2020年09月22日
ボルグワーナーの新世代VTGターボ、グローバル自動車メーカーに供給…1.0リットルエンジン向け
ボルグワーナー（BorgWarner）は9月9日、新世代の「VTGターボチャージャー」を、グローバル自動車メーカーが生産する複数の車種向けに供給すると発表した。
ボルグワーナーの新世代VTGターボチャージャーは、ガソリンエンジン車やガソリンエンジンベースのハイブリッド車への採用が有望なテクノロジーだ。このターボチャージャーは高出力、高効率、低排出ガスを実現する。
VTGターボチャージャーは、出力の向上、有害な排出ガスの低減や耐熱性強化といった最新のハイブリッドや内燃機関に最適の性能を発揮する。今回の供給契約により、ボルグワーナーはこの自動車メーカーとのビジネスをさらに拡大し、数多くの車種に対し、広範囲にわたるテクノロジーを供給することになる。
ボルグワーナーの新世代VTGターボチャージャーは、この自動車メーカーが生産する1.0リッターガソリンエンジンに採用された。VTGターボチャージャーは必要な過給圧を供給すると同時に、有害な排出ガスを低減させる。また、摂氏980度にも達する耐熱性を備えており、高温の排気ガスにさらされるような過酷な条件下で、高い信頼性を確保しているという。
ボルグワーナーの最新テクノロジーは、さらにエンジンの低回転時における高い応答性、滑らかな動力伝達能力や燃料向上も実現する。VTGターボチャージャーは、効率を高めることで有望視されるミラーサイクルなど、最新のエンジンと組み合わせることも可能だ。
VTGターボチャージャーテクノロジーは、特殊なサイクルを採用するエンジンに適しており、内燃機関やハイブリッド車において非常に高い効果を発揮する。またこのテクノロジーは、ディーゼルエンジンからガソリンエンジンへの移行を促進するのに有効、としている。 Posted at 2020/09/22 14:11:33 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年09月22日
S耐の「エボX」で理論を確立！ 市販車への採用を願う「中谷式ブレーキベクタリング」とは
1994年のN1耐久でブレーキを個別にかける事を発案
メルセデス・ベンツ車のESP（エレクトリック・スタビリティ・プログラム）やポルシェ車のPSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメント）など、電子制御でスロットルと4輪のブレーキを個別に制御して車両姿勢の安定性を高める装置は今では常識的な装備となった。トヨタはVSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）と呼び、日産はDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）と呼ぶなどシステム名は各社で異なるが、仕組みや狙いは似たようなものだ。メルセデス・ベンツ社が1995年に最上級のSクラスに世界で初めて装備したことで脚光を浴びる事となる。
じつは僕自身、4輪のブレーキを使って操縦性を高める事に以前から着目していた。レースで少しでも速く走ろうとしたとき、クラッチ、ブレーキ、スロットルの3つのペダルをドライバーは駆使して走るのだが、その方式は100年も前から変わっていない。何か進化できる方法があるのではと疑問に思ったのがきっかけだ。
とくにブレーキだ。物理学的にいうとブレーキは走行車両の運動エネルギーをブレーキシステムで熱エネルギーに変換する装置。多くはディスクブレーキを装着するようになっており、ディスクブレーキの熱容量以上には運動エネルギーの変換はできない。従ってブレーキを酷使してディスクブレーキの温度が高くなり過ぎると、運動エネルギーを変換できずブレーキが利かないブレーキフェード現象が起きる。そのためブレーキシステムのクーリングやディスクブレーキを大型化して熱容量を増やすことはレースカーの基本だ。
しかしどんなに強化されたブレーキシステムでも4輪に配置されるブレーキを一つのペダルで操作するということは変わりなかった。自転車だって前後輪に備える二つのブレーキを右手と左手で別々に操作する。サーキットのコーナーアプローチでハードブレーキングを行うとフロント内輪がロックすることがある。そうするとドライバーはブレーキペダルを緩めなければならない。つまりロックしていない3輪のブレーキ液圧も下がってしまうことになり、十分な減速が得られなくなってしまうのだ。できれば4つのブレーキペダルが欲しいとすら考えた。それでも足は2本しかないのだから完璧ではない。現代は電子制御システムが一つのブレーキペダル操作から走行状態を演算し必要な車輪のブレーキ液圧を高めたり緩めたりできるようになった。まさに夢のような話が実現したといえる。
1994年に三菱GTOでN1耐久（現スーパー耐久）レースに参戦し始めた頃、ライバルの日産スカイラインR32型GT-Rに勝つべくさまざまなトライをした。GTOはGT-Rより排気量が400cc大きく重量ハンデが60kg以上あったがコーナリングが速く、あと少しで勝てそうなポジションにあった。レギュレーションでエンジンのパワーアップはできない。ブレーキはレース用AP社製6ポッドの認証を得て装着していた。そこでよりブレーキの能力を引き出すためにブレーキを個別にかける事を発案したのだ。
理屈はこうだ。コーナー進入時の減速中、駆動輪の内輪にだけブレーキをかけるとデファレンシャル（デフ）で内輪を減速した回転数が外輪に移行する。すると外輪回転数が増え、キャタピラーの原理で旋回性が高まると考えたのだ。能動的に内輪差を発生させるような考え方といえる。
ラジコンカーに細工してみるとその効果は大！
N1カテゴリーは市販車が装備する電子制御であれば、ABSやトラクションコントロールなども使える。そこでECU（電子制御コンピュータユニット）をチューニングして駆動内輪にだけブレーキをかけるプログラム開発を三菱自のエンジニアに提案したのだ。だが言葉で説明してもなかなか理解が得られず、当時タミヤ製のラジコンカーにコーナリング中に内輪だけブレーキがかかるように細工してデモンストレーションして見せた。その効果は抜群で、曲がりにくかったラジコンカーが高速で一気にスピンターンするように曲がったのだ。
しかし、三菱はGTOではGT-Rの速さに勝てないと考えていて、ランエボへのスイッチに舵を切る。後にランエボはS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）を構築し、4輪駆動でも曲がる特性を引き出すことに成功した。だがここでの主役はACD（アクティブ・センター・デファレンシャル）とリアアクスルのAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）の制御によるもので、4輪ブレーキの個別積極的活用にはまだ発展していなかった。
僕は駆動輪の内輪にブレーキをかける仕組みをどうしても実践したく、三菱がだめなら他社ででもと、H社の研究所に打診した。研究所で面談したエンジニアにラジコンカーを見せ現象は理解してもらえたが、彼の計算によるとデフの作用では回転数が移動するだけでトルク移動は起こらない。だから実車では効果がないだろうと、このプランは却下されてしまったのだ。思うにエンジニア氏は「アクセルオンで駆動トルクを掛けながら……」という視点を見落としていたとのではないかと思う。後の2004年になってBARホンダF1マシンが駆動輪ではないフロントにアクスルデフを装備して内輪差を油圧制御するというシステムを開発したのを見て「やられた！」と思ったものだ。
エボXに実装した「S耐制御」が市販車に広まることを願う
1998年、JTCC（全日本ツーリングカー選手権）にトーヨータイヤが走らせるトランピオ・エクシブで参戦していた僕はトーヨータイヤに直訴。トーヨータイヤは興味を示してくれてJTCCを闘うエクシブで実験する機会が与えられたのだ。だがJTCCのマシンはレギュレーションでABSなど電子制御は皆無だ。そこでメンテナンスを担当していたトリイ・レーシングの鳥居さんに相談するとステアリングに左右別々に利くブレーキレバーを装着してくれるという。
テスト当日、マシンのコクピットに乗るとステアリングホイールの3時45分の位置に、オートバイのハンドルレバーが装着され、右のレバーを握ると右の前輪にブレーキが、左を握ると左前輪にブレーキがかかる仕組みに改造されていたのだ（じつは自転車のハンドルレバーみたいに……と例え話をしたのは僕だったが、まさか本当にそのまま採用されるとは思っていなかった）。
テスト場所は富士スピードウェイだ。コースインしてコーナー毎に内輪側ブレーキを手で掴んで操作する。すると確かにブレーキを掛けた瞬間はクイックにフロントがターンインしステアリングレスポンスが向上した。だがLSD（リミテッド・スリップ・デフ）が装着されたままだったので一瞬の後にはデフがロックし回頭性も失ってしまう。それよりもノンサーボのブレーキをレバーで操作するには握力の負担が大きく過ぎて1周もすれば握力は上がってしまっていた。
効果は体感したが、デフを減速時にフリーとなるワンウェイにし、ブレーキサーボを装着すれば可能性があったが、その実践前にトランピオでのJTCCは終了してしまう。
あれから年月が経ち、ポルシェが911でブレーキングベクタリングを実装。それ以降多くのクルマも内輪ブレーキベクタリングを装備するようになったが、まだ完璧なものは登場していない。
その後、ランエボで2008シーズンまで闘った僕は、エボXに理想的なブレーキ制御となる「S耐制御」を実装させ、確かな可能性を築いた。
残念ながら生産車にフィードバックする前にランエボの開発は中止されてしまったが、僕と4輪電子制御専門のミスター・ランエボこと澤瀬薫博士の頭の中には最後の「S耐制御」の実装と発展の夢が今も埋もれている。いつか、どこかのメーカーでこれが実現することを互いに夢見ているのだ。 Posted at 2020/09/22 14:09:23 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年09月22日
既販売車のトヨタセーフティセンスでも昼間の歩行者検知が可能に！ アップグレードソフトウェアを順次発売開始
クルマを買い換えなくても安全機能をアップグレードできる！
トヨタは、安全装備「トヨタ・セーフティセンス」を搭載する既販売車両のアップグレードを開始。対象車両のソフトウェアを更新することで、昼間の歩行者検知も可能となる。価格は4180円（税込み、取付費別途必要）。
トヨタセーフティセンスは、衝突被害軽減ブレーキや車線はみ出しアラート、先行車発進アラートや標識読み取りディスプレイ表示などを備えた予防安全技術だ。
今回、11車種を対象に、9月10日より順次アップグレードソフトウェアの販売を開始。導入することで、プリクラッシュセーフティ機能の対象が「車両のみ」のモデルでも、昼間において歩行者を検知することが可能になる。今乗っている愛車でも、これから購入する中古車でも、対象年式に合ったモデルであれば適用可能だ。
対象となる11車種は下記の通り。
9月10日発売 アクア（2015年11月～2018年4月） ヴィッツ（2015年6月～2018年5月）
10月発売予定 ノア／ヴォクシー／エスクァイア（2016年1月～2019年1月） シエンタ（2015年7月～2018年9月）
11月発売予定 ポルテ／スペイド（2016年6月～2019年7月） プロボックス／サクシード（2016年8月～2018年11月） JPN TAXI（2017年10月～2019年3月） Posted at 2020/09/22 14:06:50 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年09月22日
スバル レガシィ 2021年型、後席の子どもを確認する安全システム採用…10月米国発売へ
SUBARU（スバル）の米国部門は、10月に『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』に相当）の2021年モデルを米国市場で発売すると発表した。現地ベース価格は、2万2895ドル（約243万円）と公表されている。
◆後席に子どもを置き去りにしないよう確認を促す
2021年モデルでは、安全性能が引き上げられた。ステアリングレスポンシブLEDヘッドライトが全車に標準装備された。ステアリングレスポンシブLEDヘッドライトは、ロービームとハイビームに組み込まれ、夜間の走行時の視認性を向上させる。ステアリングレスポンシブヘッドライトはコーナリング中でも、進行方向を明るく照射するシステムだ。
助手席と後席には、シートベルトリマインダーを標準化した。シートベルトが装着されていない場合、音と視覚により警告を発する。
2021年モデルには、「リアシート・リマインダー」を全車に標準装備した。これは、車両から降りる際、後席に子どもやペットなどを置き去りにしないよう、ドライバーに確認を促す安全システムだ。
◆2.4リットルのボクサーターボ
2021年モデルには、最新の「スバル・グローバル・プラットフォーム」と、上位グレードにFA24型2.4リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンを採用する。この2.4リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンは、米国仕様の場合、最大出力260hp/5600rpm、最大トルク38.3kgm/ 2000～4800rpmを引き出す。
CVTの「リニアトロニック」は、変速比幅のワイドレンジ化とともに、油圧システムの刷新により駆動力の伝達効率を高め、高い燃費性能と走行性能を追求した。独自の全輪駆動システム「シンメトリカルAWD」を全車に採用した。各部の剛性を飛躍的に高めたスバル・グローバル・プラットフォームにより、ステアリング操作に対する正確なレスポンス、快適な乗り心地、静粛性の高い室内空間を追求している。
◆最新アイサイトを全車に標準装備
2021年モデルには、先進運転支援システムの「アイサイト」の最新版を全車に標準装備した。車線中央維持制御・先行車追従操舵制御（アイサイト・ツーリングアシスト）を採用する。フロントガラスにLEDの光を投影し、アイサイト作動状態を直感的に知らせるアイサイトアシストモニターも導入した。
また、ドライバーの居眠りや脇見運転検知に加え、シートポジションやドアミラー角度、空調設定を登録したドライバーごとに自動調整するドライバーモニタリングシステムも装備した。後退時自動ブレーキにより、車両後退時の衝突回避または衝突による被害を軽減。後側方警戒支援システムにより、自車後側方から接近する車両を検知し、音と表示で警告する。フロントグリル下部に装備したカメラの画像により、車両前方の死角を減らすフロントビューモニターも装備している。
◆スマホ感覚の11.6インチ縦型ディスプレイ
2021年モデルには、最新の車載コネクティビティを採用する。11.6インチのフルHD縦型ディスプレイを備えた最新のインフォテインメントシステムを装備した。大画面に集約したさまざまな情報を、スマートフォン同様の感覚で快適に操作できる。
Apple「CarPlay」、グーグルの「Android Auto」に加えて、「SUBARU STARLINK」を充実させた。新たに、「SmartDeviceLink」に準拠したアプリに対応させており、スマートフォンのOSを問わず、さまざまなアプリが利用できる。緊急通報など従来からの安全機能に加えて、Wi-Fiホットスポットやリモートエンジンスタートなどの機能で利便性を充実させたテレマティクスサービスを設定している。 Posted at 2020/09/22 14:01:56 | |
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富士重工 | 日記
これならコンパクトカーもVTGが普及するね 
ボルグワーナーの新世代VTGターボ、グローバル自動車メーカーに供給…1.0リットルエンジン向け
S耐の「エボX」で理論を確立！ 市販車への採用を願う「中谷式ブレーキベクタリング」とは
既販売車のトヨタセーフティセンスでも昼間の歩行者検知が可能に！ アップグレードソフトウェアを順次発売開始
スバル レガシィ 2021年型、後席の子どもを確認する安全システム採用…10月米国発売へ
