2020年11月27日
Posted at 2020/11/27 23:11:31 | |
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G4 2.0i アイサイト | 日記
2020年11月27日
MFDの交換とかをしてみていたので記録が今までよりも薄くなっております(汗)
総走行距離97403km
走行距離221.6km
油量24.46L
燃費9.05968928863km/L
いつものコスモではなくエネオスで給油のため、メーターは満タンになっていない上です(苦笑)
この給油後に箱根までの高速を使って行き…帰りは全域下道で帰るハメに(汗)
渋滞しすぎじゃ〜
Posted at 2020/11/27 22:43:47 | |
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G4 2.0i アイサイト 燃費 | 日記
2020年11月27日
スバルとソフトバンク、5GやセルラーV2X活用した自動運転の合流検証 世界初の成功
スバルとソフトバンクは24日、第5世代移動通信システム（5G）やセルラーV2Xを活用した自動運転車の合流時支援の実地検証に世界で初めて成功したと発表した。本線が渋滞していない場合は5G、渋滞の場合はセルラーV2Xを使用し、2種類のユースケースでスムーズに自動運転車が合流できることを確認した。
検証はスバルの研究実験センター美深試験場（北海道美深町）で実施した。非渋滞時は低遅延・高信頼な通信が求められるため、5Gを活用する。インフラ側で衝突可能性があると判断した場合、自動運転車に減速指示などを発信する。一方、渋滞時は自動運転車がセルラーV2Xで本線走行車に減速指示などを発信し、本線走行車がスペースを空ける方法で効果を検証した。
スバルとソフトバンク 自動運転車のユースケースに関する世界初の実証実験に成功
スバルとソフトバンクは2020年11月24日、自動運転社会の実現に向け、第5世代移動通信システム（5G）とセルラーV2X通信（C-V2X）システムを活用した、安全運転支援や自動運転制御に関わるユースケースの共同研究を2019年から進めていました。その研究の一環として、合流時車両支援の実地検証を行ない、2020年8月に世界で初めて成功したと発表しました。
今回の実証実験は、スバル研究実験センター美深試験場（北海道中川郡美深町）のテストコースに設置したソフトバンクの「おでかけ5G」（局地的に電波品質の高い5Gを提供できる可搬型設備）と、ノンスタンドアローン標準仕様の5Gネットワーク環境、C-V2Xの通信環境を活用し、合流時車両支援の二つのユースケースにおける技術検証を実施。また、技術検証に必要な車両位置情報の取得には、ソフトバンクの高精度測位サービス「ichimill（イチミル）」を活用しています。
一つ目のユースケースでは、高速道路などで自動運転車が合流路から本線車道へスムーズに合流することを目指し、検証を実施。
この検証では、車両の各種情報を5Gネットワーク経由で基地局近くにあるサーバーに伝送し、サーバー側で得られた車両情報を用いて、合流路を走行する自動運転車が本線車道を走行している車両に衝突する可能性の予測計算を行ないます。
衝突する可能性がある場合、サーバーから合流する自動運転車へ警告と減速指示を含むメッセージを送信し、メッセージを受信した自動運転車は、車載センサーで取得した周囲情報と併せて、適切な制御情報の計算を行ないます。
低遅延で高信頼な通信が求められるこのユースケースでは、5Gネットワークとサーバーを活用することで、合流車両が制御情報をもとに、本線車道を走行する2台の車両間にスムーズに合流することに成功しました。
二つ目のユースケースでは、渋滞などによって本線車道を走行する車両の間に、合流可能なスペースがない場合に、自動運転車がスムーズに合流することを目指して検証を実施。
この検証では、本線車道に接近した自動運転車から本線車道を走行している車両に、本線車道への進入要求および減速指示を含むメッセージを送信します。
メッセージを受信した車両は、合流における最適な位置関係になるよう制御計算を行ないます。このユースケースでは、合流直前の限られた時間とスペースでのコミュニケーションという観点から、狭域での通信に有用性があるC-V2Xの車車間通信を活用し、合流車両と本線車両間の最適な位置関係を計算して、スムーズに合流することに成功しています。
自動運転、特にレベル4以上の自動運転では、車載システムだけではなく、通信による車両とインフラとの協調が不可欠といわれています。そのためV2X通信、とりわけ低遅延の5G通信の活用が注目を浴びており、今回の実証実験もそのための基礎開発ということができます。
5GとセルラーV2Xで自動運転車の合流を支援、実地検証に成功 ソフトバンクとスバル
ソフトバンクとSUBARU（スバル）は11月24日、5GおよびセルラーV2Xを活用した、合流時車両支援の実地検証に世界で初めて成功したと発表した。
両社は自動運転社会の実現に向けて、5GおよびセルラーV2X通信システムを活用した、安全運転支援や自動運転制御に関わるユースケースの共同研究を、2019年から進めている。
今回の実証実験では、スバル研究実験センター美深試験場（北海道中川郡美深町）のテストコースに設置した、ソフトバンクの可搬型5G設備「おでかけ5G」と、ノンスタンドアローン標準仕様の5Gネットワーク環境およびC-V2Xの通信環境を活用して、合流時車両支援の2つのユースケースにおける技術検証を行った。
1つ目のユースケースでは、高速道路などで自動運転車が合流路から本線車道へスムーズに合流することを目指して、検証を行った。この検証では、車両の各種情報を5Gネットワーク経由で基地局近くにあるMECサーバーに伝送。その車両情報を用いて、合流路を走行する自動運転車が本線車道を走行している車両に衝突する可能性の予測計算を実施した。
衝突する可能性がある場合、MECサーバーから合流する自動運転車へ警告および減速指示を含むメッセージを送信。自動運転車は、車載センサーで取得した周囲情報と併せて、適切な制御情報の計算を行う。低遅延・高信頼な通信が求められるこのユースケースでは、5GネットワークとMECサーバーを活用することで、合流車両が制御情報をもとに、本線車道を走行する2台の車両間にスムーズに合流することに成功した。
2つ目のユースケースでは、渋滞などによって本線車道を走行する車両の間に合流可能なスペースがない場合に、自動運転車がスムーズに合流することを目指して、検証を行った。この検証では、本線車道に接近した自動運転車から本線車道を走行している車両に、進入要求および減速指示を含むメッセージを送信。メッセージを受信した車両は、合流における最適な位置関係になるよう制御計算を行う。
このユースケースでは、合流直前の限られた時間とスペースでのコミュニケーションという観点から、狭域での通信に有用性があるC-V2Xの車車間通信を活用し、合流車両と本線車両間の最適な位置関係を計算して、スムーズに合流することに成功した。
両社は、今後も車両制御システムと5GおよびC-V2Xの連携を見据えたユースケース検証を行い、安全・安心なクルマ社会の実現に向けて研究開発を進めていく。
なぜスバルが“渋谷”で「アイサイト」を開発？ スバルが描く「AI×自動運転」の未来像とは
■本社は恵比寿のスバル、お隣「渋谷」に開発拠点を新設!?
AI（人工知能）など先進的な研究をおこなうスバルの新しい拠点「スバルラボ」が、日本のIT産業のメッカである東京・渋谷に出現しました。
スバルラボが開設されるのは、JR渋谷駅西口に隣接する渋谷スクランブルスクエアから六本木通りを徒歩6分ほど登ったところで、目の前には首都高三号線が走っています。
ビルの名称は、「PMO渋谷II」。最近、都心に続々と建設されている、野村不動産が展開するPMO（プレミアム・ミッドサイズ・オフィス）です。
そのなかにある「H1O（エイチワンオー）」は、野村不動産が1部屋あたり従業員10人未満の小規模オフィス市場向けに展開する新ビジネス。2019年12月に日本橋室町が誕生し、今回の「H1O渋谷三丁目」は第5号物件となります。
その3階スペースを、スバルが丸ごと借りて「スバルラボ」としました。大小6つの部屋と、ドリンクコーナー付きのゆったりとした専用ラウンジ付きです。
スバルの開発拠点は現在、群馬製作所（群馬県太田市）、本社（東京都渋谷区恵比寿）、そしてSTI（スバルテクニカインターナショナル）を含めた東京事業所（東京都三鷹市）の3か所があります。
すでに複数の開発拠点があるにも関わらず、なぜスバルは渋谷に新たな拠点を設けるのでしょうか。
スバルラボでは主に、本社と三鷹で就業している「アイサイト」開発などをおこなう第一技術本部・先進安全設計部から、20数名の精鋭が投入されるといいます。
さらに、それとほぼ同数の人員を、新たにIT産業など外部からリクルートします。
そうした人員を確保するため、また現在のスバル社員の就業意識を大きく変えるため、スバルとしては未開の地である渋谷を選んだのだというのです。
スバルおよび野村不動産関係者は、「渋谷と恵比寿はJR山手線でたったひと駅の距離ですが、社会環境が大きく違う」と、渋谷の優位性を強調しました。
では、スバルラボでは具体的にどのような研究開発がおこなわれるのでしょうか。
スバルラボの副所長で、2020年12月1日に新たに設置される予定の先進安全設計部 AI R＆D課・課長の齋藤徹氏は、「安全性を突き詰めていくうえで、アイサイト×AIの開発を加速させます。そのために、スバルラボを開設するのです」と、アイサイトのさらなる進化を目指す姿勢を示しました。
■次期アイサイトは2020年代後半登場か？ AI技術をどう活用？
齋藤氏は、「スバルラボ発のアルゴリズムが世界の常識を変える」と言い切ります。このアルゴリズムとは、一体何なのでしょうか。
IT業界ではよく出てくる用語で、また最近は自動車業界では自動運転分野で耳にする機会が増えました。
アルゴリズムは、広い意味では技術的な法則であり、狭い意味ではソフトウエアプログラムという解釈だと思います。
それをアイサイトに当てはめて、動画を使ったプレゼンテーションでは「これまでのアイサイト」と「これからのアイサイト」を比較してみせました。
ちなみに、「これまでのアイサイト」とは、スバルが次世代アイサイト（及びアイサイトX）と呼ぶ第四世代アイサイトのことで、2020年10月に発表された新型「レヴォーグ」に搭載されたものも含まれます。
「これまでのアイサイト」では、人間の目の原理を応用して、ふたつのカメラ（ステレオカメラ）によって、クルマ前方の視界を三次元として認識しています。
ただし、たとえば雪道や轍（わだち）など、障害物ではありませんが、人はそれらの走行状態を予測して、避けたり、またはそのまま通過したりと、自身の経験に基づいて判断をします。
「これまでのアイサイト」は、視界のなかの位置関係に対する精度は高いのですが、理解力・解析力・判断力という分野は未開拓の状況です。
この領域について、「これからのアイサイト」では機械学習などAI（人工知能）の技術を活用するのです。
齋藤氏は「クルマや人、白線だけではく、あらゆる障害物、走行領域、路面標示なども検出し、クルマの走行経路なども推測することで、あらゆる危険に対応するのが“これからのアイサイト”」だと説明します。
では、「これからのアイサイト」を搭載したクルマは、いつ登場するのでしょうか。
今回スバルが提示した資料のなかでは、「2020年代後半 ステレオカメラの認識能力＋AI判断能力」という表記がありました。
また、スバルは会社全体として「2030年 死亡交通事故ゼロへ」という大きな目標を掲げており、アイサイトの高度化だけではなく、事故発生時の先進事故自動通報、さらに衝突安全に対する継続的な強化を進めるとしています。
そのうえで、スバルラボ所長、先進安全設計担当部長、そして自動運転PGM（プロジェクト・ゼネラル・マネージャー）である“ミスターアイサイト”こと柴田英司氏は、次にように話しました。
「（これからのアイサイトについて）2020年代後半までの商品開発ロードマップはまだ具体的には描けていません。2030年死亡事故ゼロはどういう定義なのか、そうした詳細を話す時期を決めていきたいと思います」
※ ※ ※
スバルが1989年にステレオカメラの開発をスタートから、今年（2020年）で31年目。また、アイサイトの前身である、ADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）量産化からは21年目となります。
スバルの「これからのアイサイト」研究開発が、渋谷発でいま始まります。 Posted at 2020/11/27 22:15:55 | |
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富士重工 | 日記
2020年11月27日
「EJエンジン使いは必見！」スポーツ走行に最適な大容量オイルポンプ登場！
EJ20・EJ25両エンジンに対応した専用設計！
ノーマルからハードなチューニングエンジンまで最適なサーキットスペック！
どんなに高性能なエンジンオイルを入れたとしても、そのオイルを循環させるためのポンプがキッチリと仕事をしなければ意味がない。とかくEJエンジンのポンプは高回転高負荷時に油量不足に陥りやすいため、スポーツ走行を好むユーザーは気をつけたいところだ。
そんなEJエンジンの泣き所を改善するべく立ち上がったのが、日本が世界に誇るエンジン屋集団“東名パワード”。独自に「大容量オイルポンプ」を開発したのである。
オイル吐出量の大容量化と油圧調整を課題に開発されたこの製品は、ローターの歯数は変更せず、アウター側をφ78からφ89へと拡大。インナー側は両端で保持されギヤの振れを抑制する形状を採用している。素材はSCM435クロモリ、ケースも完全な専用設計だ。これにより6000rpm時に、純正を遥かに上回る49L(油圧530KPa)もの吐出量を確保(社内テスト)したのだ。
対応エンジンはEJ20およびEJ25で、価格はどちらも12万8000円。チューンドEJ乗りだけでなく、高回転域を多用するハードな走行をしているユーザーはチェックしていただきたい逸品だ。
●問い合わせ：東名パワード TEL：042-795-8411 Posted at 2020/11/27 22:00:02 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年11月27日
GT3テクノロジーを流用？ポルシェ 911ターボ、謎のプロトタイプの正体は
クラシックなダックテールスポイラーを装着したポルシェ『911ターボ』プロトタイプが、ニュルブルクリンクに再び出現した。
このプロトタイプの正体は現段階で判断がつかないが、「カレラRS 2.7」の復刻モデルまたは「ターボRS」、あるいは997世代限定の「911スポーツクラシック」後継モデルになる可能性が高い。ただし、以前のスポーツクラシックはカレラベースだった。
捉えた最新プロトタイプは、これまで同様にフロントエンド、リアフェンダー、リアエンド全体をカモフラージュしており、特別な911のためにいくつかの追加のスタイリング調整が行われていることを示唆している。
これまでのスパイショットでは、内部がぼやけて見え、後部にロールケージが見える程度だった。しかし、今回の写真では、後部座席が削除され、助手席のヘッドレストに「GT3 RS」とエンボス加工されていることが見てとれる。次期GT3から軽量対策、フレアと機能、いくつかのエアロトリートメントが流用される可能性もありそうだ。
パワートレインは、リアホイールアーチにエアインテークを装備している点からも、3.0リットルツインターボを搭載したモデルではないはずだ。おそらく3.8リットル水平方向6気筒ツインターボチャージャー搭載モデルである可能性が高く、最高出力は640ps、最大トルク800Nmを発揮すると予想される。
市販型で「スポーツクラシック」の名が冠されるかどうかは不明だが、2021年前半には登場するとみられる。 Posted at 2020/11/27 21:56:09 | |
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ポルシェ | 日記
ブーストメーターは面白メーターって事で諦めましたｗ 
10月にですね
スバルとソフトバンク、5GやセルラーV2X活用した自動運転の合流検証 世界初の成功
「EJエンジン使いは必見！」スポーツ走行に最適な大容量オイルポンプ登場！
GT3テクノロジーを流用？ポルシェ 911ターボ、謎のプロトタイプの正体は
