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「本格的なカーボンバケットシートが10万円切り！？」形状はセミバケットとフルバケットの2タイプを設定！

アルカンターラ調・レザーなど素材も選択可能！

セミオーダータイプでオリジナリティも追求できる高機能アイテム

ステアリングや旧車向けアイテムなどを手掛けるカーボン製品ブランド”Number7”から、オリジナルのバケットシートが発売された。

シート形状はフルバケットタイプとセミバケットタイプの2種類を設定。まず驚きなのはその価格だ。FRPシェルならフルバケットシートが5万5000円、セミバケットシートが5万6000円。カーボンシェルでもフルバケットシートが9万5000円、セミバケットシートが9万6000円と非常にリーズナブル。さらに、両シートともプラス3000円で超軽量なケブラーシェルへのアップデートも可能だ。

また、表皮はファブリック(画像上)が標準となるが、オプション(＋8000円)でアルカンターラ調タイプ(画像下)も用意。この他、好みのレザーを選んでのセミオーダーにも対応している上、ステッチもプラス3000円で好みのカラーを選ぶことができる。バケットシート導入を検討しているユーザーは、ぜひ候補のひとつに加えていただきたい。

●問い合わせ：ナンバー7レーシングファクトリー　埼玉県川口市領家3-21-7


セミバケットシート　Semi Bucket Seat
※サーキットのスポーツ走行を目的としているため、現状では車検は通りませんのでご注意ください。

フルバケットシート　Full Bucket Seat
※サーキットのスポーツ走行を目的としているため、現状では車検は通りませんのでご注意ください。

ちゃんとサイト上に明記されております。

ってかその辺は誤解をまねかないようにちゃんと記事に書いて下さいよ〜

これぞスポーツカー！　これぞポルシェ！　「911」を生み出したプロトタイプ「754 T7」とは

スポーツカーの象徴「ポルシェ911」誕生の陰にあったプロトタイプ

　ポルシェを代表するスポーツカーであり、今やスポーツカーのアイコンともなった「911シリーズ」へとつながるプロトタイプのTyp754 T7を紹介します。ポルシェを名乗った最初のモデル、ポルシェ356から現代へと続く911。Typ754 T7は、2台の橋渡しを務めたプロトタイプで、最大の特徴は2+2ではなくフル4座だったことでした。

親から子、そして孫へと代々受け継がれたクルマへの情熱

　ポルシェ社を創設したフェルディナント・ポルシェ博士は、フォルクス・ワーゲンの「タイプＩ（Volks Wagen Typ 1）」、いわゆる“ビートル”を設計したことでも知られています。

　そして博士の息子、愛称の“フェリー・ポルシェ”で知られたフェルディナント・アントン・エルンスト・ポルシェは、タイプＩをベースに2座スポーツ（のちに2+2に発展）のポルシェ356シリーズを設計開発。さらに“フェリー”の息子で博士には孫となるフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェ（愛称“ブッツィー・ポルシェ”）は、父“フェリー”が設計開発した356の後継モデルとなる911シリーズをデザインしています。まさに親子孫と3代続けてクルマに対する情熱を放ち、名車と呼ばれるクルマたちを生みだしてきた訳です。

　博士が生み出したタイプＩは2ドア4座のコンパクトカーで、彼が描いていた『ドイツの一般家庭の誰もが購入できる価格で実用的かつ進歩的な小型経済車』に則っていました。　ツュンダップ・フォルクスアウト（ポルシェ・タイプ12）やNSUプロトタイプ（ポルシェ・タイプ32）、そして時のドイツ政権に就いたアドルフ・ヒトラーのサポートを受けて開発が進んだVW3（ポルシェ・タイプ60）など、タイプＩが誕生するまでには、いくつものモデルが試作されていますが、リアに空冷エンジンを搭載した2ドアの4座という基本的なパッケージングには、全くブレがありませんでした。

　こうして生まれたしたタイプＩをベースに誕生した356は、初めてPorscheを名乗った量販スポーツカーとして知られています。基本シルエットはタイプＩに通じるところもありますが、長距離レース用に製作されたレーシングカー、タイプ64により似通っています。

　356の初期モデルは2シーターで、後に後部座席を備えたモデルも登場しますが、4シーターを謳う程にはスペースを稼ぎ出すことはできず、2+2として認知されていきました。しかし、1948年に初の量販モデルが登場してから生産を終了する65年まで、17年間のモデルライフの中ではTyp530と呼ばれるスタディモデルが試作されたこともありました。

　これは356を2+2からフルの4座へとコンバートしたもので、手許に詳しいデータがないので正確なところは分かりませんが、ホールーベースを少し伸ばしてリアの居住スペースの、より大きな前後長を稼ぐとともに、ルーフラインを手直ししてキャビン後半に向かった全高を引き上げていき、十分なヘッドスペースを確保しています。

　356の後継モデルとなる911を開発するにあたり、いくつかのプロトタイプが登場していますが、Typ530でトライされた手法で、フル4シーターにトライしたことがありました。これが今回のストーリーの主人公となるTyp754 T7です。

　356に比べて3.9インチ（約10cm）延長されたホイールベースと、かさ上げされたキャビン後部のルーフなど、先のTyp530と同じ手法でフル4シーターを模索していました。このT7をベースに2+2のT8とフル4シーターのT9が開発されることになりましたが、最終的には「一目でスポーツカーと分かるデザインでなくてはならない」という開発計画を統括した“フェリー”の判断により、現在に至る911の基本デザインが決定することになりました。

　確かに、現在ではスポーツカーのアイコンとなった911シリーズの基本シルエットは、一目でスポーツカーと分かるデザインですが、“フェリー”の一言がなく911シリーズがフル4シーターのスポーツカーとして登場していたら、現在のスポーツカー事情はどうなっていたのでしょうか。そんな素朴な疑問も浮かんできます。

諦めなかった「4シーター・スポーツ」

　ちなみに、911を生みだす過程でフル4シーターを（フル4シーターの基本シルエットを）否定した“フェリー”でしたが、ポルシェとしてのフル4シーターへの試行錯誤が終わったわけではありません。1978年に登場した928は、そもそもスポーツ性だけでなくラグジュアリー性も求めたスポーツカーでしたが、84年には928-4の名で知られるロングホイールベース版（ベースモデルに比べて10インチ（約25cm）もホイールベースを延長）が登場しています。

　この928-4はまだ2ドアでしたが、87年には4ドア……後にマツダ･RX-8 で採用された“フリースタイルドア”と呼ばれる観音開き式…を採用した928“Study H50”が製作されています。

　ただし、テストを重ねた結果ボディ剛性が、ポルシェ基準には達していない、との理由から開発は断念されることになり、あくまでもスタディモデルとしての試作に留まってしまいました。しかし、こうしたトライ&エラーの結果、2002年にはSUVのカイエン（タイプ955）、09年にはスポーツサルーンのパナメーラが登場。以後はこの4ドア車がポルシェの販売台数を積極的にけん引していくことになりました。

「真のGRハチロク、爆誕か！？」AE86にGRヤリスのエンジンを搭載！

モノコック側には手を加えずボルトオン可能なキット化を目指す！

制御はリンクECU、ミッションはZN6用6速を流用

エンジンスワップを得意とする“ダディーモーターワークス”から、ホットな情報が飛び込んできた。GRヤリスに搭載されるG16E-GTS型エンジンをハチロクに換装するというのだ。早速ダディーモーターワークスに足を運ぶと、すでにハチロクのエンジンルームにエンジンがあてがわれていた。

G16E-GTS型は1.6L直3ターボで272ps／37.7kgmを発揮。チューニング業界ではそのパフォーマンスの高さや手頃なサイズから、“ドナーエンジン”として注目されていたりするが、そこに目を付けて誰よりも早く行動に移したのがダディーモーターワークスの尾頭さんというわけだ。

純正ターボチャージャーは、おなじみのトヨタ内製CTシリーズではなくIHI(石川島播磨重工業)製を採用。コンプレッサーハウジングにその刻印が入る。また、今時のタービンらしくエキゾーストハウジングはEXマニ一体型となる。ちなみに、最大ブースト圧はノーマルでも1.5キロとのこと。

「G16E-GTSの寸法は4A-Gに比べて全長が40mm短く、全高が100mm高い。ハチロクのエンジンルームには収まりますけど、ボルトオンでのキット化を考えると問題がないわけではありません」と尾頭さん。

ひとつはエンジンマウント。シリンダーブロック右側(運転席側)には適当な位置にブラケットを固定できそうなボルト穴が確認できるが、左側(助手席側)にはそれが見当たらない。

もうひとつの問題はステアリングラック。本来ハチロクはサブフレームの後方に取り付けられるが、オイルパンと干渉してしまうので前方に移設する必要がある。ただ、困ったことに、そこにはテンションロッドやスタビライザーが存在するわけで、それらのレイアウトを十分に検討しなければならないのだ。

これがワンオフのスペシャルマシンであれば、もちろん“切った、貼った”もありだろう。しかし、尾頭さんが目指しているのは、あくまでもボルトオン可能なキット化。それを実現するためのハードルは高そうだが、これまで数々のエンジンスワップ仕様を手がけてきた尾頭さんならクリアしてくれることは間違いない。

そんなハード面に対して、エンジン制御のソフト面はフルコン導入を予定。使用するのはリンクECUの上級モデル、フューリーだ。ただ、G16E-GTS型はポート噴射＋直噴のデュアルインジェクター仕様で、リンクフューリーでは直噴インジェクターを駆動できないという問題がある。

そこで、ポート噴射インジェクターの信号を直噴インジェクター用に変換するイギリスのECUメーカー、サイベクス製アダプターを併用。これで直噴インジェクターもリンクフューリーでの制御が可能になる。

ミッションはZN6純正の6速を流用。中古品が数多く流通していて価格的に購入しやすく、今後しばらくはパーツ供給にも不安がないという理由から選ばれたものだ。

搭載にあたってベルハウジングは4A-G(T50型ミッション)用を使用。その上で、エンジン側とミッション側にそれぞれ開発中のオリジナルアダプターを介することでG16E-GTS型に組み合わされる。

「GRヤリスが出て、まだ間もないタイミング。今やらないでいつやるの？ という気持ちです。G16E-GTS型を載せたハチロクは、ウチが世界で一番早くカタチにしますよ！」と、尾頭さんの言葉にも力がこもる。

2021年中の完成と東京オートサロン2022での展示を目指して、これから作業が本格的にスタートするハチロク改G16E-GTS仕様。WEB OPTIONではその製作過程を随時紹介していくつもりだ。

TEXT＆PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）
取材協力：ダディーモーターワークス　愛知県豊明市沓掛町神明13　TEL：0562-85-9911