モデルの販売が終了となっており、中古車でしか手に入れなくなっているが、新型の発表によって「従来型レヴォーグ」の中古車状況がどうなっているのかを紹介しよう。

文／萩原文博
写真／SUBARU、編集部

【画像ギャラリー】ラインナップのなかで高い人気を誇る「レヴォーグ STIスポーツ」の詳細をチェック!!

■大型化したレガシィに代わり日本市場の主力車として登場したレヴォーグ

　初代モデルである従来型の「レヴォーグ」は2013年に開催された東京モーターショーで初公開され、2014年4月に発表、6月より販売開始された。

　フラッグシップの「レガシィ」シリーズが北米市場をメインターゲットとしたことで、ボディサイズの大型化が進んだ。そのため、日本の道路事情に合わせた、レガシィツーリングワゴンに変わって導入されたのがレヴォーグだった。運転支援システムはアイサイトver.3を搭載し、高い走行性能と安全性能を両立したスポーツツアラーだ。

　登場以降、一部改良の度に運転支援システムを拡充。さらに2016年6月にはワークスブランド「STI」のパーツを装着した最上級グレードの「STIスポーツ」を1.6L、2Lに設定している。また数多くの特別仕様車を設定しており、2018年11月に設定された「1.6GTアイサイト Vスポーツ」には人気の高いWRブルー・パールが設定され注目度が高い。それでは、レヴォーグの最新の中古車事情を見てみよう。

ビルシュタインと共同開発した専用サスペンションや、STIパーツを多数装着する「STIスポーツ」。ボルドー／ブラックの本革で仕立てられた高級感を感じさせる専用シートを採用する

■ターボ不在の新型の影響大！ 2Lターボ車は人気急上昇で値上がり傾向

　従来型レヴォーグの中古車の流通台数は約690台で、3カ月前は約800台を超えていたので、減少傾向となっている。

　流通している中古車の平均走行距離は3カ月前の2020年5月時点が約3.6万kmだったが、現在は約3.7万kmとほぼ横ばいで推移している。

　注目したいのは平均価格の推移で、3カ月前は約189万円だった。その後順調に値落ちが進んで7月末には約180万円まで下がったのだが、8月には入ると値上がりに転じて、現在は約188万円とほぼ3カ月前の水準まで戻ってしまっているのだ。

　平均価格の推移を1年という長いスパンで見てみると、2019年9月時点の平均価格は約208万円だった。その後順調に値落ちが進み、2020年7月に最安値の約181万円を記録。そこを底値に反発し、現在は約188万円まで値上がりしており、この値上がり傾向は現在進行形なのだ。

　この値上がり傾向の大きな要因となっているのが、最高出力300psというハイパワーな2Lターボエンジンを搭載している中古車だ。

　新型モデルに搭載されているエンジンが、レギュラー仕様の1.8Lターボエンジンとなってしまったため、ハイパワーな2Lターボエンジンを搭載した中古車の高騰しはじめたのだ。

スバルらしい走りを持つレヴォーグ（写真は2.0GT-Sアイサイト）。全長4690×全幅1780×全高1500mmという「大きすぎないサイズ」で支持されている

　年式の進んだ2014年式は値落ち傾向となっているが、2015年～2016年式の「2.0GT-Sアイサイト」は3カ月前の約201万円から現在は約220万円まで値上がりしている。

　2016年～2017年式の「2.0STIスポーツ」は3カ月前の約267万円から約278万円と11万円の値上がり。同じ年式の「2.0GT-Sアイサイト」は約250万から約263万円と13万円の値上がり。

　2017年～2018年式の「2.0STIスポーツ」は約300万から約320万円へと20万円の値上がり、同年式の「2.0GT-Sアイサイト」は約6万円の値上がりと初期型を除くとほとんどの年式で2Lターボエンジン搭載車は値上がりしているのだ。

　現在のところ、新型レヴォーグは1.8Lエンジンのみなので、値落ちの進んでいたハイパワーな2Lターボ車に注目が集まった結果だ。

　2Lターボエンジンを搭載したグレードの流通台数を見ると、「2.0GT-Sアイサイト」が最も多く約73台で価格帯は約110万～約310万円。「2.0STIスポーツ」が約26台で価格帯は約178万～約330万円。2019年5月に設定された特別仕様車の「2.0STIスポーツブラックセレクション」は約4台流通していて、価格帯は約402万～約435万円とほとんど値落ちしていない。

デザイン的なバランスもよく、視界も優れている。車内は後席を含めて広く、荷物の積載性も良好だ

　そもそも2Lターボエンジン搭載車はわずか約118台しか流通しておらず、レヴォーグの中古車のわずか17％しかないのだ。予算200万円でも最高出力300psのハイパワーワゴンが約50台も流通しているので、注目が集まるのもわかる。今後はさらに拍車がかかる可能性は高い。特にSTIスポーツはさらに高騰する可能性大だ。

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　1.6Lエンジン搭載車も含めた初代レヴォーグ全体の中古車の価格帯は約56万～約436万円とかなり幅広い。グレード構成は「1.6GT-Sアイサイト」が約255台と最も多く、続いて約124台の「1.6GTアイサイト」が続く。第3位は「1.6STIスポーツアイサイト」と特別仕様車の「1.6GTアイサイト Sスタイル」が約57台で並んでいる。

　スバル車独特の人気色であるWRブルーを設定している「1.6GTアイサイト Vスポーツ」はわずか5台で、WRブルーはたった1台。過去にもこのボディカラーの特別仕様車は価格が高騰しているので、狙っているならば、早めにゲットしたい。

こちらがWRブルーをまとった「1.6GTアイサイト Vスポーツ」。WRCでのスバルの活躍を知っている世代には特別な車体色だ

　従来型レヴォーグの中古車は流通台数の多い1.6Lターボエンジン搭載車は値落ち傾向だが、ハイパワーな2Lターボエンジン搭載車は値上がり傾向が顕著になるなどグレードのよって値動きが分かれている。走りに特化したクルマならではの値動きを示している。


ズバリ！ 新型レヴォーグの弱点はココだ！ 2代目スバル レヴォーグ 徹底解説＆試乗 総集編

全6回に渡りお届けしてきたスバル レヴォーグ 徹底解説＆試乗も今回でラスト。気になる新型レヴォーグの「弱点」とは。新型レヴォーグに向いている人・向いていない人ってどんなタイプ！？ そんな新型レヴォーグ徹底解説の総まとめをご紹介する！

新型レヴォーグ、気になる弱点はコレだ

4つのキャラ変が可能な「ドライブモードセレクト」だけど…

さて、3回にわたってあれこれ雑多なことを書き連ねてきたけれど、そろそろまとめに入ろう。

新型レヴォーグは、控えめにお伝えするにしても、魅力は大きく増していると思う。が、んんん……？　と感じた部分がなかったわけでもない。

例えば、STIスポーツに備わる4種類の乗り味＋個人敵設定を使い分けることのできる、ドライブモードセレクト。エンジン、パワステ、電子制御ダンパー、AWD、エアコン、アイサイトを統合制御して、ドライバーが選んだモードに合わせて瞬時にキャラクターを変えてくれる仕組みだ。

乗り味は、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツプラスの4種類である。

キャラ変、4パターンも必要！？ 使い勝手もよろしくない

けれど、あくまでも今回のコースを走った限りではという前提をお伝えするべきだとは思うが、モードの数はもっと少なくていいかな、と感じちゃったのだ。

というのも、例を挙げるならコンフォートとスポーツ、ノーマルとスポーツプラスと2段違いで較べると乗り味がしっかり変わる印象はあるものの、コンフォートとノーマル、ノーマルとスポーツと1段違いでは、それほど変わった印象を持てなかった。

これがダイヤルなどでカチカチ切り替えられるならまだしも、切り替えはプッシュボタン式だから、コンフォートで走っていてスポーツプラスに切り替えたいときには3回プッシュしないとならない。ちょっとまどろっこしいな、と感じたのだ。

否定する気は全くないのだけど、1段階ごとの“キャラ変”があまり実感できなかったこともあって、ここはもっと割り切ってもよかったんじゃないか？ と思っていたりもする。公道に躍り出て様々なところを走ってみたら印象は変わるかも知れないのだけど。

新型レヴォーグ、ココが強みだ

これぞSUBARU！ 「曲がる」楽しさ

もしかしたら言いがかりになっちゃうかも知れないドライブモードセレクトの点はさておいて、新しいレヴォーグが初代より総合的によくなっているのは確かだ、

特に“曲がる”ということまつわる諸々は素晴らしい。ステアリングのフィールはより自然になり、操作に対する反応もかなりいい。足腰のフットワークもシャープさを増し、素直に向きを変え、素早くコーナーを駆け抜け、それでいて落ち着いている。

公道を走れる段階になったらロングドライブに連れ出して、いろいろなシチュエーションで試してみたい。何だか出掛けてみたくなる気持ちを強く刺激してくれるクルマなのだ。

アイサイトの進化

同じくらい無視できないのは、アイサイト系の進化だろう。とりわけアイサイトXとの複合技が提供してくれる安心感と安楽さは、新型レヴォーグ──と今後のスバル各車──にとって、しばらくの間は大きなアドバンテージとなるに違いない。

僕は自分で全ての操作しながらクルマを走らせるのが大好き、日頃、あまり運転支援システムに頼ることはない。でも、渋滞だけは御免被りたい。ここまでよくできたハンズオフアシストと発進アシストがあるなら、間違いなく助けてもらうことだろう。

インフォテインメントシステムの充実も、今となっては驚くほどのモノではないとはいえ、やっぱりありがたい。日常的にあちこちに乗って出る相棒になるわけだから、こうした機能がシンプルかつイージーに使えるのは大感激だ。

新型レヴォーグに向いている人、向いていない人

より広大なスペースを求めるなら他にも選択肢はある

それらは初代レヴォーグのオーナーにとってはちょっと悔しい、買い換えを考えてる人にとってはだいぶ嬉しい、新型レヴォーグが与えてくれる大きなメリットといえるだろう。

レヴォーグは日本で使うことを第一に考えて、日本の道や環境の中で使いやすいクルマであることを前提に作られている。

もちろんもっと大きな車体と広大な居住空間が必要という人もいるだろうから、そういう向きにオススメするつもりはない。よくできたSUVやミニバンがあるのだから、そちらに目を向けていただくのがいいと思う。

クルマを走らせる楽しさと、暮らしの相棒としての役割

けれど、クルマをスポーティに走らせる楽しさは絶対に捨てたくないという人は少なくない。それに冷静に考えてみれば、家族4人が窮屈じゃなく乗り込むことができて週末の荷物をちゃんと飲み込んでくれればそれでいい、なんてところに落ち着いたりもするものだ。

そういう人はブームだからといってSUVを選ぶより、大は小を兼ねるからとミニバンを選ぶより、キレのいいステーションワゴンを選ぶ方が何倍も幸せな日々を過ごせるはず。クルマを走らせる楽しさと、暮らしの相棒としての役割と。そのバランスを突き詰めていくと、新型レヴォーグがキラリと大きく輝いて見える。

[筆者：嶋田 智之／撮影：小林 岳夫・SUBARU]


新型レヴォーグに「新世代アイサイト」搭載 スバルは再び安全技術世界トップに返り咲けるか!??

　2020年8月20日に事前予約が開始され、10月15日発表となる新型レヴォーグ。走行性能や快適性で長足の進化が見られることは確実だが、そのなかでも目玉といえるのが「新世代アイサイト」だ。

　かつて国産車のなかで、いや世界を見渡しても世界トップレベルだったスバルの「アイサイト」。

　しかしライバルの猛追により、現時点ではトップクラスとは言えなくなってしまった。ではいま「世界」の中でアイサイトの実力はどの程度なのか？　

　そしてレヴォーグに搭載される「新世代アイサイト」はどれくらい進歩していて、そして世界トップクラスに返り咲くことができているのか？　

　安全技術に造詣が深く、新世代アイサイトにも試乗済みの国沢光宏氏に分析していただいた。

文：国沢光宏
写真：スバル、日産、動画：トヨタ、撮影：池ノ平昌信

【画像ギャラリー】先日発表されたばかりの新型レヴォーグプロトタイプ厳選写真

かつては「代名詞」だったが、日産、トヨタの猛追を受け

　日本で初めて先行車や歩行者に対する自動ブレーキシステムを市販したスバルだったが、2014年6月にモノクロからカラーカメラへ変更した『Ver.3』を出して以後、大きく進化していなかった。

アイサイトVer.3

　その間、日産はモービルアイの技術を導入。トヨタも自社技術により圧倒的に優れた自動ブレーキを開発することで、素晴らしい性能を実現している。加えて自動ブレーキの試験内容も多岐に渡るようになっている。

　当初「停車中の車両にノーブレーキで接近。ブレーキ操作をしないで止まる」という追突防止のみ基準としていたものの、今では「停車している車両の陰から歩いて出てくる歩行者」や「ヘッドライトだけの明かりで歩行者を検出する」といった事故例から決められた基準もある。

　もう一つは「運転補助」。当初「アクセルやブレーキを踏まなくても先行車を追随する」という機能だけだったが、直近になって「限られた条件ならハンドルから手を離しても車線をキープして走る」になってきた。

　この点でもアイサイトVer.3は当時こそライバルに先行したものの、今や完全に先頭争いに加われなくなっている。

日産が広範囲なハンズフリーを可能に

プロパイロット2.0が搭載された日産スカイライン

　ちなみに現時点での先頭はスカイラインに搭載されている『プロパイロット2』。

　モービルアイ開発による世界最先端のトリカム（3つの視野を持つカメラを持つ）と、5個のレーダーを組み合わせており、ドライバー監視カメラで居眠りやよそ見をチェックするバックアップシステムを使うことで広範なハンズフリーを可能にしてます。

プロパイロット2.0(イメージ画像)

　こう書くとハンズフリーを売りにしているテスラはどうか、と思うだろう。テスラの場合、フェイルセーフ（誤作動や誤操作の際になるべく安全な状態に移行するような仕組み）の概念がなく、ドライバーの居眠り運転＆よそ見運転についちゃスルー。

　今までの激突事故は、そういった状況で起きている。また、車両の陰から出てくる子供を検知して止まれる速度は、欧州N-CAPの試験で30km/hまで。話が散らかった。

　まとめると、現時点で最も自動ブレーキのセンサーや演算速度が必要な試験モードは、前述の「車両の陰から出てきた子供のダミーに対し何km/hで止まれるか」だと思う（最高性能を出したカローラの動画を御覧下さい）。

https://youtu.be/NUnTwZWwHVQ


2018年度追加試験項目 夜間対歩行者PCS（街灯あり、対向車あり、車外）

　日本は40km/hまでしか試験していないが、欧州N-CAPは60km/hまで実施しているので興味深い。

　世界トップクラスはトヨタのシステムで、カローラやレクサスUXなど60km/hから停止出来ている。続いてBMWのトリカムを使ったシステムの50km/h。

アイサイトVer.3搭載しているフォレスター

　アイサイトVer.3を使うフォレスターが40km/h。メルセデスの新世代車EQCはフォレスターと同じ。アウディやVW、ホンダなど30km/h以下。同じ自動ブレーキでも大きな性能差がある。

情報量は従来型の四千倍…？？

新型レヴォーグに搭載されている新世代アイサイト

　長い長い前置きになった。「新世代アイサイト」の実力やいかに！　まず採用しているセンサーだけれど、カメラ性能が圧倒的に高くなってます。

　従来の日立製と新世代のオートリブ製を比べると、画角や解像度を大幅に向上させている。情報量から評価すると四千倍とのこと。当然ながら要求される処理能力だって圧倒的に高くなります。

　これまた航空宇宙産業の画像処理をやっている企業の最新システムを採用し、アイサイトVer.3を圧倒するという。

新世代アイサイトが搭載される新型レヴォーグの正式発表は2020年10月15日、発売開始は11月となる予定

　欧州N-CAPの試験はまだ行われていないが、スペックだけでなく実車のハンドル握って様々な”対象物”に遭遇した時の反応速度＆確実性という点で手応え良好！　おそらく世界トップクラスに並んだことは間違いないと思う。

　さらに斜め後方に車両が居るとき車線変更しようとしても、警報を鳴らしながらハンドルに物理的な力（ハンドルを切っても抵抗する）を加えたり、バックするときに左右から車両接近を検知したら自動で止まったり、視界の悪い十字路も左右方向から接近してくる車両の検知＆警告を行うなど、多岐に渡る。事故を起こすのは難しい？

世界最先端であることは間違いなし

アイサイトXでは、渋滞時の50km/h以下なら、ハンズフリー走行も可能

　オプションで選べる『アイサイトX』になると車内のドライバー監視カメラが付くため、渋滞時の50km/h以下ならハンズフリー走行も可能になった（居眠りやよそ見をすると警告が出たのち、ホーンを鳴らして自動停止します）。

　アイサイトX付きのレヴォーグなら渋滞に出くわしてもボタン一つ押し、監視していれば渋滞を抜け出すまで”お任せ”です。

　こういった機能は日産の「プロパイロット2」も持っているが、いかんせんスカイラインを買おうとすると高価。

　その他、新型レヴォーグに採用されている技術は多岐に解るのだけれど、一度にすべて紹介していたら読んでいて飽きるほど。

　システムの総合性能的に世界最先端であることは間違いないので、今後、機会あるごとに説明したい。


日産とスバルで「手放し運転」に違い？ 機能は似ていても両者で大きく違う考え方とは

■日産とスバルが手放し運転実現！ 両者はどう違う？

　昨今のクルマでは、衝突被害軽減ブレーキを作動できる安全装備と併せて、運転支援機能も注目されています。

　設定速度の範囲内で、先行車がいるときには一定の車間距離を保ちながら追従走行し、作動中にはアクセルとブレーキの操作を車両に任せて、なおかつ車線の中央を走れるように、路面の白線に沿ってハンドルを制御するタイプも増えました。

　これらの運転支援機能はドライバーの疲労を軽減させて安全性も向上させますが、自動運転ではないため、現在普及している機能の多くはハンドルを保持することが作動の条件となっています。

　アクセルペダルとブレーキペダルから足を離せますが、ハンドルを手放し状態にすると、一定時間（国の基準では約15秒）を経過した後に警報が作動。

　この後もハンドルを保持しないと、運転支援機能が解除されてしまい（国の基準では約50秒）、ペダルから足を離せても基本的に手放し運転はできません。

　それが最近では、一部に手放しが可能なシステムも登場しています。

　国産車では、2019年に日産「スカイライン」のハイブリッド車が「プロパイロット2.0」を搭載して手放し運転を実現。

　さらに、2020年8月に先行予約を開始して年内に発売されるスバル新型「レヴォーグ」では、「アイサイトX」に手放し運転機能が備わっています。

　道路交通法では、手放し運転自体は禁止していません。周囲の状況に応じて、車両を安全に運転しなければならないことは定めていますが、ハンドルの保持やペダル操作に関して具体的には述べていないのです。

　しかし国土交通省の「自動運転に係わる国際基準の動向」では、一定の指針が示されました。

　ハンズオフ（手放し運転）の国際基準として、高速道路限定、ドライバーモニター（ドライバーの様子をチェックする機能）の装着、危険最小化制御（ドライバーが警報に応じない場合、車両を安全に停止させること）の採用などが盛り込まれています。

　スカイラインのプロパイロット2.0にも新型レヴォーグのアイサイトXにも、これらの安全性を保つ機能が採用され、手放し運転を可能にしました。

　スカイラインと新型レヴォーグでは、機能に違いが見られるのですが、それは一体どのようなところなのでしょうか。

　スカイラインのプロパイロット2.0は、指定された高速道路上でナビゲーションと連動し、制限速度を上限に手放し運転支援をおこないます。制御が途絶えない限り、渋滞から高速走行まで、ステアリングやペダル操作を車両に任せて長距離を移動できます。

　従来の運転支援機能の多くは、先行車がいないときは設定速度で走り続けるため、急なカーブでは速度が高すぎてしまい、ドライバーがブレーキペダルを踏んで減速する必要がありました。

　プロパイロット2.0ではその点が改善されており、カーブに差し掛かったときは、先行車がいない状態でも、曲がり具合に応じて減速します。

　このほか、走行車線（第1／第2通行帯）を走行中に遅い車両に追い付いたときなど「前方に遅い車両がいます」と追い越しを提案してきます。

　ハンドルを保持しながら車線変更スイッチを押すと、車両側が後方に並走車両のいないことを確認したうえで、車線変更の操舵を支援します。

　使用時に注意したいのは、速度が低く規制されたときです。プロパイロット2.0は標識検知機能により制限速度を読み取り、その速度に合わせて走行するため、状況によってはいきなり時速50kmに制限されることがあります。

　速度を遵守するために車両も少し強めに制動して速度を下げますが、このようなときは、後続車との車間距離に考慮しながら、ドライバーが減速力を緩めるなどの操作も必要です。

　それでもスカイラインのプロパイロット2.0では、設定速度（制限速度の範囲内）を上限に手放し運転がおこなえます。

　これに対して新型レヴォーグのアイサイトXで手放し運転できるのは、時速約50km以下の渋滞時だけです。

　また、アイサイトXにはカーブや料金所手前で減速する機能やウインカー操作で車線変更が可能な「アクティブレーンチェンジアシスト」も備えていますが、50km／h以上で走行している場合はハンドルの保持が必要です。

■プロパイロット2.0とアイサイトXの違いは価格が違う!?

　両車とも、先に挙げた「自動運転に係わる国際基準の動向」に基づき、ドライバーモニターと、危険最小化制御を採用しています。

　車両がカメラセンサーによってドライバーの様子をモニターして、居眠りをして目を瞑ったり、脇見運転などで前方を注視しないと警報を発します。

　それでもドライバーが応答しないときは、緊急事態と判断して、新型レヴォーグではドライバー異常時対応システムを作動させます。

　ハザードランプを自動的に点滅させながら速度を落とし、クラクションも断続的に鳴らしながら停車し、車両に異常が生じていることを周囲に知らせるわけです。

　新型レヴォーグにはエアバッグが作動したときにオペレーターを通じて消防や警察へ自動通報したり、前席上部のSOSスイッチを押して救援を依頼できるヘルプネットのサービスがあり、アイサイトX搭載グレードは標準装備されています（非搭載グレードにはオプション設定）。

　しかし、アイサイトXの作動中にドライバー異常時対応システムが作動したときに、ヘルプネットは作動ないのです。今後ヘルプネットと連動させれば、安全性を一層高められるでしょう。

　またヘルプネットが自動通報すると、エアバッグ作動時の各種データも伝達され、乗員の傷害度も推測できます。

　そこにドライバーモニターの映像も加えれば、遠隔地からでも車内の様子と乗員の状態が多角的に分かります。ヘルプネットとドライバー異常時対応システムの連携は今後の課題です。

　一方スカイラインには、新型レヴォーグとは逆の課題があります。

　プロパイロット2.0を作動中にドライバーが反応せず、異常が生じたと判断されると、ハザードランプを自動点滅させながら停車して救援要請を自動発信しますが、プロパイロット2.0を作動させていないときには使えません。

　スカイラインの場合は、SOSスイッチで救援を依頼したり、エアバッグの作動に連動して消防や警察に通報することはできないのです。

　いまはSOSスイッチやエアバッグに連動した救援依頼の機能は、軽自動車の「デイズ」や「ルークス」を含めて幅広い日産車に採用されています。

　スカイラインは通信機能を既に備えているのですから、一般的なSOSコールにも早急に対応すべきです。

※　※　※

　スカイラインのプロパイロット2.0では高速域まで可能ですが、新型レヴォーグのアイサイトXは渋滞時の時速約50km以下と、手放しによる運転支援機能の作動速度が大きな違いですが、その一方で価格も異なります。

　新型レヴォーグのエントリーグレードである「GT」の価格（消費税込、以下同様）は310万2000円です。このグレードにアイサイトXが装着された「GT EX」の価格は348万7000円と、38万5000円高くなります。

　新型レヴォーグでは末尾に「EX」の名称が付くグレードにアイサイトXが装着されますが、「GT」だけでなく、中間グレードの「GT-H」および最上級グレードの「STIスポーツ」にもそれぞれ「EX」が設定されています。

　このEXグレードには、アイサイトXだけでなく、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイなどもセットで装着されています。これらは、EX以外にもオプションとして装着可能で、その場合の価格は27万5000円です。

　そのため、38万5000円からオプション価格を差し引いた11万円がアイサイトXの正味価格だといえます。アイサイトXの手放し運転は約50km／h以下の渋滞時に限られますが、価格も安く抑えているといえるでしょう。

　対するスカイラインでは、ハイブリッドの全車にプロパイロット2.0が標準装着されるため、単体価格は算出しにくいのですが、装着される前と後の価格を比べると、プロパイロット2.0とドライバーモニター、ヘッドアップディスプレイなどをセットにして約50万円の差があります。

　また、スカイラインハイブリッドの「GT タイプP」の価格は581万6800円で、3リッターツインターボを搭載する「GTタイプP」は463万8700円です。

　ハイブリッド車のほうが117万8100円高く、この差額はおもにハイブリッドとプロパイロット2.0の対価といえるでしょう。

　新型レヴォーグのアイサイトXは渋滞時をサポートする付加価値として、スカイラインのプロパイロット2.0は、高速道路を長時間にわたって安全かつ快適に移動するための実用装備に位置付けられています。

　また、新型レヴォーグではアイサイトXをどのグレードにも比較的安価に装着できますが、スカイラインは価格の高いハイブリッド車のみに限定しているところも、スバルと日産の考え方の違いだといえます。


新型レヴォーグ購入者が語る！ 40代パパへ勧めるイチオシグレード

10月15日にフルモデルチェンジを実施するスバルの新型レヴォーグ。発売を前に8月20日から早くも販売店での先行予約も始まりました。そんな中、自動車ジャーナリストのまるも 亜希子さんが、トップグレードのSTI Sport EXを購入！ そこで今回はSTI含むその他グレードの価格差や違いを解説！ 新型レヴォーグ購入検討者は要チェックです。

ミニバン卒業パパへ推薦！ 検討土台に新型レヴォーグを

遊び盛りの20代・30代を過ぎて40代になると、子供とあちこちレジャーに出かけることも減ってきて、ミニバンはもういらないかな？ なんて考え始める人も多いですよね。

もうすこし街中での取り回しがよくて、長距離ドライブや渋滞でも疲れにくく、先進の安全装備が充実しているクルマがいいなと思っているなら、８月20日から受注がスタートし、10月15日に正式発表となるスバルの新型レヴォーグがオススメです。

日本の道を考えて開発された絶妙なサイズと走りの良さはもちろん、スバルの看板技術となっている安全運転支援技術の「アイサイト」が飛躍的に進化したことや、普段の買い物からレジャーまで使いやすい室内やラゲッジも魅力的です。

310万円から手が出せる！ 目玉のアイサイトXは＋38.5万円

そんな新型レヴォーグは、ベーシックな「GT」が310万2000円、中間の「GT-H」が332万2000円、上級の「STI Sport」が370万7000円という3本柱構成で、すべてにプリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールといった、コア技術が揃うアイサイトは標準装備。

スバル レヴォーグ グレード価格GT（ベースグレード）310万2000円GT EX（ベースグレード＋アイサイトXを含む高度運転支援システムを標準装備）348万7000円GT-H（中間グレード）332万2000円GT-H EX（中間グレード＋アイサイトXを含む高度運転支援システムを標準装備）370万7000円STI Sport（上級グレード）370万7000円STI Sport EX（上級グレード＋アイサイトXを含む高度運転支援システムを標準装備）409万2000円そこに、50km/h以下で走行中にハンズオフできる「渋滞時ハンズオフアシスト」などの高度運転支援システムが揃う「アイサイトX」や、「アイサイトセイフティプラス」の視界拡張（デジタルマルチビューモニター）などが38万5000円アップで標準装備される「GT EX」348万7000円、「GT-H EX」370万7000 円、「STI Sport EX」409万2000円があり、計6グレード展開となっています。

ただし「アイサイトセーフティプラス」の視界拡張テクノロジーはオプション設定がありますが、「アイサイトX」はEXグレードにしか装備されない設定になっています。

大型ナビとフル液晶メーターが付くのはEXモデルだけ

と、ここで注意したいのは、「従来のアイサイトの機能でも十分だから、EXじゃなくていいよね」と考えがちな点。

実はEXにはもう1つ、標準装備されるものがあって、それが先進の「12.3インチフル液晶メーター」と、「11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテインメントシステム」です。

フル液晶メーターにはナビ画面が表示されるなど、一気に未来的で便利な機能が手に入りますが、これはEXにしか装備されないもの。

11.6インチの方はオプションで付けられますが、そこで27万5000円プラスするくらいなら、まさに未来のドライブが体験できる「アイサイトX」やフル液晶メーターまでついて、38万5000円アップのEXグレードにした方が、満足度が高いのかなと思います。

STIにこだわらなければ300万円台！

ということで、狙いはEXの3グレードに絞られるわけですが、「GT EX」と「GT-H EX」の価格差はわずか22万円。

でも装備内容としては、手をかざすだけで自動開閉する「ハンズフリーオートパワーリアゲート」や、運転席が8wayから10wayになり、さらに助手席の8wayパワーシートがつき、前席だけでなく後席左右のシートヒーターも装備されるなど、かなり快適になること間違いなし。

そして、新型レヴォーグに安全性や使い勝手の良さを最優先に求めるならば、この「GT-H EX」でまったく不満はない選択だと思うのです。

新型レヴォーグのトップグレードは410万円を安く感じさせるほどのデキ

では、なぜにそこからさらに38万5000円アップの「STI Sport EX」が用意されているのか。

それは、スバルのモータースポーツ活動を一手に引き受けてきたSTIの名が入っているからには、やっぱり走りの楽しさ、限界の高さ、気分や走行条件に合わせて選べるモード、といった1ランク上の走行性能を表現しているというのが、大きな違いです。

「STI Sport」にしか装備されないものとして、まずZF製の電子制御ダンパー。これがあると、ドライバーが気持ちよく走れるだけでなく、後席の乗り心地もアップします。

4つのドライブモードと保湿エアコン機能はSTIならでは

そして他グレードでは2モードの「SI-DRIVE」ですが、こちらはコンフォート／ノーマル／スポーツ／スポーツプラス／インディビジュアルから選択できる「ドライブモードセレクト」を搭載。

しかも、このモードは走りが変わるだけでなく、コンフォートを選択した際には「エアコンマイルドモード」というのがあって、エアコンによる冷え過ぎや乾燥を嫌う人にも優しい、湿度を保ちながら涼しくしてくれるエアコンに変わるそう。これなら、冷え性の女性などにも嬉しいですよね。

さらに、「GT-H EX」にオプション装着すると11万7000円ほどするレザーシート（ブラック／ブルーステッチ）が、「STI Sport EX」ではバーガンディ×ブラックの専用レザーシートになり、外観も専用デザインやバッジが装着されるので、内外装ともに見た目のプレミアム感も一気に変わります。

これだけの差があると、価格差もリーズナブルに思えてしまいませんか？

なので、新型レヴォーグの1ランク上の走りや装備を体感したいという人には、やっぱり「STI Sport EX」がイチオシ。

最新のスバルというだけでなく、技術の結晶が生み出すクルマの未来を感じられると思います。

［筆者：まるも 亜希子］


新型レヴォーグの予習はこれ1本！ スバル 2代目レヴォーグのすべてをまとめて徹底解説【2020年秋・最新版】

スバルの主力スポーツワゴン「LEVORG(レヴォーグ)」がこの秋フルモデルチェンジします。2020年10月15日の正式発表に向け、MOTAでは日替わりでレヴォーグの最新情報をお届け中。そんな2020年秋最新版 スバル 2代目レヴォーグをまとめて徹底解説しちゃいます。

撮りおろし画像でサクッと解説する新型レヴォーグ！

2020年10月15日にフルモデルチェンジを実施する新しいスバル レヴォーグは、早くも8月20日より販売店での先行予約受注が開始しています。

しかし、発売前でまだ実車が観られない！ そんな皆様のために、まずは撮りおろし画像で徹底的にご紹介します。

スバル車の伝統であるヘキサゴングリルを中心に、左右へ広がっていく力強く塊感のある造形は見ものです。フロント以上にリアスタイルが新鮮な印象。

いっぽうでさらに新型の先進性を感じさせるのがインテリアです。巨大な縦型ディスプレイ、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイや、好みに合わせて3つのモードが選べる12.3インチフル液晶メーターを搭載した『新型デジタルコックピット』は、ある意味今回の新型レヴォーグにおけるハイライトとでも言える目玉装備！

もちろんシートや荷室の改善も画像でしっかりチェックしておきたいところです。

ちなみに新型レヴォーグのボディカラーラインナップは全部で8色用意されています。そのうち「SUBARUと言えば！」の象徴的なWRブルー・パールは最上位モデルのSTI Sport、STI Sport EXのみで選択可能です。こちらも画像でチェックしておきましょう。

実際に試乗したモータージャーナリスト 嶋田 智之さんの印象

解説＆試乗編

正式デビューに先駆け、新型レヴォーグのプロトタイプに触れたモータージャーナリストの嶋田 智之さんが第一声で放ったのは「えー、レヴォーグこんなによくなっちゃうの！？」。

■新型レヴォーグの見どころ

1：新しい骨格、シャシーとステアリング、エンジンが生み出す走りの味の進化。

2：新世代アイサイトのアドバンテージ。

3：インフォテインメントシステムはじめ日常的な使い勝手の進化。

このように、大きく分けて3つの見どころがあると教えてくれました。

まずは「走りの味の進化」から。新型レヴォーグでは、見た目のイメージ以上に中身が大きく進化しているそう。骨格の強化、スバル初の電子制御ダンパー、新開発エンジンと盛り沢山。

実際に乗ってみた印象も、スバルらしい気持ちよさを感じさせてくれるスポーティなクルマだったそう！ これは気になる！

先進運転支援技術 新世代アイサイト＆アイサイトX 解説編

続いて2番目、「新世代アイサイトのアドバンテージ」も凄かった！ 他社に先駆け搭載を進めてきたスバルの先進運転支援技術EyeSight(アイサイト)が、また一歩先へ進化したのです。

コア技術「アイサイト」が新世代仕様へ大幅な進化を遂げただけではなく、その上位版、高度運転支援システム「アイサイトX」が凄かった！ 渋滞時のハンズオフ機能や各種ステアリングアシスト機能等の進化、さらにドライバーのもしもに対応する「ドライバー異常時対応システム」まで搭載されたのです。大画面ディスプレイなどとセットで+35万円(税抜)は間違いなくバーゲンプライスだと太鼓判を押しています！

刷新されたインフォテインメントシステムや使い勝手の進化も見逃せない

最後は「インフォテインメントシステムはじめ日常的な使い勝手の進化」。新しいレヴォーグのバージョンアップを車内でも実感出来るそうです。

まず注目したいのは、11.6インチの縦型インフォメーションディスプレイと、12.3インチのフル液晶メーター。先ほどのアイサイトXとの連携も良く練られています。

また、スバルのノウハウがたっぷり反映されたシートや荷室の進化も見逃せません。中でも「きっとこういうシートは長く乗っても疲れにくい」と百戦錬磨の嶋田さんに言わせた、運転席シートの絶品ぶりは注目です。

ガチで新型レヴォーグを予約注文！ まるも亜希子さんに訊く

日頃、記事を通じてクールに新型車の解説や試乗記を届けてくれるモータージャーナリストですが、自分の愛車選びとなると果たしてどうなるのでしょうか？ そんな気になるレポートが届きました。

なんと、モータージャーナリストのまるも亜希子さんが、早くも新型レヴォーグの購入を決めたというのです！ おおっ！

そんなガチの購入者だからこそ語れる、新型レヴォーグのグレード選び術には説得力があります。

大きく分けて3つのグレードが用意される新型レヴォーグ、まるも亜希子さんはあえて最上級のSTI Sport EXがイチオシだと話します。その理由は「最新のスバルというだけでなく、技術の結晶が生み出すクルマの未来を感じられる」からだそう。レヴォーグを選ぶ際にはぜひ参考にしてみてくださいね。

予約受注の状況や気になる価格は！？

8月20日より先行予約受付を始めた新型レヴォーグ。実車展示などない中で、現場はどのように対応しているのでしょう。

さっそく受注開始の初日にスバルの販売店を訪れてみると、想像以上に活況！ 熱心なスバリストに信頼され、既納客(スバル車保有者)を中心に早くも予約が舞い込んでいるとのことで、立ち上がりは好調なようです。

今度の新型レヴォーグは1.8リッターターボ1機種の設定。気になる価格は！？

スバルの公式サイトではまだ発表されていない販売価格ですが、注文予約を受け付けるスバルディーラーではもう案内が始まっています。それらの情報によると、新型レヴォーグの価格帯はベースの「GT」310万2000円から、最上級の「STI Sport EX」409万2000円まで。

およそ100万円もの差があって、一概におススメグレードを決めるのは難しいところ。ただ今回の新型レヴォーグでは、まったく新しいアイサイトXが大きなコア技術となっています。せっかく買うなら、それらが備わる各EXグレード系を積極的に選択したいところです。

[まとめ：MOTA編集部／撮影：小林 岳夫・SUBARU]
Posted at 2020/09/05 22:07:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年09月05日 イイね！

野うさぎですか…聞いたこと無いけどこんなのが作られてたんですね

野うさぎですか…聞いたこと無いけどこんなのが作られてたんですね幸せの黄色い野うさぎ。公道走行可能な伝説のレーシングカー「コニリオ」って何モノだ!?

レースで勝つために、大幅な軽量化を実現
鈴鹿サーキットや富士スピードウェイがオープンしレースへの熱気が高まりはじめた1960年代、ホンダからS500、S600、S800が次々にデビューします。いづれもが今でも人気の高いモデルですが、そのS800をベースにカスタムメイドのFRPのボディを架装し大幅な軽量化を果たしたのがイタリア語で「野うさぎ」を意味する「コニリオ（CONIGLIO）」です。

今回はこのエッジの効いたシャープなデザインのFRPボディをもつコンパクトなレーシングカー コニリオを現在もナンバー付きで所有するオーナーの方に、その魅力を尋ねてみました。

●オーナーの池田直記氏

黄色いコニリオのオーナーは長年ホンダS600のレーシングカーなどでモータースポーツなどを楽しんでいる池田直記氏。池田氏によると1960年代はとてもレースが盛んな時期で若者の多くがレースを楽しんでいたそうです。ホンダS800も人気の1台でしたが小排気量ゆえにライバルに対するアドバンテージがとれずに苦戦を強いられていたようです。そんな状況を打破するためにの望まれたのが軽量なFRPボディであり、それが「コニリオ」が登場するきっかけだったようです。ちなみに車重は720kgしかないオリジナルのS800からさらに約110kgもの軽量化を果たしているそうです。

●フロントのフードはこのように開きます

ボディデザインは工業デザイナーで日本におけるFRPボディのオーソリティでもある濱素紀氏。1960年代後半から10台が製作され各地のレースで活躍したそうですが、池田氏によると現存しているのは1～2台ではないかとのことです。

じつは今回取材したコニリオはこの10台に含まれていません。池田氏が所有する黄色いボディの1台は後に濱氏自身がオリジナルの型から再び作り上げた3台のうちの1台です。つまりレプリカではなく、時を隔てて生産されたオリジナルのコニリオということです。

●エンジンはもちろんホンダS800のもの。ノーマルだそうです。

冒頭で触れたように池田氏の所有するコニリオは非常に珍しいナンバー付き車両です。じつは最初のオーナーはミニカーで有名なエブロ。同社のデモカーとしてプロモーションで各地を巡るための利便性を考えナンバーを取得したとのこと。池田氏自身も入手したときにはナンバー付きだから普段の足にも使おうかとも考えたそうですが、屋根はもちろん幌すら用意されていないコニリオでの外出は現実問題としては難しかったそうです。結局遠方のイベント等に出かける際にはキャビンを幌で覆い積載車で移動することが多かったとのことです。

●シンプルな運転席。幌は用意されていないので雨は大敵

FRPボディによる軽量化によってわずか600kg台となったコニリオの運動性能とても軽快で、そのメリットはサーキットにおいてもとても大きかったそうです。しかしながらナンバー付きという稀有な個体の特徴を生かした公道ラリーへの参加を念頭に置いていた池田氏は、乗り心地重視の足まわりを選んでいるため、現状ではサーキット向きではないセッティングとなっているとのこと。ノーマルのS800より乗り心地はいいんじゃないかな？と語ってくれました。

●池田氏いわく、一般道での走行を重視したセッティングのため乗り心地はノーマルのS800より快適！

また公道での使用を前提にしているので、後方にあった燃料タンクの位置を下げてトランクスペースを拡大したり、シートポジションとペダル操作のため乗員足元の低床化をするなど実用性と安全性を高める改造を施してあります。

●拡大されたトランクルームには大きな扉も追加されています

●燃料タンクの移設に伴い給油口の位置も後方に変更しています

●フレームを避けながら低床化された足元

これらは全てラリー車用パーツや車両製作で知られた横浜のオクヤマの手によるものです。もともと13台しか生産されなかった貴重なクルマですが、実用性のためにどんどん手を入れてしまう池田氏の自由奔放さと、オリジナリティを損なわないような工夫と丁寧な仕上げを行うオクヤマの仕事ぶりが、この黄色い個体を一層輝かせているようです。

ホンダS800という魅力的なスポーツカーの登場と、それをベースにオリジナルボディの製作によってレーシングカーを生み出す手法で生まれた「コニリオ（CONIGLIO）」。わずか13台しか生産されなかったうちの1台は現代の公道で走り続けるための様々な工夫が施された池田氏のナンバー付き車両。

日本におけるモータースポーツの黎明期を象徴するような1台は、博物館の展示にとどまることなく街中やイベント等でこれからも出会える1台として、これからも大切に乗りつづけて欲しいものです。

〈文＆写真=高橋 学〉
Posted at 2020/09/05 21:51:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年09月05日 イイね！

レヴォーグの新型が出て、フォレスターやXVがマイナーチェンジを控えているからな〜

レヴォーグの新型が出て、フォレスターやXVがマイナーチェンジを控えているからな〜選択と集中を徹底 スバルが捨てた技術と軌跡

　最近は「断捨離」が流行語になり、メーカーからは「選択と集中」という言葉も聞かれる。以前は加えたり拡大しながら発展してきたが、今はシンプルに抑える。加えたり拡大を続けた結果、飽和点に達して効率が下がり始めたからだ。

　断捨離や選択と集中は幅広く実践されるが、今回はスバルに焦点を当てる。

　スバルは水平対向エンジン、シンメトリカルAWDなどアイデンティティとして頑なに守り続けているものがあるいっぽう、多くの技術、コンセプトなどを切り捨ててきた。

　スバルがこれまで切り捨ててきたものについて考察していく。

文：渡辺陽一郎／写真：SUBARU、STI

【画像ギャラリー】スズキ、ダイハツとはひと味違う個性派だったスバルのオリジナル軽自動車の系譜を振り返る

自社開発軽自動車からの撤退が最大の断捨離

2020年10月16日の発売開始に先駆けて先行予約を開始した新型レヴォーグ。エンジンは1.8Lターボのみで登場。これも選択と集中の一環

　2020年8月20日に先行予約を開始したレヴォーグを見ると、エンジンは水平対向4気筒1.8Lターボのみだ。従来型は1.6Lターボと2Lターボを用意したから、レヴォーグのエンジンも選択と集中の対象になっている。

　スバルの過去を振り返った時、最も大きな断捨離は、軽自動車の開発と製造から撤退したことだ。

　今でもスバルは軽自動車を用意するが、ダイハツ製のOEM車になる。2005年にスバルがトヨタと業務提携を結び、トヨタの子会社になるダイハツの軽自動車を扱うようになった。

スバルの軽自動車は地味ながらコスト度外視のクルマ作りとなっていため、乗り心地をはじめ走りの質感が高かった。独自のスーパーチャージャーも魅力的だった

　スバルが軽自動車の開発と製造から撤退することを発表したのは2008年4月だ。この時にはダイハツからスバルに向けた軽自動車のOEM供給、小型FRスポーツ車（BRZと86）の共同開発なども明らかにされた。

　そして2012年2月にサンバーの生産を停止したことにより、スバルの軽自動車生産は54年で幕を閉じた。その後はダイハツのOEM車を販売している。

サンバーだけでも作り続けてほしいという願いも空しく撤退

　当時スバルの開発者からは「軽自動車の終了により、水平対向エンジン搭載車の開発と生産に集中できるようになった。効率が向上して、優れた商品も生まれている」という声が聞かれた。

　販売店からは「軽自動車のお客様が離れている。ダイハツのOEM車なら、スバルで買う必要はない。特にサンバーのお客様は、撤退を惜しんでいる。せめてサンバーだけでも作り続けてほしい」という反応があった。

スバルの自社開発軽自動車で最後の生産となったのがサンバー。スバルは54年間で約796万8000台の軽自動車を生産してきた

　背景にはスバル独自の軽自動車開発がある。スバルの軽自動車は、乗用車と商用車のサンバーともに、長年にわたり4気筒エンジンと4輪独立サスペンションを採用してきた。これが上質な運転感覚と乗り心地をもたらしている。

　特にスバル製のサンバーは最後までリアエンジン／リアドライブ方式を貫き、4輪独立懸架との相乗効果で乗り心地は柔軟だ。

　荷台にデリケートな果物を積み、デコボコの激しい農道を優しく走った。4WDもほかの軽商用車に先駆けて1980年に採用され、ユーザーニーズに綿密に応える技術の適材適所に感心させられた。

スバルの軽自動車ではタントのOEM車のシフォンが最も売れている。しかし7月の販売台数を見ても541台と他メーカーに遠く及ばない

　ちなみに今は、新車として売られるクルマの40％近くを軽自動車が占める。軽乗用車に限ると、全体の約50％がスライドドアを備えた全高が1700mm以上のスーパーハイトワゴンだ。

　しかもすべての車種で、カスタムなどと呼ばれるエアロ仕様の人気が高い。今の軽自動車は、好調に売れるが画一的だ。スバルが今でも軽自動車の開発と製造を続けていたら、その世界はもっと多彩になっていただろう。

エクシーガはデビュー時はすでに時代遅れだった

　スバルの断捨離されたカテゴリーには、3列シートミニバンもある。

　最初の3列シート車は、1983年に発売されたドミンゴだ。軽ワンボックスバンのサンバートライに直列3気筒1Lエンジンを搭載して、乗車定員は7名だった。

　1列目を後ろ向きに回転させ、2列目の背面を倒してテーブルにすると、1列目と3列目が向き合って車内をリビングルームのようにアレンジできた。

スバルオリジナルの3列シートミニバン待望論に応えるべくスバルはエクシーガをデビューさせた。走りの評価は高かったが、ミニバンとしての魅力は薄かった

　次は本格的なミニバンのトラヴィックが登場した。タイから輸入するオペルザフィーラの姉妹車だ。スバルがGMと資本提携していた繋がりで、2001年に発売された。

　基本はオペルだから走行安定性が優れ、1.8Lエンジン搭載車の価格は189万5000円だ。買い得だったが、ミニバンはスバルのブランドイメージに合いにくく、当然ながら水平対向エンジンでもなかったから売れ行きは伸び悩んだ。

　2008年にはエクシーガを発売した。走りを重視するスバルの考え方に沿って、スライドドアを備えない全高が1700mm以下のミニバンだったが販売は低調だった。

　2000年代中盤以降には、ウィッシュ、ストリーム、3代目オデッセイなど、背の低いワゴン風のミニバンが全般的に売れ行きを下げたからだ。

　2008年の登場時点で、エクシーガは時代遅れと受け取られた。2015年には、外観をSUV風にアレンジしてエクシーガクロスオーバー7に改良したが、売れ行きは持ち直さなかった。

時代に合わせてSUV色を強めたクロスオーバー7を登場させたが、販売を盛り返すだけのパワーはなかった。もう少し早く登場させていればと悔やまれる

お得意の水平対向エンジンでも断捨離を敢行

　メカニズムの断捨離もあり、水平対向6気筒エンジンはその代表だ。

　スバルの水平対向エンジンは、1966年にスバル1000に初搭載されて以来、4気筒で進化してきたが、1987年には2ドアスペシャルティクーペのアルシオーネに水平対向6気筒2.7エンジンを追加した。

　このエンジンは最高出力が150馬力（5200回転）、最大トルクは21.5kgm（4000回転）。動力性能の数値は控え目だが、滑らかに回る上質なエンジンだった。この後、アルシオーネSVXが3.3Lを搭載したり、レガシィは3Lや3.6Lも用意した。

スバルの水平対向6気筒エンジンはアルシオーネに2.7Lが搭載されたのが最初。その後3.3L、新世代では3L、3.6Lが存在した

今でも人気の高いアルシオーネSVXには3.3L、水平対向6気筒が踏査されていた。240ps／35.5kgmのスペックでスムーズな回転フィールは極上

　しかし今は、メーカーを問わず多気筒の大排気量エンジンは少数派だ。選択と集中により開発を合理的に行うため、例えばボルボは2L以上のエンジンを用意しない。

　スバルも水平対向4気筒のみで、排気量の上限は2.5Lだ。水平対向6気筒は、実用回転域の駆動力が豊かで、回転感覚も静かで滑らかだったが今後の復活は考えにくい。

世界で唯一の水平対向ディーゼルのEE20は残念ながら日本で発売されなかった。スバルはe-BOXERに注力するためにディーゼルから撤退

　消滅した水平対向エンジンには、貴重な4気筒2Lディーゼルターボ（EE20）もあった。日本では売られなかったが、2008年に4代目レガシィの欧州仕様に搭載され、この後に車種を増やした。

　ディーゼルではノイズと振動の対策が重要だが、水平対向なら水平に動く左右のピストンが振動を互いに消し合う。軽量でコンパクトなディーゼルを開発できた。

　しかしこの後、厳しい排出ガス規制に対応する必要が生じた。スバルはハイブリッドのe-BOXERに力を入れ、ディーゼルは断捨離されている。上質な回転感覚を考えると、廃止するのは惜しいエンジンだった。

ATをやめてCVTに注力

　このほか有段式ATも廃止され、リニアトロニックと呼ばれるCVT（無段変速AT）になった。

　5代目レガシィは、水平対向2.5Lにリニアトロニック、2.5Lターボとアウトバックの水平対向6気筒3.6Lには5速ATを組み合わせて、その後はリニアトロニックに統一された。

　CVTはギヤ比を無段階に変えられるから、常に走行状態に合った比率を選べる。従って環境／燃費性能を向上させやすい。その代わり加速時にアクセルペダルを踏むと、エンジン回転が先に上昇して速度が追いかける違和感が生じやすい。そこを解消したのがリニアトロニックだ。

　リニアトロニックは有段ATに近い制御で、CVTなのにギヤ比をあまり変えない。そのために違和感は生じにくいが、巡航時の緩い加速では、実用回転域の十分な駆動力（トルク）が必要になる。

新型レヴォーグは先代同様にトランスミッションはCVTのみの設定。運転の楽しさを追求するスバルとしては多段ATの検討は必要だ

　ほかのCVTならギヤ比を少し変えてエンジン回転を高め、アクセル開度に応じて速度を上昇させる場面でも、リニアトロニックはそうならない。

　トルクの弱いエンジンでは、アクセルペダルを軽く踏み増した程度では加速せず、さらに踏み込むと積極的にギヤ比が変わって速度が高まりすぎる。

　今は運転感覚が向上したが、セッティングは難しい。こういった課題を踏まえると、運転の楽しさを追求するスバルの場合、多段ATの復活を検討してもいいだろう。

スバルのラリー復帰待望論は根強く存在する

　側方や斜め後方の視界も以前とは違う。以前のスバル車はサイドウィンドウの下端が低めで、ボディ側面の形状も水平基調だから、側方や後方の視界もよかった。

　それが最近はサイドウィンドウの下端を後ろに向けて持ち上げるから、以前に比べて斜め後方が見にくい。

新型レヴォーグのエクステリアデザインはフロントからリアにかけてウェストラインが競り上がっている。後方視界は昔のスバル車から比べると悪化している

　もともとスバルは0次安全（基本部分のデザインや設計を工夫して安全なクルマを開発する考え方）を提唱していたが、新型レヴォーグを見ると、後方視界に関する0次安全が薄れてきたように思える。

　このほか2008年12月に発表されたWRC（世界ラリー選手権）におけるワークス活動終了も、悲しい出来事だった。しかし最近になって復活する噂も聞こえてきた。是非復活させてほしい。

　モータースポーツは、ユーザー／販売会社／メーカーの喜怒哀楽に直結する企業活動だから、選択と集中では片付けられない。

　現在はニュルブルクリンク24時間レースをはじめ、サーキットレースに集中しているが、スバルのラリーへの復帰を願う声は大きい。

　自動車メーカーがクルマ好きの集まりなら、取り組んで当然だろう。

現在スバルはニュルブルクリンク24時間レースに積極的に参戦。ラリーフィールドで活躍するスバルの姿を見たいと考えている人は多い。ラリーへの復帰に期待


スバルの世界生産、5か月ぶりのプラス…アウトバック等が海外で増加　7月実績

SUBARU（スバル）は8月28日、2020年7月の生産・国内販売・輸出実績（速報）を発表。世界生産台数は前年同月比16台増の8万5603台となり、微増ながら5か月ぶりのプラスとなった。

国内生産は『レガシィ』等が減少し、同1.6％減の6万1439台で4か月連続のマイナスとなったが、海外生産は『アウトバック』等が増加し、同4.3％増の2万4164台で2か月連続のプラスとなった。

国内販売は同27.0％減の9441台で6か月連続のマイナスだった。登録車は『インプレッサ』や『XV』等が減少し、同28.8％減の7454台で6か月連続のマイナス。軽自動車も同19.1％減の1987台と10か月連続で前年実績を下回った。

輸出はレガシィ等が減少し、同4.0％減の9441台で4か月連続のマイナスとなった。


スバル アウトバック、愛犬家に最適な10ベストカーに選出…米『AUTOTRADER』

SUBARU（スバル）の米国部門は8月27日、『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』に相当）の2020年モデルが、『AUTOTRADER』から「愛犬家に最適な10ベストカー」に選ばれたと発表した。

『AUTOTRADER』は、米国の有力自動車サイトだ。「愛犬家に最適な10ベストカー」は、同メディアが毎年発表しているもの。愛犬を乗せて出かけることを前提に、大型のリアゲートや低フロアの荷室の機能性、安全性、走行性能などの観点から、愛犬家に最適な10台を選出した。

アウトバックの2020年モデルでは、リアゲートの位置を上げ、ボディの厚みを強調した。拡大されたトレッドとリアゲート開口部により、ワイド感とスタンスの良さを表現している。

また、クラストップレベルの地上高220mmを踏襲しつつ、アルミ製ロアアームの採用などで軽量化した足回りの動きの良さと、それを支える新設計ダンパーの組み合わせにより、ハンドリングと乗り心地を向上させた。

同メディアは、アウトバックのオン＆オフロードの優れた多様性が、愛犬の多くの冒険を支援する、としている。

なお、『AUTOTRADER』は愛犬家に最適な10ベストカーとして、スバルアウトバック以外に、アウディ『Q5』、クライスラー『パシフィカ』、ホンダ『フィット』（先代）、ヒュンダイ『コナ』、キア『ソウル』、ジープ『ラングラー』、テスラ『モデルY』、トヨタ『シエナ』、ボルボ『V60』をリストアップしている。


スバル、消費者庁の内部通報制度認証に登録---コンプライアンス強化

SUBARU（スバル）は8月28日、消費者庁所管の「内部通報制度認証（自己適合宣言登録制度）」の自己適合宣言登録事業者として登録されたことを発表した。

内部通報制度認証とは、内部通報制度の適切な整備・運用の促進を図るための制度。事業者が自らの内部通報制度を評価して指定登録機関に申請し、認証基準に適合していると判定された場合に、同機関が当該事業者を自己適合宣言登録事業者として登録し、WCMS（Whistleblowing Compliance Management System）マークの使用を許諾する。

スバルでは、個性的で魅力ある商品・サービスをユーザーへ提供するための基盤となるコーポレートガバナンスおよび内部統制の重要な要素として、グループ内の内部通報制度である「コンプライアンス・ホットライン」を設置し、法令・社内規則等の違反について、相談・通報できる制度を運営している。今後も、コンプライアンス・ホットラインの適切な運用によるコンプライアンス事案の早期発見・是正に取り組み、コンプライアンス経営を推進していく。
Posted at 2020/09/05 06:29:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年09月05日 イイね！

M8そのものがそれなりにハイパワー車だから劇的に馬力が上がるとかは無いけどイイね

M8そのものがそれなりにハイパワー車だから劇的に馬力が上がるとかは無いけどイイね最高出力700hpにパワーアップ！ ACシュニッツァーの「BMW M8」プログラムがスタート！ 【動画】

BMW M8 by AC Schnitzer

BMW M8 by ACシュニッツァー

全てのボディタイプでアップデートの利用が可能

BMWを中心にカスタムメニューを展開するACシュニッツァーから、BMW M8のチューニングプログラムが発表された。ラグジュアリーな内外装と抜群のドライビングパフォーマンスを両立させたM8シリーズは、クーペ、カブリオレ、グランクーペと3種類のボディスタイルをラインアップ。ACシュニッツァーはすべてのボディバリエーションに対応したアップデートパーツを展開する。

最高出力700hp・最大トルク850Nmというビッグパワーを実現

M8シリーズは、BMW M GmbHが開発を手がけた4.4リッターV型8気筒ツインターボガソリンエンジンを搭載。上級モデルの「コンペティション」は、最高出力460kW（625hp）、最大トルク750Nmを発揮する。ACシュニッツァーのパフォーマンスアップグレードプログラムを装着することで、最高出力515kW（700hp）、最大トルク850Nmにまでパワーアップさせることが可能だ。

2基のエキゾーストフラップ付き「ACシュニッツァー・スポーツエキゾースト」は、M8シリーズ全車に装着可能。テールパイプは左右2本出しの4本セットとなり、「カーボン・スポーツ」「スポーツ」「スポーツブラック」をラインナップ。スポーティでありながら深みのある豊かなエンジンサウンドを楽しむことができる。

モータースポーツからフィードバックされた空力パーツ

ACシュニッツァーの豊富なモータースポーツ経験に裏打ちされたエアロパーツは、特にコーナリング時におけるダウンフォースレベルを大幅に向上させる効果を持つ。

今回、「フロントスプリッター」「カーボンサイドスカート」「M8グランクーペ用2ピース・リヤスポイラー」「M8クーペ用カーボンリヤスポイラー」「M8クーペ用 レーシングリヤウイング」などがラインナップされた。

21インチ＆21インチ、3種類のホイールを展開

21インチホイールは、シルバー＆アントラシート（無煙炭カラー）、アントラシート＆シルバーのバイカラーを展開する「AC3 Evo」軽量鍛造アロイホイールが登場。グレーかゴールドのセンターロックをオプションでチョイスすることもできる。「AC3」軽量鍛造アロイホイールも同様のカラー展開となる。「タイプ VIII」軽量鍛造アロイホイールは、ブラックのバイカラーが装着可能だ。

20インチは「AC3」「AC1」「タイプ VIII」をラインナップ。20インチサイズのホイールセットには、ウィンタータイヤも用意されている。

インテリアはACシュニッツァー・アルミニウム・シフトパドルセット、アルミニウム・ペダル、アルミニウム・フットレスト、アルミニウム・キーホルダーなど、アルミニウム製パーツを多用することで、よりシャープでクールなコクピットを実現する。




BMW「M8」をさらに100馬力アップしたACシュニッツァーの最新作完成！

■100馬力アップで得られる別世界のスピード！

　ドイツ最大級のディーラー・ネットワークによる資金力を背景に、BMWのみならず、MINI、ランドローバー等々のチューニングで高い知名度を誇るACシュニッツァー。

　そのACシュニッツァーから、クーペ（F92）、コンバーチブル（F91）、そしてグランクーペ（F93）のバリエーションが出揃うBMW「M8」のチューニング・プログラムが発表された。

　M8は、いわばBMWのラインナップの頂点を極めるモデルだ。搭載される4.4リッターV型8気筒ツインパワー・ターボ・エンジンの最高出力&最大トルクは、スタンダードモデルでも600ps & 750Nmである。

　高性能仕様のコンペティションでは625ps & 750Nmと驚異的な数値だが、ACシュニッツァーはそれを、さらなる高みへと導くことを目的に、今回まずグランクーペから新作を公開してきた。

　新たに装着されたACシュニッツァーのエアロパーツは、フロントスプリッター、カーボン製のサイドスカート、グランクーペ専用となる2ピース構造のリアスポイラー、そしてACシュニッツァーのエンブレムなど。

　クーペではほかにカーボン製のリアスポイラーやリアウイングが用意されているが、後者はドイツ国内においては公道走行には使用することができないという。

　タイヤはフロントが275／30R21、リアが285／30R21サイズで、組み合わせられせられるホイールは、軽量鍛造アルミホイールの「AC3 Evo」のほかに、「AC3 フローフォーミング・ホイール・バイカラー」が2タイプ、さらに「タイプ3」といった、ACシュニッツァーのファンにはお馴染みのデザインを踏襲した「AC1」などのラインナップが出揃う。

　インテリアはアルミニウム製のパドル・セット、ペダル・セット、フット・レスト、そしてセンターコンソールのカップホルダーに装着するキー・ホルダーなど、こちらもお馴染みのアイテムでドレスアップすることが可能。日本ではこれらのアクセサリーはこれまでもかなりの人気を得ていただけに、見逃せないアイテムだ。

　注目のエンジン・チューニングは、ACシュニッツァー独自のECUを使用したものとなる。スタンダードモデルのM8では、100ps & 100Nmアップとなる700ps & 850Nmにチューンナップする。

　またコンペティションでは、95ps ＆ 100Nmプラスの720ps & 850Nmへとチューンナップできる。

　究極のMをさらに魅力的な存在へといち早く導いたACシュニッツァー。BMWチューニングの世界におけるトップ・ブランドとしての地位は、どうやらこれからも変わることはなさそうだ。
Posted at 2020/09/05 06:21:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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