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主役はワイルドすぎる スバル WRX STI、新型 BRZ も脇役で登場…『ジムカーナ』ビデオ最新作

SUBARU（スバル）モータースポーツUSAは12月5日、12月8日（日本時間12月9日）に公開される『ジムカーナ』ビデオシリーズの最新作に、新型『BRZ』が登場すると発表した。

「フーニガン」（Hoonigan）が制作する『ジムカーナ』ビデオシリーズはこれまで、ラリードライバーのケン・ブロック選手を起用し、神業ともいえるドライビングテクニックを披露してきた。スバルとフーニガンは2020年5月、スバルモータースポーツUSAのドライバー、トラビス・パストラーナ選手が今後、『ジムカーナ』シリーズを引き継ぐと発表していた。

スバルは、トラビス・パストラーナ選手の『ジムカーナ』シリーズへの起用に合わせて、『WRX STI』のワンオフモデルを開発した。WRX STIのワンオフモデルでは、車体をフルカーボンに変更。スバルの水平対向エンジンはカスタムメイドされており、エンジンの真上のボンネットに設けられたエグゾーストパイプからは、炎が出る仕組みだ。

SUBARUモータースポーツUSAは、この『ジムカーナ』ビデオシリーズの最新作に、新型BRZが登場すると発表した。公式ツイッターでは、「フーニガン」による予告映像が公開されており、映像の47秒付近で、新型BRZの姿を見ることができる。

FULL GYMKHANA TRAILER now live!Our man @travispastrana in the craziest #STI ever built, tearing it up in his hometown with a little help from his friends. Planes, boats, bikes, & serious airtime plus the all-new 2022 #Subaru #BRZ! The full video drops 12/8 from @TheHoonigans pic.twitter.com/hAXXFafqVC— Subaru Motorsports USA - DEC8: GYMKHANA 2020 (@subarums_usa) December 5, 2020


ドリフト動画「ジムカーナ」に新型BRZが共演。新マシン・WRX STIのぶっ飛んだスタントも仰天レベル

ケン・ブロックからトラビス・パストラーナにドライバーチェンジ

アメリカのラリードライバー、ケン・ブロックのエクストリームなドライビングで、自動車関連ムービーとしては異例の再生回数を誇るHOONIGAN（フーニガン）の「ジムカーナ」シリーズの最新作が公開中です。動画URL：https://youtu.be/32I0Qso4sDg

今回からドライバーはトラビス・パストラーナにチェンジしています。トラビスといえばX-GAMESなどでも活躍したレジェンドドライバーで、ぶっ飛んだ二輪のエクストリームライダーとしても知られた存在。日本ではSUBARU USAのワークスドライバーでもあります。

思えばケン・ブロックがジムカーナ・シリーズを最初に作ったときのマシンはSUBARU WRX STI（GRB型）でした。その後、フォードに移籍したこともあってフォード車をベースにしたモンスターマシンのイメージが強くなっているかもしれませんが、もともとはSUBARUと縁の深い映像企画だったわけです。

今回トラビスにドライバーチェンジしたということは、新ジムカーナ・シリーズのメインとなるマシンはSUBARUに戻ることになります。ベースとなっているのはWRX STI（VAB）で、エンジンはビレットブロックを使った2.3L仕様で、エキゾーストはボンネットを突き破って天を点くワイルドなもの。その最高出力は862馬力！ と発表されています。

そんなモンスターWRX STIを操るトラビスの走りは動画で確認していただくとして、今回のムービーでの注目は、まだ市販前の新型BRZが登場していること。BRZが出てくるのは2分半あたりのシーンですが、862馬力のWRX STIといっしょに、ポールを中心にドリフト（定常円）走行を披露しているのです。

見たところ完全ノーマル状態といった風情のBRZですが、しっかりと連続してドリフトできることを映像で確認すれば、走りへの期待も高まるのではないでしょうか。

ところで、このムービーの主役であるWRX STIはボディパネルがフルカーボンとなっていて、ボディ全体が空力処理をされているのも印象的。とくにリアウイングはブレーキに連動して角度を変えてブレーキとして機能するように改造されているのは注目です。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

※写真の車両はトラビスが今回ドライブしたWRX STI（カラーリング前の状態）


862馬力のスバル WRX STI、新型 BRZ とドーナツターンで競演…『ジムカーナ2020』

SUBARU（スバル）の米国部門のスバルオブアメリカは12月8日、同日公開された『ジムカーナ』ビデオシリーズの最新作『ジムカーナ2020』のために、『WRX STI』のワンオフモデルを製作した、と発表した。

◆ケン・ブロックの後を受け継いだトラビス・パストラーナ

「フーニガン」（Hoonigan）が制作する『ジムカーナ』ビデオシリーズはこれまで、ラリードライバーのケン・ブロック選手を起用し、神業ともいえるドライビングテクニックを披露してきた。スバルとフーニガンは2020年5月、スバルモータースポーツUSAのドライバー、トラビス・パストラーナ選手が今後、『ジムカーナ』シリーズを引き継ぐと発表していた。

トラビス・パストラーナ選手は1983年、米国で生まれた。もともと、2輪のフリースタイルモトクロスの選手だったが、1999年に米国の人気スポーツ番組『X-GAMES』で金メダルを獲得し、一躍有名になった。

2003年から4輪ラリー活動をスタートさせ、2006年にスバルラリーチームUSAに加入した。2008年には、ラリーアメリカで3度目のドライバーズタイトルを決めるなど、現在もスバルモータースポーツUSAで活躍中。命知らずのチャレンジャーとしても知られ、2輪による宙返りなど、さまざまなギネス記録を持つ。

◆フルカーボンのボディをまとうワイルドすぎるWRX STI

スバルは、トラビス・パストラーナ選手の『ジムカーナ』シリーズへの起用に合わせて、『WRX STI』のワンオフモデルを製作した。スバルモータースポーツUSAとテクニカルパートナーのバーモントスポーツカーによって、ラリー、ラリークロス、ヒルクライム、長距離ジャンプでの経験を生かしながら開発は行われた。その目的は、従来の『ジムカーナ』シリーズとは異なるスタントを実行することにあったという。

WRX STIのワンオフモデルでは、車体をフルカーボンに変更した。ワイルドに見えるカーボンファイバー製のボディパネルは、風洞実験で検証された。これは、『ジムカーナ』シリーズ向け車両としては初めての取り組み。空中での安定性を確保するとともに、地上で最大のダウンフォースを獲得するのが狙いだ。大型のアクティブリアウィングも、空中ジャンプスタントのシーンで、車両の姿勢を保つことに貢献したという。

◆2.3リットルに拡大されたボクサーは最大トルク91.8kgm

スバルの水平対向エンジンはカスタムメイドされており、エンジンの真上のボンネットから、エグゾーストパイプが顔を出す。このエンジンは、競技仕様となっており、排気量は2.3リットルに拡大された。スバルモータースポーツUSAチームのラリークロスプログラム向けをベースにカスタムビルトされたブロックとヘッドが使用され、最大出力は862hp、最大トルクは91.8kgmを引き出す。このエンジンは8000rpmまで許容する。

高速ジャンプでの離着陸や、mm単位のドリフトコントロールを可能にする幅広い調整機能を備えたロングストロークサスペンションは、数十年に渡るスバルのラリーでのノウハウが生かされているという。

◆車両重量は1190kgでパワーウェイトレシオは1.38kg/hp

車両は、ホワイトボディにロールケージを組み込む手法で組み上げられ、車両重量は1190kgに抑えられた。市販モデルのWRX STIに対して、360kg以上の軽量化を果たした。この結果、パワーウェイトレシオは1.38kg/hpを実現している。

『ジムカーナ2020』は、トラビス・パストラーナ選手の故郷であるメリーランド州アナポリスを舞台に撮影された。なお、映像の2分40秒付近では、このワイルドすぎるWRX STIが、新型『BRZ』とドーナツターンで競演を果たしている。


スバル新型「BRZ」が874馬力の魔改造「WRX STI」と激走!? 超ド級映像が公開

■874馬力の魔改造マシンがメリーランド州アナポリスで激走！

　スバルの北米法人は、ビデオシリーズ「ジムカーナ」の最新作「ジムカーナ2020」を、同作品を手掛けてきたフーニガンと共同で製作したと発表しました。ビデオでは特別仕様のスバル「WRX STI」と、2020年11月18日に世界初公開されたばかりの新型「BRZ」が共演を果たしています。

　特別仕様のWRX STIは、モータースポーツ仕様の2.3リッターエンジンが搭載され、最高出力は862hp（仏馬力換算で約874馬力）まで強化。さらに800ポンド以上軽量化され2623ポンド（約1190kg）という車重を実現しています。

　ワイルドな印象のカーボンファイバー製ボディパネルは、ジムカーナでは初となる風洞実験で検証がおこなわれました。空中での安定性と地上でのダウンフォースを確保しています。

　アクティブリアウイングも採用されたことで、ビデオの画期的なジャンプスタントのために、空中でマシンの姿勢を調整することが可能となりました。

　今回、ビデオで運転したのは、これまでジムカーナシリーズでハンドルを握ってきたケン・ブロック選手に代わり、トラビス・パストラーナ選手が担当。

　撮影はパストラーナの故郷であるメリーランド州のアナポリスという都市でおこなわれました。

　パストラーナ選手は「地元でビデオを撮影する機会を得られたことは、ずっと前からの私のアイデアを実現させることができ、とてもワクワクしています。

　さらに、スバルは完璧なWRX STIを製作してくれました。信じられないほどのパワーとグリップ力でした」と振り返りました

　ビデオでは、特別仕様のWRX STIが、新型BRZとドーナツターンで共演する様子も収録されています。


【検証】新エンジンで走りはどう変わる？ 新型BRZにターボ追加はあり得るか

　ついに新型BRZが先行公開された。すでにトヨタの86、スバルのBRZともに現行モデルは生産終了となっていただけに、ファンにとっては嬉しいニュース。

　燃費規制の強化への対応という至上命題はあるものの、今後の進展に大きな期待が寄せられている。

　さて、発表された新型BRZの内容でとりわけ話題となっているのが新エンジンの搭載だ。従来の2L水平対向エンジンから排気量を拡大した2.4Lエンジンが搭載されることが明らかとなった。

　果たして、この「0.4Lの余裕」が走りにどう変化をもたらすのか？ さらにBRZといえば従来からターボエンジン搭載車の登場が噂されてきたが、新型にターボ搭載の可能性はあるのか？ 技術的に見た実現可能性を中心に占っていきたい。

文／鈴木直也、写真／SUBARU、TOYOTA

【画像ギャラリー】新型が発表されたスバルBRZの初代モデルの写真をイッキにみる

現行86／BRZはエンジンが気難しい？

2020年11月18日に北米にて公開された新型BRZ

　新型レヴォーグの日本カーオブザイヤー受賞で意気あがるスバルだが、ほぼ同時に北米で新型BRZを公開。現行モデルをより筋肉質に鍛え上げたスタイリングとともに、2・4Lに排気量アップされたエンジンによるパフォーマンス向上が話題になっている。

　従来型BRZ(とトヨタ86)に乗って感じるのは、まずシャシー性能が軽快で素直なことだ。水平対向エンジンを中核とするパッケージングは、低重心でかつヨーモーメントも小さい。

　操舵レスポンスは取り立ててシャープというわけではないが、切れば切っただけ、早く切ればそのぶん早く、クルマの反応がつねに遅滞なくリニアなところに感銘を受ける。

　ただし、そこからさらに一歩踏み込もうとすると、BRZ(とトヨタ86)は意外に手強い。後輪駆動のFRだからアクセルワークによって後輪をブレークさせることは可能だが、ドライ路面でコントロールが容易なのは2速の守備範囲あたりまで。

2L水平対向エンジンを搭載していた従来型BRZ。操るには高いスキルが必要ながら、よりトルクフルな新型はあらゆるドライバーにとっての扱いやすさが向上しそうだ

　それ以上の速度レンジになると最大トルク200Nmちょいではパンチ不足で、綺麗に滑らせるためにはタイヤのグリップ限界を維持する「速度」と「テクニック」が必須となる。

　初期に標準タイヤだったミシュラン・プライマシーHPですらそうなのだから、オプションのミシュラン・パイロットスポーツだとさらにグリップが優ってオンザレール。ビシッとカウンターステアを決めてドリフト走行というイメージでサーキットを攻めると、現実とのギャップを思い知ることになる。

　86/BRZワンメイクレースで優勝経験のある友人に聞くと、「このクルマはタイムを出すのも難しいですよ」という。40年近く前のAE86はすべての事象が低次元で起きたからイージーコントロールだったけれど、BRZ(とトヨタ86)の限界はエコタイヤでも思った以上に高く、しかもスイートスポットが狭いのだ。

　この辺が、ゆっくり走っていてもそれなりに楽しく、攻めれば攻めたなりに達成感のあるロードスターと大いに違うところで、86/BRZはむしろアスリート向けのストイックなクルマじゃないか？ ぼくは密かにそう感じていたのだった。

チューニングすることで進化をとげる

　では、どうすれば86/BRZがもっとファン・トウ・ドライブになるかといえば、なにはなくともあと2～3割のトルクアップがいちばん効果的だ。

従来型のトヨタ 86。多くのアフターパーツブランド、チューナーによってカスタマイズされ、TOM'Sからはスーパーチャージャーで過給したコンプリートカーも発売された

　筆者は従来型BRZ(とトヨタ86)をベースとしたチューニングカーを何台か取材した経験があるが、NAでトップエンドのパワーを絞り出したクルマより、実用域のトルクを増強した過給チューンの方が圧倒的に乗りやすくて楽しい。

　なかでも完成度が高かったのが、TOM's製のスーパーチャージャーを装備した“チームNetz 86スーパーチャージャー”というコンプリートカーだった。

　最大過給圧1.4バールでスーパーチャージされたFA20型エンジンは最高出力232ps/最大トルク279Nm。

　過給チューニングエンジンとしてみればスペックは控え目だが、走らせてみるとノーマルとはまったく異なるスポーティなキャラクター。ドライ路面でも2速3000回転あたりで自由自在にテールを振り出せるのがめちゃ楽しかった。

　こうなると、「ターボチューンの方がもっといいだろう」という声が聞こえてきそうだが、チューンドカーのターボは400ps級を狙った過激なヤツばかりで、こういうマイルド系はほぼ皆無。実用性や耐久性の問題もあり、対象となるのはかなりマニアックなユーザー層に限られる。

検証！ 新型BRZに既存のスバルターボエンジンは搭載できる？

初代インプレッサSTiと新型BRZ。スバルといえば歴代WRXにターボエンジンを搭載してきたが、BRZへの搭載はあり得る？

　「じゃ、スバル純正のターボエンジンでなんとか…」という要望も根強くあるが、今度の新型BRZでスバルがターボ化を検討したかといえば、おそらくそれはノーだろう。

　手持ちの駒という意味では、水平対向ターボはある意味スバルのお家芸だし、300ps/400Nmを発揮するFA20ターボが即投入可能な状態にある。

　しかし、新型BRZのプラットフォームは従来モデルと基本的に同じレイアウト。これは従来型BRZのデータだが、水平対向エンジンはインプレッサより60mm低く240mmも後ろにマウントされていて、新型でもおそらくそれは大同小異。

　エンジン下側にFA20のターボチャージャーを収めるスペースを確保するのはかなり難しい。

新型BRZに搭載予定の2.4L水平対向4気筒DOHCエンジン

　あるいは、新型レヴォーグ用に開発された1.8Lターボ(CB18型)であれば、ターボチャージャー周りのレイアウトを限界までコンパクトに凝縮しているから載せられるかも？ という期待はあるが、177ps/300NmのスペックそのままではBRZ用としては力不足。

　トルクはともかく、パワーは最低あと100psアップは必要で、そうなるとすべてが作り直しとなってしまう。CB18型は燃費とドライバビリティのバランスを最適化させるのがテーマだけに、スポーツカー用に簡単に転用できないのだ。

　結果として、新型BRZで実施された2.4Lへの排気量アップはもっともリーズナブルな対応だし、その効果も充分期待できる。

　公表されているエンジンスペックは231ps/249Nmだが、トルクが250Nmあれば走りが劇的に変わる可能性があると思う。

　新型BRZの2.4LエンジンはNAだから、低速域でのパンチはそこまでではないだろうが、それでも最大トルク25％アップというのは侮れない。

　速さだけではなく、よりコントローラブルで、よりファン・トゥ・ドライブなクルマに成長していることを期待したい。


めちゃカッコいい！2.4ℓ 4気筒水平対向エンジンを搭載したスバルのFRスポーツカー、新型「BRZ」

SUBARUは、新型「SUBARU BRZ」（米国仕様車）を世界初公開した。

「SUBARU BRZ」は、水平対向エンジンを搭載したFRレイアウトのピュアスポーツカー。

2012年に発売した初代モデルは、「低重心」「軽量」「コンパクト」という特長を持つ水平対向エンジンを低い位置に搭載することで、世界トップクラスの低重心による優れたハンドリング性能を実現した。

公開した新型「SUBARU BRZ」は、初代モデルが提供してきたスポーツカーならではの走りの愉しさをさらに充実させるとともに、カーライフに安心感をもたらす新たな価値を加えることで、誰もが愉しめるスポーツカーとして、全方位に大幅な進化を遂げている。

新型「SUBARU BRZ」は、トヨタとの業務提携で掲げる「もっといいクルマづくりの追求」の取り組みを通じて、共同開発したクルマとなる。

【新型「SUBARU BRZ」（米国仕様車）の主な特徴】

■さらに磨きのかかったスポーツカーならではの走りの愉しさ

ピュアスポーツカーならではの、感性を刺激し、高揚感を引き出す走りの愉しさを一層際立たせた。

＜走りの愉しさをさらに拡げる動力性能の進化＞

・初代モデルから排気量を拡大した、新型2.4L水平対向4気筒エンジンを搭載。徹底した吸排気性能の強化とフリクション低減によって、トルクを15%向上。レスポンスも早く、滑らかに高回転まで吹け上がるスポーツカーらしいフィーリングとともに、力強い加速をもたらす。
・AT搭載車では、SPORTモードの制御が進化。クルマがスポーツ走行中と判断した際には、ドライバーの意思や操作に応じて、最適なシフト操作を自動的に行ない、よりダイレクト感のあるコーナリングを可能にする。

＜操る愉しさを極める進化したハンドリング性能＞

・スバルグローバルプラットフォームの開発から得たノウハウを取り入れ、さらにインナーフレーム構造や構造用接着剤などを採用し、ボディを再構築することで、初代モデルに対しフロント横曲げ剛性を約60%、ねじり剛性を約50%と大幅に向上。ステアリング操作への応答性を高め、より軽快な動きを実現するとともに、旋回時のトラクション性能を向上させた。
・ルーフ、フード、フロントフェンダーの素材に軽量なアルミを採用。エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に、前後左右重量の適正化やさらなる低重心化を実現し、運動性能を向上している。
・18インチアルミホイール装着車には、215/40R18 ミシュラン パイロットスポーツ4タイヤを装備。優れたコントロール性能と応答性能で、走りの愉しさをさらに引き上げる。

■愉しい走りを想起させる洗練されたデザイン

一目見ただけで高い走行性能を予感させる、躍動感を持ったスポーツカーらしいデザインに仕上げた。

＜走りへの期待を高める躍動感を持ったエクステリア＞

・より低く、よりワイドに設置されたヘキサゴングリルが低重心を主張するとともに、グリルから始まり後方へ連なる芯の通った造形で、体幹の力強さを表現。
・絞り込んだキャビンと力強く張り出したフェンダーのダイナミックな抑揚が、スポーツカーらしい走りへの期待感を高める。
・サイドシルスポイラーやフロントフェンダー後方に配したエアアウトレットなど、デザインにアクセントをもたらすだけでなく、スポーツカーとしての性能を最大限に引き出す機能性を持ち合わせた空力アイテムを多数採用している。

＜走りに集中できる環境を作り出すインテリア＞

・シンプルな水平基調のインストルメントパネルや低く設置したメーターバイザーにより、広い視界を確保。集中して運転を愉しむことのできる室内空間を提供。
・7インチTFT液晶パネルとセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーターを採用。必要な情報をわかりやすく表示し、日常の運転からスポーツ走行時まで、あらゆる状況下で直感的に情報を把握することを可能に。
・高いホールド性とフィット感をもたらすスポーツシートが、疲れにくく運転に集中できる環境を作り出すとともに、クルマの挙動を正確にドライバーへ伝える。
・Apple CarPlay、Android Autoに対応した8インチSUBARU STARLINKマルチメディアインフォテインメントシステムを採用。スマートフォンのような、直感的な使い勝手と操作感を実現している。

■存分に走りを愉しむことを可能にする、進化した安全性能

ピュアスポーツカーならではの走りを最大限に愉しめるよう、安心・安全という付加価値にも磨きをかけた。

＜運転支援システムと進化した衝突安全性能＞

・運転支援システム「アイサイト」をAT車に標準装備。プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールが、安心で快適な移動をサポート。
・高張力鋼板の採用拡大などによりボディを強化するとともに、各種エアバッグをはじめとする乗員保護システムを強化することで、衝突安全性能を向上している。

＜先進のテレマティクスサービス＞

・コネクティッドサービスSUBARU STARLINK Safety and Securityを採用。万一の事態に備えた「つながる安全」を提供するとともに、利便性を高める機能で、快適なカーライフをサポート。

【新型SUBARU BRZ ワールドプレミア映像】



https://youtu.be/VOX36qqhfjI

関連情報：https://www.subaru.jp/

構成／DIME編集部



一応先行してコッチも貼っておくかな
スバル WRX に2021年型、「WRX STI」もまだ買える…2021年3月米国発売

WRX STI の2.5ターボは最大出力310hp
最新の「アイサイト」
マルチメディアシステム「SUBARU STARLINK」

SUBARU（スバル）の米国部門のスバルオブアメリカは12月10日、2021年モデルの『WRX』と『WRX STI』を2021年3月、米国市場で発売すると発表した。

WRXに相当する日本向けの『WRX S4』に関しては2020年7月、商品内容を一部変更し、最上級グレードの「STIスポーツ EyeSight」に1本化された。WRX STIについては、『WRX STI EJ20 ファイナルエディション』が555台限定で発売され、2.0リットルの「EJ20」エンジンとともに、生産を終了している。

しかし、米国仕様の2021年モデルでは、WRXがベースグレード、「プレミアム」、「リミテッド」の3グレード、WRX STIがベースグレード、大型リアウイング付きの「リミテッドウイング」、小型リアスポイラー付きの「ロープロファイル・トランクスポイラー」の3グレード、合計6グレードが設定される。

WRX STI の2.5ターボは最大出力310hp
2021年モデルのWRX STIには、2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンが搭載される。このエンジンには、最新の吸気システムやエンジンコンピュータ、ハイフローの高性能エグゾースト、強化ピストンなどが採用されており、最大出力は310hp、最大トルクは40.1kgmを引き出す。

足回りには、STIチューンのビルシュタイン製ダンパーを装着した。マシーン仕上げのブラック塗装の19インチアルミホイール、245/35R18サイズのパフォーマンスタイヤ、6ピストンフロントキャリパーと2ピストンリアキャリパーのブレンボ製パフォーマンスブレーキを装備する。

インテリアは、「Ultrasuede」をキャビン全体に使用した。前席と後席には、赤のステッチが施されたレッド＆ブラックのレザーボルスターがアクセントに配される。ペダルはアルミ製で、フロアマットにはSTIのロゴが刺繍される。フラットボトムの革巻きステアリングホイールは、オーディオ、クルーズコントロール、Bluetoothのコントロールスイッチが付く。 8ウェイのパワー調整を備えたレカロ製パフォーマンスフロントシートは、2250ドルのオプションで選択できる。

プッシュボタンスタートによるキーレスアクセス、 「SUBARU STARLINK」の7インチマルチメディアプラスシステム、高さ調整コントロール付きステアリングレスポンシブLEDヘッドライト、デュアルUSBポートなどを備えている。

最新の「アイサイト」
WRXの2021年モデルでは、プレミアムにプッシュボタンスタート付きキーレスアクセスが追加された。最新の「アイサイト」とコネクティビティも採用されている。

最新のアイサイトは、プリコリジョン・ブレーキアシスト、プリコリジョン・スロットルマネジメント、車線逸脱および揺れ警告、アダプティブクルーズコントロール、車線維持支援、車線逸脱防止機能などで構成されている。

「SI-DRIVE」は、ステアリングホイールのスイッチを操作して、インテリジェント、スポーツ、スポーツシャープの3つのモードから選択できる。これにより、ドライバーは、車両の運転特性を調整できる。

マルチメディアシステム「SUBARU STARLINK」
2021年モデルには、最新の車載コネクティビティを装備した。標準のSUBARU STARLINKの6.5インチマルチメディアシステムは、6.5インチの高解像度タッチスクリーンを備える。Appleの「CarPlay」とグーグルの「Android Auto」も導入されており、スマートフォンとの連携が図られている。Bluetooth、「SiriusXM」、オールアクセスラジオ、「TravelLink」も利用できる。

プレミアムグレードは、ダークグレー仕上げの18インチアルミホイール、ヒーター付きフロントシート、フォグランプ、パワームーンルーフ、ウェルカムライティング、自動ヘッドライト、7インチの高解像度タッチスクリーンが付くSUBARU STARLINKの7インチマルチメディアプラスシステムを装備している。

リミテッドグレードは、プレミアムのアイテムに加えて、パワーランバー調整付きの10ウェイパワーシート、ステアリングレスポンシブLEDヘッドライト、LEDフォグランプが装備される。

さらに、「HarmanKardon」製スピーカーシステム付きのSTARLINK 7インチマルチメディアナビゲーションシステムを追加し、レーンチェンジアシストとリアクロストラフィックアラートを備えたブラインドスポット検出が可能なオプションパッケージを、2100ドルで用意した。スポーツリニアトロニックCVTを選択すると、オプションパッケージにリバース自動ブレーキとハイビームアシストが含まれる。

《森脇稔》

業界騒然! 関係者に購入者続出!! 600km乗って実感したスバル新型レヴォーグ絶賛の理由

　2020年11月26日に正式発売となったスバル新型レヴォーグ（2代目）。
　世界中で「これからは電動車（HVやPHV含む）だ」という声が高まるなか、純ガソリン仕様の1.8Lターボで登場。全長4755mm×全幅1795mmというちょうどいいサイズ、アイサイトXという世界トップレベルの安全性能、そして300万円台という（性能を考えると）手頃な価格。「日本の道」と「クルマの運転が好きな人へ向けた凝りまくった運動性能」、さらに「安全性能で世界トップレベルを走る」という、「こだわり」が存分に詰め込まれた世界に自慢できる国産新型車だ。

　そんな設計思想とお買い得度に惚れ込んで、自動車専門情報誌関係者のなかではこの新型レヴォーグ購入者が続出している。かく言う本企画担当編集者、当サイトの編集長Tも購入契約いたしました（アイサイトX付きのGT-H EXでドラレコ、ETCなどオプション、諸経費含めて総支払い額420万円、もちろん月賦。納車は2021年2月初頭です！）。

　そんな、実力が判明すればするほどファンが増えていく新型レヴォーグ、いったいどこがそんなにすごいのか。特にメカニズムに詳しい自動車ジャーナリストの鈴木直也氏にじっくりと伺った。

文／鈴木直也　写真／SUBARU、池之平昌信

【画像ギャラリー】 新型レヴォーグのカッコいいところ、すごいところ、全部見せます（画像37枚）

■第一印象は「それほどでも…」

　スバル新型レヴォーグが国内ではじめて姿を現したのは昨年（2019年）の東京モーターショー。前年のジュネーブに展示した「VIZIVツアラーコンセプト」を量産用に手際よくまとめたワゴンスタイルが、展示ブースでスポットライトを浴びていた（※この時点では「プロトタイプ」）。

　しかし、新型レヴォーグを見たぼくの第一印象は、正直あんまりパッとしないものだった。

東京モーターショーで世界初公開された「新型レヴォーグプロトタイプ」。この時点で2020年後半発売と言われていて期待も高まっていたが、正直ここまですごい出来だとは…

　最近のスバルのデザイン言語は「ダイナミック&ソリッド」と表現される造形だが、こういう大枠を決めてデザインを統一すると、えてして「どっかで見たなぁ」という既視感が先に立ってしまう。

　もうひとつ、東京モーターショーでは1.8Lの新型ターボエンジンと、スバル・グローバル・プラットフォーム(SGP)の採用がアナウンスされていたが、先代レヴォーグやインプレッサの経験から、こちらも“正常進化"という印象。
　悪くないけどちょっと地味。それがレヴォーグに対する最初の評価だった。

■「ここでぼくはぶったまげたのだった」

　で、時は流れて2020年の8月、ようやく新型レヴォーグの実車に触れる機会が訪れた。

　じつは、この最初のイベントは「アイサイトX体験会」というのがテーマで、クルマ本体よりも先進運転支援システム(ADAS)が主役。クローズドコースを舞台に、低速渋滞時のハンズフリー走行やウインカーをきっかけとした自動追い越し機能など、アイサイトXの進化を体感してもらう試乗コースが設定されていた。

　ところが、ここでぼくはぶったまげたのだった。

茨城県つくば市にあるJARI（日本自動車研究所）のテストコースで実施された試乗会。ここで新型レヴォーグの実力の片鱗が、国内のジャーナリストたちに響き渡った

　何に驚いたかといえば、クルマそのものの出来がめちゃめちゃすばらしかったからだ。

　もちろん、アイサイトXがテーマの試乗会だったから、そっちの高機能ぶりにも感心はした。しかし、ボディ、サスペンション、パワートレーンなど、アイサイトXを支える土台の進化は、さらにその上をいくハイレベルなもの。前述のとおり「せいぜい正常進化レベルでしょ」と侮っていたもんだから、マジで驚嘆してしまったのだった。

　こうなると、注目されるのが一般公道での走りっぷりだ。

　テストコースやサーキットで好感触だったクルマが、公道でじっくり乗ってみると意外な馬脚を露わすことは珍しくない。リアルワールドでのレヴォーグの実力を試す日が、なんとも待ち遠しくなった。

【画像ギャラリー】 新型レヴォーグのカッコいいところ、すごいところ、全部見せます（画像37枚）

■一般道を走ると…馬脚を露すどころか逆に評価は高まった

　はたして、2020年11月下旬に行われた新型レヴォーグ初の一般公道試乗会は、宇都宮から軽井沢を経由して東京へ戻る約600kmのロングドライブ。ツーリングワゴンの系譜を受け継ぐレヴォーグにとって、まさうってつけの舞台といっていい（編集部注／新型レヴォーグ購入を決めた当サイト編集長Tもこの試乗会で乗り倒して「あ、これは買おう」と決めました）。

　個人的にも楽しみにしていたこの試乗会、ぼくはもう血眼になっていろいろ細かいところをチェックしまくった。

半信半疑だったくせ者ぞろい（「天邪鬼」ともいう）のジャーナリストたちが、「これはすごい」と声をあげた新型レヴォーグの一般公道試乗会

　まず、パワートレーンについて知りたかったのは、公道におけるドライバビリティと燃費だ。完全新設計の1.8Lターボはごく低速域から力強いトルク感を発揮し、公道でもっとも頻繁に使う3000rpm以下の常用域の走りがいい。とりあえずは上々の滑り出しといっていい。

　この領域で走っていると「CVTっぽさ」はほぼ皆無で、加速感はダイレクトだし速度とエンジン回転のズレも感じない。新型1.8Lターボのカタログ最大トルク値は300Nmで従来型より50Nmアップだが、感覚的にはその数字以上の力強さ。ということはつまり、高速の流れに乗って100km/h付近で走っている時、アクセル開度はより小さくなっている。

　で、注目の燃費だが、ACCを100km/hにセットしてたんたんと走ると、高速道路ではおおむね15km/L弱というところ。新しい1.8Lターボは約3000rpm以下でリーン燃焼モードに入るが、ここをうまく使えばもうちょっと燃費は伸ばせるはず。さすがにハイブリッドにはかなわないが、純ガソリン車としてはセグメント平均以上。合格点を与えてもいい進化ぶりだと思う。

グラマラスなボディにオーソドックスなデザイン。新型レヴォーグは当面国内のみの販売で、サイズも、乗り心地や操縦安定性などの細かなタッチも、「日本の道を快適に走る」という目標を掲げて開発されている

　いっぽう、ぼくがいちばん注目していたシャシー性能(とくに乗り心地)に関しては、公道を試乗して馬脚を露わすどころか逆にさらに評価が高まった。

　新型レヴォーグのこの部分に特別なシカケは何もなく、セオリーどおり高剛性のボディ骨格にしなやかに動くサスペンションというコンビネーションを磨き上げているのだが、補修跡の荒れた舗装路や橋のジョイントなど、リアルワールドならではの試練を巧みにこなしてソツがない。

■このセグメントの国産車としては飛び抜けている

　開発責任者の五島賢さんに聞くと、インナーフレーム構造(骨格を組み立ててから外板パネルを溶接する工法)の採用がかなり効果を発揮しているそうだが、構造用接着剤の使用範囲拡大(インプレッサ比で4倍)などとあわせて、ベースはSGPでも中身は別物というのが実態。鬼押し出し（群馬県吾妻郡嬬恋村）近辺の荒れた一般路を飛ばすと、骨格の強靭さがこのセグメントの日本車としては飛び抜けていることを実感する。

試乗した道は高速道路やよく整備された場所だけでなく、アスファルトが荒れた場所などもあったが、高剛性ボディとしなやかに動く足が振動を受け止め、しっかりしたステアリングが操舵をダイレクトに四輪に伝える

　土台がしっかりしているから、サスペンションがきちんとスムーズに動く。
　固定減衰力ダンパーのGT-Hもいいが、よりお薦めなのはZFの電制可変ダンパーを装備したSTI Sportだ。こいつのスポーツモードでワインディングを飛ばすのも悪くないが、コンフォートモードにセットした時のエレガントな乗り心地こそ超オススメ。

　高コストな2ピニオン型電動パワステを奢った操舵フィールの上質さとあいまって、ハンドリングと乗り心地の総合バランスは価格2倍の欧州プレミアムと互角。そういっても決して過言ではないほど、シャシーの出来は素晴らしいと思う。

■今、いちばんコスパがいい国産車

　さらに、高速道路セクションではなるべくACCをセットして、アイサイトXの正確な車線トレース機能を使って走ったが、1日に500km走るようなシチュエーションでは、並みのクルマとは疲れがまったく違うのではないかと感じたほど楽ちん。この日はなんだか走れば走るほど新型レヴォーグに魅了されてしまった一日でありました。

前側方プリクラッシュブレーキや緊急時プリクラッシュステアリング、誤発進抑制制御、全車速追従機能付きクルーズコントロールや渋滞時ハンズオフと、安全性と快適性を両立した先進装備を持つ

　結論として言えるのは、新型レヴォーグは一般公道試乗でボロを出すどころか、ますます評価を高めたというのがぼくの率直な評価。その中身の濃さを考えると、（車両本体価格のみでいうと）300万円台で買えるクルマとしては、今いちばんコスパがいいと評価したい。

自分で買ったから余計に実感しますが、めちゃくちゃお買い得な値付けです!!


SUV人気に終止符!? 今年の車にスバル「レヴォーグ」 ワゴン人気は復権なるか

■レヴォーグが「今年の1台」に決定！ ステーションワゴンの復権ある？

　2020年12月7日に、2020-2021 日本カー・オブ・ザ・イヤーが発表され、今年の1台としてスバルのステーションワゴン「レヴォーグ」が選ばれました
　
　昨年までは「ボルボ XC60」（2017年）、「ボルボ XC40」（2018年）、「トヨタ RAV4」（2019年）と、昨今のSUVブームを象徴するように3年連続でSUVモデルが選ばれていました。今年登場したSUVの新型車では「ハリアー」「ヤリスクロス」などが人気を集めています。そんな中、なぜ人気が低迷しているといわれるステーションワゴンのレヴォーグが選ばれたのでしょうか。SUV人気に終止符は打たれるのでしょうか。

　日本カー・オブ・ザ・イヤーは、日本のモータリゼーションの発展とコンシューマーへの最新モデルおよび最新技術の周知を目的として1980年に創設。

　本年度の選考対象となるクルマは、前年の11月1日より当年の10月31日までに日本国内において発表された乗用車で、新しいコンセプトや機構、ボディ・パワートレインを有していることが選考の対象となるクルマの条件です。

　このような歴史や選考条件で選考される日本カー・オブ・ザ・イヤーですが、前述のように近年では3年連続でSUVが受賞しています。

　この過去3年の間では、2018年に20年ぶりのフルモデルチェンジを遂げて大きな話題となったスズキ「ジムニー／ジムニーシエラ」が登場。

　2019年には3年ぶりの日本復活となったトヨタ「RAV4」や、全長3m以下というコンパクトサイズながら幅広い世代から支持されるトヨタ「ライズ」。

　2020年には、ハイブリッド専用車として登場した日産「キックス」、2021年初頭にはマツダ初の市販電気自動車もSUVで発売される予定など、多種多様なSUVが続々と投入されます。

　新車販売（軽自動車を除く）においても、1位にトヨタ「ヤリス（ヤリスクロス含む）」、2位ライズ、4位「ハリアー」と上位にSUVがランクイン。なお、ライズは2019年11月の発売以降、常にTOP5を維持する人気です。

　一方で、ステーションワゴンはかつて国産メーカー各社がラインナップする定番ジャンルとなっていました。

　ステーションワゴンは、セダン並の走行性能とワゴン並の積載性を兼ね備えたことが支持される要因となり、その人気に火を点けたのがスバル「レガシィツーリングワゴン」だったのです。

　しかし、2000年以降は走りの性能よりも室内空間の広さや快適性にニーズが変わっていき、ミニバンやSUVジャンルに人気が変わっていきました。

　そして、ワゴンモデルは徐々に販売台数が落ち込んでしまった結果、国産メーカーはステーションワゴンをラインナップを次々と無くしていきました。

　現在、国産メーカーのステーションワゴンは、マツダ「マツダ6ワゴン」、ホンダ「シャトル」、トヨタ「プリウスα」、「カローラツーリング」、そしてレヴォーグと数えるほどです。しかもステーションワゴンのみで展開されている車種は、シャトルとレヴォーグの2車種だけです。

　なお、プリウスαは2021年3月末で生産終了することがすでにアナウンスされており、ますますステーションワゴンの数が減っていく傾向です。

　そうした時代の流れなかで、ステーションワゴンのレヴォーグはどのようなユーザーから支持されてきたのでしょうか。スバルの販売店は次のように話します。

「スバルはレオーネツーリングワゴンやレガシィツーリングワゴンがヒットしたこともあり、昔からステーションワゴンを好むユーザーから支持されておりました。

　しかし、レガシィはグローバルモデルとしてボディサイズが世代を重ねる毎に拡大し、それまでのオーナーから少なからず不満が出ていたようです。

　そうした背景もあり、日本のユーザーに適したボディサイズのステーションワゴンである先代レヴォーグが2014年に登場しました。当初は、日本専用モデルでボディも丁度いいサイズということで、歴代レガシィツーリングワゴンや他社からの乗り換え需要が高まりました。

　また、年々他社のステーションワゴンが無くなっていることもあり、選択肢が限られてきていることも結果的に、レヴォーグの販売を支えていたのです。

　今回、レヴォーグが2代目へとフルモデルチェンジしたことで、基本性能が大幅に刷新されたほか、新たに搭載される高度運転支援システム『アイサイトX』は、クルマとしての性能はもちろん、安全面でも他車に負けないクルマとなりました。

　しかし、スバル車のなかでは、依然としてSUVの『フォレスター』が人気です。

　実際にフォレスターを検討していた人が最終的にレヴォーグを購入した人もいましたが、新車効果が強いため、ステーションワゴン人気が戻ったとはまだいえないと思います」

■カローラツーリングが人気!? ワゴン人気はやはり復権中？

　2020年9月に12代目へとフルモデルチェンジしたカローラ／カローラツーリングは、発売以降も販売台数ランキングで上位を維持するほどの人気を誇っています。

　現在のカローラシリーズは、セダンのカローラ、ステーションワゴンのカローラツーリング、2018年6月に先行して登場したハッチバックのカローラスポーツで構成され、そのなかでもステーションワゴンのカローラツーリングが販売比率の大半を占めています。

　カローラツーリングの人気について、トヨタの販売店は次のように話しています。

「トヨタでは、去年から今年にかけて新型モデルが続々と登場しました。SUVが注目されがちですが、2019年9月に12代目となったカローラ（セダン）／カローラツーリング（ステーションワゴン）は、それまで販売No.1だったプリウスとパッケージが近かったこともあり、販売面でも好調を維持しています。

　カローラシリーズの販売比率では、大半をカローラツーリングが占めることもあり、ステーションワゴン人気があるように感じます。

　しかし、それは人気車プリウスと比べて優れているという部分がユーザーから評価されているため、かつてのようにステーションワゴンが復権したとはいえないと思います。

　実際には全体で見るとまだまだSUV人気が高いことには変わりませんから」

※　※　※

　レヴォーグは、SUVの三連覇を阻止したことで、ステーションワゴン人気の復権が期待されましたが、あくまでも一定の条件のうえで、好調なようです。

　しかし、ステーションワゴンが下火になりつつある現在においても、新型モデルが登場したということは、絶対数ではSUVに及ばないものの、コア層を重視したクルマ作りが続く証となるのかもしれません。


スバル新型レヴォーグの注目すべき技術チェック！　ボディ･シャシー編　3/3

この記事は2020年9月に有料配信した記事を無料公開したものです。
スバルの新型レヴォーグはプロトタイプが公開され、大きな注目を浴びている。10月の正式発売に向け、すでに受注も開始され、現時点で注文しても納車は12月頃になる予定だ。

この新型レヴォーグには、最近では珍しいほど多種多様な新技術が一気に投入されているが、現時点ではすべての詳細情報が公表されているわけではないので、未公表の部分を推測しながら要点を探ってみることにする。今回は、新開発のボディ、サスペンションについて考察してみる。

第2世代のスバル･グローバル･プラットフォームの背景

スバルが新世代のモジュラープラットフォーム「スバル・グローバル･プラットフォーム（SGP)」を投入したのは2016年のインプレッサからだった。

車種ラインアップが少ないスバルでは、いわゆる巨大メーカーのように多車種に展開できるモジュラー･プラットフォームであることはあまり重要ではない。スバルの場合はインプレッサ、XV、レヴォーグ、WRX、フォレスター、レガシィ/アウトバック、アセントというラインアップで、従来からワンプラットフォームを採用していた。言い換えれば、SGPはモジュラー化の優先度は低いのだ。

そのためSGPの目指すものは、総合(衝突）安全性能の向上、より高次元のドライビングプレジャーの実現、ドライバーだけでなく同乗者の快適性（乗り心地、静粛性）の向上、そしてクルマとしての動的な質感の向上である。動的な質感という表現は分かりにくいが、端的にいえば走行中の高級感、上質感といった感性フィーリングを意味している。

安全性と、走りの気持ちよさや上質感、乗り心地、静粛性を高いレベルで実現することが目的だ。

このように見ると、フォルクスワーゲンのMQB、トヨタのTNGAなどと比べ、SGPは安全性能向上と走りの質にフォーカスを絞ったプラットフォームということがわかる。


SGPの誕生の背景には初代レヴォーグ、86/BRZの開発過程で、ボディ、シャシーの開発、熟成にあたり、設計部門と実験部門との共通言語の共有、実験ドライバーによる熟成・チューニングのプロセスを工学的なデータ化という取り組みがあった。

テストドライバーの評価と走行状態での車両の挙動解析を一致させるために、テストベンチ上でのミクロン単位のボディ、シャシーの歪みの計測と、実走行でのボディ、シャシーの歪みの計測を付き合わせることで、何が重要なポイントかを模索し、そこで解明されたポイントを反映させたのがSGPである。

そしてインプレッサから採用されたSGPは、アメリカで生産される新型レガシィ/アウトバックと新型レヴォーグから第2世代となる。SGPをインプレッサ、フォレスターなどに展開し、その後の評価結果や新たな知見を盛り込んで、より高いレベルを目指したのが第2世代のSGPだ。

さらに、新型レガシィ/アウトバックからボディ製造時の手法であるインナーフレーム構造がまずアメリカ工場で採用され、続いて群馬製作所に導入され新型レヴォーグにも適用することになったのだ。

もちろん、従来の製造工法からインナーフレーム構造に切り替えるためには、工場の生産設備の大幅な変更が必要であり、大きな投資が必要となる。プレス金型の開発も一新する必要がでてくるなど、製造技術に関する投資が大きくなる。それでも第2世代のSGPとインナーフレーム構造を組み合わせて採用することは、大きなメリットがあると判断したわけだ。

インナーフレーム構造

一般的には、あまりなじみのない用語で、その構造の意味はほとんど知られていない。インナーフレーム構造とは、最初にプラットフォームとボディの骨格部分を溶接して組み立て、最後にアウターパネルを溶接する工法。

従来は、プラットフォームにフロントフレーム、Cピラーを含む左右リヤサイドボディ、左右の大面積のサイドボディなどを組み合わせて溶接し、ボディを組み立てる工法であった。骨格部とアウターパネルが一体のユニットが多いのが特長だ。

ヨーロッパ車は以前からインナーフレーム構造を採用しているが、日本車の場合は骨格部とパネルが一体化した大型のユニットを組み合わせる工法が一般化していた。そうした常識を打ち破ったのはホンダで、初代N-BOXの生産を鈴鹿製作所で開始するにあたり、インナーフレーム構造を導入し、続いて寄居工場で生産するクルマにもインナーフレーム構造を導入した。

したがってスバルは日本の自動車メーカーとしては2番目にインナーフレーム構造を採用したことになる。スバルは10年以上前から設計部門ではインナーフレーム構造採用の構想を持っていたといわれるが、実際には多額の投資が必要となるため、なかなか採用できず、ようやく2019年(インディアナ工場)、2020年（群馬製作所）に実現したわけである。

インナーフレーム構造の特長は、最初にプラットフォームとボディの骨格を溶接組み立てし、この時点ではアウターパネルがないため、ピラーなど骨格部に自由にスポット溶接を行なうことができるのがメリットだ。従来工法では、骨格と一体化されたアウターパネルなどが障害となって思うようにスポット溶接ができない場所が発生していたのだ。

またより高い強度や剛性が必要な場所には十分な骨格構造とすることが可能だ。従来工法では、後付けの補強材を追加する必要があったが、こうした後付け補強方式に比べ、インナーフレーム構造はより高強度、高剛性にしやすく、しかも結果的に軽量にすることができることがメリットとなる。

しかし、一方で、ボディ骨格を組み上げた上でアウターパネルを溶接するため、骨格が高精度に組み立てていないと、アウターパネルとの整合が狂うことになる。つまり従来のような大物板金部品による辻褄あわせができないため、従来の工法より数段高精度なボディ骨格精度が必要になる。さらに、それは製造ラインも高精度であることが求められるのだ。こうした点はインナーフレーム構造を採用する上での最大のハードルでもある。

新型レヴォーグはワゴンボディのため、特にリヤのサスペンション取り付け点の周囲はボディ骨格の段階で十分な強度や剛性が与えられている。

さらに、新型レヴォーグは従来よりはるかに多くの部分の結合部に、構造用接着剤を採用している。インプレッサと比べ4倍になっており、国産車の中ではトップレベルの接着剤使用量だろう。構造用接着剤は、液状のため生産ラインを汚しやすいので生産現場では嫌われるものだが、今回は技術革新により大幅採用が実現したと思われる。

この構造用接着剤はプラットフォームとその骨格部の接合部に多用されており、路面からの微小な振動を減衰させる役割を果たしている。その結果、フロア面の振動が低減され、さらにボディ全体の剛性フィーリングの向上に効果を発揮しているはずだ。

サスペンション

新型レヴォーグのサスペンションは、フロントがストラット式、リヤがダブルウイッシュボーン式で、従来タイプと同じだ。しかしフロントのストロークは約25%、リヤは10%(STIスポーツは5%）増大されている。仮にフロントが従来は200mmであったとすれば50mmも増大されたことになる。

もちろんウレタン製バンプラバーも採用されているので、増大したストロークではプログレッシブなバネ特性になっているはずだ。こうしたストロークの増大により、車体のピッチングやローリングの過渡的な特性や、限界域でのコントロール性の向上など、いわゆる懐の深い特性が実現するのだ。

もう一つ大きな進化は、フロント･サスペンションのキングピンオフセット量の改善だ。キングピンオフセット量とは、通常は前方から見てキングピンの延長線がタイヤの接地中心点からどれだけ離れているかという点で捉えられるが、正確にはホイールセンター部でのホイールセンターとキングピン軸の間隔の大きさを意味する。

スバルはマス・オフセットという用語を使用しているが、一般的にはキングピンオフセット量と呼ぶ。このオフセット量が大きくなるほど、外乱入力が大きくなり、逆に言えば操舵フィーリングに不要な入力が多くなるため、それを緩和するためにステアリング系での逃げを作る必要がでてくる。

キングピンオフセット量を低減すれば、そうした逃げが少なくなり、よりダイレクトで雑味のない操舵フィールが実現する。ダブルウイッシュボーン式に比べ、ストラット式はキングピンオフセット量が大きくなる宿命にあり、それを回避するためにはBMWのようにロワアームをダブルジョイントにする、あるいはルノー･メガーヌR.S.やホンダ･シビック タイプRのようにダブルアクシス式ストラットにするなどの手法がある。

スバルは現行のインプレッサ以来、ハブキャリアの形状を工夫することでキングピンオフセット量を縮小しており、この新型レヴォーグでも引き続いてこの手法を採用している。キングピンオフセット量が従来比で15%縮小したことで、よりダイレクトで滑らかなステアフィールを実現している。

このあたりもドライビングプレジャー、動的質感にこだわりがあることの証明といえるだろう。

なお操舵フィールに関しては、パワーステアリングが従来のシングルピニオン・アシスト式電動パワーステアリングから、デュアルピニオン式電動パワーステアリングに進化したことも貢献している。もっともデュアルピニオン式電動パワーステアリングはフォルクスワーゲン･ゴルフなどは以前から採用しており、むしろ採用が遅かったといえるかもしれない。

操舵支援を含むレベル2の高度運転支援システムはもちろん、将来を考えるとより大容量・大操舵トルクを発生できるパワーステアリングシステムが必要で、さらに、電気的な故障が発生しても操舵を維持できるフェイラー･バックアップ･システムは、今後不可欠なステアリングシステムとされている。

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“今年の最優秀車” 新型レヴォーグは史上最高のレガシィを越えたか

　最も優れた“今年の車”で話題。スバル 新型レヴォーグは、歴代最高と名高いレガシィを越えた？ 絶賛の理由と本当の評価とは。

　2020年12月7日、1年で最も優れたクルマを表彰する、日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）の大賞に、スバルの新型レヴォーグが選ばれた。その評価を裏付けるように、10月15日の発表時点で公表された先行予約は8290台に達し、ワゴン人気が衰退するなか確かな評価を得ている。

　新型レヴォーグは通算2代目となるモデル。同車は、レガシィが大型化し、日本市場に合わなくなったことから日本のユーザー向けに開発されたモデルでもあるが、果たして史上最高との呼び声も高い、かつてのレガシィに届いているのか。

　自動車評論家でCOTY選考委員でもある国沢光宏氏が解説する。

文／国沢光宏、写真／スバル、撮影／池ノ平昌信

【画像ギャラリー】スバル名門ワゴンの全系譜　新型レヴォーグ＆歴代レガシィワゴンを見る！

今年の“イヤーカー” 新型レヴォーグの原点＝レガシィはスバル黄金期の象徴

新型レヴォーグは、日本カー・オブ・ザ・イヤー2020-2021で大賞を受賞した

　今年の日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）は、新型レヴォーグに決まった。60人いる選考委員のうち、26人がレヴォーグに満点を投じ、27人はレヴォーグに2位の点を付けている。

　自動車に対し格別な造詣を持つということで選ばれた60人のうち、53人も今年1番か2番目に優れたクルマだと評価したのだから素晴らしい。

　果たして新型レヴォーグ、それほど魅力的なクルマなのだろうか？　ちなみに私は満点の10点をGRヤリスに投じた。厳しい企業平均燃費規制（CAFE）始まるなか、本格的なハイパワーモデルをラインナップできた点を高く評価した次第。

　新型レヴォーグは8点としたけれど、クルマの仕上がりという評価軸だとレヴォーグが今年No.1とも思う。

　さて。スバルファンにとって大きなテーマになっているのは「4代目レガシィから乗り換えたくなるようなクルマがない」ということのようだ。

4代目レガシィは、スバルが初めて日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したクルマである。(販売時期：2003年～2009年）

　2003年に発売された4代目レガシィ、スバルにとって初のCOTY受賞車になるなど良いクルマだった。思い返してみれば、スバルというメーカー、1989年に初代レガシィが出るまで、他メーカーと比べ見劣りした。

　レオーネ時代、最後こそ一部にOHCを投入したものの、他メーカーじゃ“はるか昔”に消え去ったOHVを主力エンジンとしていたほど。

　時代に乗り遅れないよう投入したターボもインタークーラーなく、出力低く、ターボラグ大きく、がちゃがちゃ賑やかで驚くほど燃費悪い。それをイッキに最新スペックとしたのが初代レガシィである。

1989年2月に発売開始したスバル 初代レガシィ（販売時期：1989年～1993年）

　初代レガシィで何とか時代に追いついたスバルは、ここから信じられないほどの猛ダッシュを開始！

　毎年の如く改良を加え、2代目のマイナーチェンジで当時2L最強の280馬力ツインターボまで作る！　バリエーションモデルとして出したインプレッサも改良を続け見事WRCを制覇！　スバルの黄金時代が始まった。

歴代最高のレガシィ路線に「回帰」した初代レヴォーグ

　集大成となるのが4代目レガシィ。2代目でやっと絞り出した280馬力だったけれど、4代目になると低速トルクやレスポンスまでバッチリ対策できた。

　1989年にデビューしたEJ20型水平対向エンジン、WRC（世界ラリー選手権）で鍛えられ、気がつけば280馬力など余裕。車体の軽量化も進み、アルミのボンネットまで採用し3代目から強くて軽くなっています。

　当時の勢いを維持したら、ドイツ車に並ぶような奥行きのあるクルマになると期待されていたほど。

　しかしアメリカを向いた結果、大きく安っぽくなった5代目になり、多くのスバルファンは愕然とする。私もその1人。4代目まで全て乗っていたけれど、5代目を見た瞬間「やめた」。レガシィの流れを完全に断ち切ったと思う。

2009年にフルモデルチェンジした5代目レガシィ。4代目より車体が全長95mm、全幅50mm、全高65mmと大きくなった

　そんな5代目はアイサイトで評価を上げ、アメリカも大ヒット。スバルにとってドル箱に育つから面白い。

　ただ、4代目レガシィのオーナーにとって「乗り換えたいクルマ」がなくなった状況は続く。レガシィを失った人達に対する提案が初代レヴォーグである。確かに良いクルマだったけれど、スバルファンからすれば物足りなかった？

電動化も視野？ 新型レヴォーグは4代目レガシィに届いたか

　ということで今回のテーマである「新型レヴォーグは4代目レガシィに届いたか」ということだけれど、結論から書くと「新しい世代の始まり」と感じている。

2014年に初代が販売され、2020年にフルモデルチェンジしたレヴォーグ

　詳細は今までの新型レヴォーグ詳細記事とバッティングするから省くけれど、車体骨格こそインプレッサを使いながら、徹底的に手を加えてきた。もはや別モノと言えるレベル。

　ステアリングギアボックスやブレーキのシステム、ダンパーなどクルマとしての基本構成要件をケチらず、日本車としてはダントツのスペックとしている。技術を統括している藤貫さんによれば「まだやりたいことがあります！」。

　初代レガシィの時と同じくらい伸び代があるという。そんな発展途上の状況でCOTYを取ったのだから素晴らしい。

　私が厳しい評価をしている電動化技術なしのパワーユニットも、遠からずモーターを組み込んだ新世代のシステムになっていくことだろう。エンジンの前後長を思い切って短くしたのは、モーター組み込むスペースの確保です。

　そもそもエンジンだって熱効率を徹底的に追求しており、パワー的に近いマツダのSKYACTIV-Xに実用燃費で並ぶ。

2020年11月上旬に一般公道での試乗が行われ、走りの安定感、乗り心地、アイサイトXなど褒める点が多かったと筆者は語る

　テストコースやサーキットで試乗した時も「いいね！」と思ったけれど、一般道はさらにステキだった。

　ZF製のダンパーからくる上質かつ滑らかな乗り心地や、コスト掛けたステアリングが創り出す安定感。そしてレベルの高い新世代アイサイト等々、褒めるべき点はたくさんある。クルマ全体の評価で言えば4代目レガシィを凌ぐ。

　とはいえ新世代スバルのクルマ作りは始まったばかり。1989年の初代レガシィと同じだと考えればいい。これからドンドン改良され、レベルアップしていくと思う。

　スバルから離れていた人達も、遠からず「六連星（むつらぼし）」のエンブレムがハンドルに付いているクルマに戻る日がやってくるような気がします。


レヴォーグ購入検討層もSUVが気になっていた！？ 消費者行動データで分かったユーザーの心理とは

2020年10月にフルモデルチェンジを実施したスバル 新型レヴォーグ。オーナーたちはどのような比較検討を重ね、何に悩んで購入に至ったのだろう。ユーザーの調査データを基に、レヴォーグ購入検討者の心理や、意外な競合車種などを検証してみた。

日本のユーザーに向けて造られたレヴォーグはどんなユーザーが買っているのか

2020年10月15日に正式発売が始まったスバルの2代目「レヴォーグ」が、デビュー早々に第41回日本カー・オブ・ザ・イヤー2020-2021に選出された。

レヴォーグは、かつてのレガシィツーリングワゴンで多くの支持を集めた4WDスポーツワゴンというコンセプトを受け継ぎ、日本のユーザーを第一に考え開発。2014年に初代モデルが誕生している。

日本一のイヤーカーの栄冠に輝いた2代目では、高度運転支援システムのアイサイトXをはじめ、新世代のスバルグローバルプラットフォームをフルインナーフレーム構造によりさらに進化させるなど、様々な新技術が投入された。これを300万円台からの価格帯に収めるコストパフォーマンスの高さも魅力のひとつだ。

そんなスバル レヴォーグを求めるユーザーは、どのような検討を重ね購入に至っているのか。自動車業界向けマーケティングサービス「IGNITION for Media」を提供するマイクロアドの消費者行動データをもとに、レヴォーグを購入した際の決め手や比較検討車種などを解説しよう。

レヴォーグ購入層の男性比率は75%以上と高め

2020年11月に調査したIGNITION for Mediaのデータによると、レヴォーグを購入したのは男性75.9%、女性24.1%(調査データ平均：男性68.9%／女性31.1%)と、男性比率は高め。年齢別では45～49歳が40.7%、次いで50～54歳が27.2%と、40代後半から50代前半だけで7割近くを占めている。

購入価格帯は200～300万円が20.2%、100～200万円が19.3%。続いて300～400万円が15.1%、400～500万円が13.9％となっている。新型レヴォーグの価格帯は約310万円から約409万円となっていて、初代レヴォーグも新車価格はほぼ同等だった。一部が重なるケースもあるが、主に300万円までの価格帯は中古車ユーザーと見てよいだろう。

レヴォーグ購入ユーザーが気になっていたのはやっぱり燃費！？

IGNITION for Mediaの調査データでは、ユーザーがクルマを購入する際の興味・関心を知る「クルマ選びのポイント・価値観」の項目も設けられている。

用途別には通勤・通学・買い物・アウトドア・趣味の5項目。重視するポイントとしては走行性能・乗り心地・エクステリア・インテリア・価格・安全性能・室内空間・燃費・荷室の9項目が挙げられた。

レヴォーグの場合、用途別には趣味が17.2%と多い。4WDが活躍するアウトドアレジャーでの需要が高いモデルであることが証明された格好だ。運転の楽しさを強く訴求しているスバル車だけに、中にはクルマの運転自体が趣味、と答えているユーザーもいるかもしれない。

重視するポイントとしては、燃費が24.4%とTOP。次いでインテリアが16.6%、走行性能が12.2%、エクステリアが11.8%となっている。外観デザインよりも、まずは燃費と走行性能を天秤にかけて検討しているようだ。

インテリアについては、新型は大画面のセンターディスプレイなどのデジタルコックピットへの興味関心が大きく影響しているものと思われる。

レヴォーグユーザーも、流行りのSUVは気になっていた！？

実に多彩な（バラバラ）な選択肢の中から選ばれていたレヴォーグ

レヴォーグは、国産モデルではすっかり少なくなったステーションワゴンモデルだ。果たして購入ユーザーはどんなクルマをライバルとして比較検討していたのだろう。

上位5台がなかなか興味深い結果となった。

1位：レクサス RX(検討率4.7%)、2位：スバル WRX(4.4%)、3位：スバル フォレスター(2.8%)、4位：アウディ S4(2.8%)、5位：スバル BRZ(2.3%)と、多彩な（バラバラな）ラインナップが検討されているのだ。

1位のレクサス RXは高級SUV。新車の価格帯はおよそ500万円台から800万円弱だが、マイクロアドの消費者行動データによる検討価格帯は400～500万円と出ており、主に高年式中古車との比較がされているようだ。

4位のアウディは、スバル同様に4WDへのこだわりが強いメーカー。S4はスポーツセダンで、スバルで言うとWRXやレガシィB4が直接の競合車となる。S4の検討価格帯は800～900万円と、レヴォーグとはかなり差があるが、予算を超えた比較検討がされるほど魅力的な存在ということだろう。

2位、3位、5位はスバル車だが、それぞれスポーツセダン、SUV、そしてFRスポーツカーとバラバラ。しかしスバルブランドという大枠の中で比較されていることからも、熱心なスバルファン（スバリスト）が購入検討していることがうかがえる。

いずれにせよ、レヴォーグユーザーはステーションワゴン車以外のクルマが比較検討の対象となっていた。特に流行りのSUVは気になる存在のようだ。

[筆者：トクダ トオル(MOTA編集部)]