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2021年04月06日 イイね！

BRZは夏予定みたいだけどGR86が秋予定なのは何か問題あり？

BRZは夏予定みたいだけどGR86が秋予定なのは何か問題あり？【動画】出たよ新型86世界初公開！BRZと何が違う？



2021年4月5日、新型GR86、そしてスバルBRZの両モデルの日本仕様が公開された。BRZは昨年に北米仕様が公開されていたが、新しいGR86は今回が世界初公開。GR86は、GRスープラ、GRヤリスに続くスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第3弾である。

というわけで、今回も藤トモことモータージャーナリスト藤島知子さんと細かい部分まで、しかも2台同時にチェックしてみました。

どうやら初代以上に、今回は走りの面など差別化していくようですよ！

〈文＝ドライバーWeb編集部〉


【動画】新型GR86／BRZを発表。フルモデルチェンジしたFRライトウエイトスポーツを動画で立体解説

衝撃の登場から丸9年が経過した2021年4月5日。トヨタとスバルの共同開発によるライトウエイトFRスポーツカーが第2世代となって「トヨタ GR86」と「スバル BRZ」として、ついに公開された。それぞれ今夏および今秋の発売が正式にアナウンスされるとともに、そのディテールも明らかに。さて、クルマ好きの期待を背負う2021年最大の注目株を文章と動画で立体的に紹介していこう。（※トヨタ86は新型からGR86に名称変更されます。本稿でも新型86はGR86と表記します）

NAかつD4-Sを採用した2.4Lのボクサーエンジンはスバル初
なにはともあれ、この記事をご覧になっている方が気になるのは、新開発の2.4Lエンジンだろう。2.4Lの水平対向エンジンは、2018年から北米で発売されている大型SUV「アセント」にも搭載されているが、あちらはターボ仕様。最高出力は263ps／5600rpm、最大トルク38.3kgm／2000-4000rpmで、パワーはそこそこでどちらかと言えばトルク重視のチューニングだ。

一方、今回「GR86」「新型BRZ」に搭載される新開発エンジンの日本仕様は、（現段階ではあくまで開発目標値だが）最高出力235ps／7000rpm、最大トルク25.5kgm／3700rpmというもの。トヨタの直噴／ポート噴射技術であるD4-Sも先代に続き採用され、スポーツエンジンに仕立て上げられている。ちなみに先代に搭載されたFA20型は、それぞれ207ps／7000rpm（6速MT車）、21.6kgm／6400-6800rpm（同）というスペックだった。

注目すべきは最大トルクと発生回転数の違いだ。先代比およそ15％向上した最大トルクを、新型エンジンはわずか3700rpmで発生するのだ。先代は速く走らせようとするとパワーバンドを維持するのにそれなりのテクニックが必要とされたが、新型ではよりイージーにスポーティな走りが味わえるはずだ。実際にその差はかなり大きいらしく、試乗した関係者は「発進時や低速走行時のアクセルワークが格段にイージーになった一方で、高回転まで段付きなく吹け上がる。軽快かつ熟成されたスポーツカーに仕上がっている」と証言していた。

SGP開発で得たノウハウを「GR86」「新型BRZ」に投入
プラットフォームは先代と同じくスバルが主担当となって開発された。基本骨格は先代で開発されたものを使われているものの、新たにSGP（スバルグローバルプラットフォーム）の開発で得られた知見が随所に盛り込まれ、インナーフレーム構造や構造用接着剤の採用など、ボディの剛性のさらなるアップが図られた。

フロントの横曲げ剛性は約60％、ねじり剛性もおよそ50％と大きく向上。その結果、先代でも定評のあったハンドル操作の応答性はさらに向上して、ライトウエイトFRスポーツらしい軽快な運動性能を実現しているという。また、プラットフォームの剛性バランスの見直しにより、とくにコーナリング時のトラクション性能もアップしているとのこと。ピュアスポーツカーらしい走りが堪能できそうだ。

またスポーツカーにとっての「軽さ」は、エンジンパワー以上の価値がある。先代もボンネットフードにアルミ製を採用するなど軽量化には並々ならぬ意欲を見せていたが、新型はフードに加えて、ルーフやフロントフェンダーにもアルミを使用。エンジン出力の向上や各種安全対策による重量増加を抑えるとともに、前後左右重量配分の適性化やルーフの軽量化による低重心化も実現する。

基本的なデザインは両車共通だがディテールにこだわり
基本的なデザインは、先代同様、トヨタチームが中心となって手掛けた。GRスープラに通じるダックテール形状のリアまわりの処理、テールランプは両車共通だ。ゆえに外観の違いは主にフロントマスク周辺に集中している。具体的には、ヘッドライト（ユニットの形状そのものは同じ）のデイタイムランニングライト、そしてバンパーフェシアの造形の違いだ。

実はダクトまわりの処理にちょっとした秘密がある。写真ではわかりにくいのだが、ダクトを囲むブラックの樹脂パーツの一部に、梨地のような微妙な凹凸処理が施されている。言われなければ気がつかないほど微妙な加工なのだが、空力性能が向上するものだという。

これは数年前、スバルチームがニュルブルクリンク24時間耐久レースに出場したときのWRXに「ツヤ消し加工」が施されていたが、その時に得られたノウハウが今回のこの微妙な加工に反映されているわけだ。しかもGR86と新型BRZで異なった処理が施されているというので、実車が発売されたら直接触れてご確認いただきたい。

インテリアには両社の思惑が如実に反映されている。基本的な造形やスイッチ類などは両車共通だが、その中でも開発陣やデザイナーは独自の主張を盛り込んでいるのだ。たとえば、シート。形こそ同じだが、GR86は2種類のカラー（ブラック／シルバーもしくはブラック／レッド）を用意。一方、落ち着いたスバルはパーフォレーション（シート表地の織り目）にシルバーを織り込み、そこにレッドのステッチ類を施すなど落ち着いた雰囲気を重視している。

また、ボクサーエンジンをイメージしたインパネには、エンジンの始動／停止時に異なるアニメーションが写し出されるのも楽しい。GR86では、リア／リアサイドのガラスが全車素通しであるのに対して、新型BRZはブロンズ色のプライバシーガラスを採用しているあたりにも両社の微妙な考え方の違いが反映されている。

その違いは先代以上、走りの神は細部に宿る
パワートレーンやプラットフォーム、そして内外装の多くを共用する2車だが、その走りはスポーツカーに寄せる両社の想いを如実に反映したものになる。前出の関係者によれば「別モノとは言わないが、少なくとも先代とは比べものにならないほど（その走り味）は違う」という。

その違いをひと口で言えば、「新型BRZは従来の延長線上、一方でトヨタはGRという新ブランドに相応しい尖った走り」を目指したようだ。とくにトヨタ側の拘りは相当なもので、いったん決まりかけていたセッティングを「GRらしさが足りない」ということで一からやり直したほど。スープラ、GRヤリスと続く、GRブランドのグルーバルカー第3弾としての期待値はかなり高いのだ。

結果的に、サスペンションだけでなくパワーステアリングのセッティングもGR86独自のものとなり、かなり尖ったものになっているらしい。神は細部に宿るというが、スポーツカーの走りの神も細部のチューニングに宿るらしい。

繰り返しになるが、新型BRZの発売は2021年の夏（7月くらい？）、GR86はやや遅れて秋頃（9月～10月くらい？）と公表された。実際の発売までにさまざまなプレイベントも開催予定とのことである。情報を入手次第、お届けしたい。「動くGR86／BRZ」はこちらからどうぞ！

トヨタ GR86／スバル BRZ　主要諸元（プロトタイプの開発目標値）
●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm（※）
●ホイールベース：2575mm
●車両重量：1270kg（6速MT仕様）
●エンジン：水平対向4気筒 DOHC
●総排気量：2387cc
●最高出力：173kW（235ps）／7000rpm
●最大トルク：250Nm／3700rpm
●トランスミッション：6速ATまたは6速MT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・50L
●WLTCモード燃費：未発表
●タイヤサイズ：215／40R18
●車両価格：未発表
※全高はルーフアンテナを含む数値。ルーフ高は1280mm。




GR86とBRZがパワーアップしてフルモデルチェンジ！ 発売は今夏の予定

2021年4月5日（月）、トヨタ 新型GR86が世界初公開されるとともに、兄弟車であるスバル 新型BRZ 日本仕様の全貌も明らかになった。今回の目玉はエンジンの排気量アップとAT車のみではあるが、先進安全装備のアイサイトが装着される点にある。スペックは判明したが、価格は未だ不明。ちなみに発売は今夏以降の予定である。一体どんな仕上がりなのか？

現行モデルのネガを払拭！ 大幅パワーアップでもっと扱いやすいスポーツカーに

2012年に初代86とBRZがデビューしてから約9年。今回が初のフルモデルチェンジとなる。なおトヨタ版の86は今度の2代目から車名を「GR86」に改める。

エンジンは2リッター水平対向4気筒エンジンから2.4リッターに大排気量化をはかり、最高出力235馬力／7000rpm、最大トルク250N・m /3700rpmとなった。

先代モデル比で最高出力は28馬力、最大トルクは45N・mパワーアップを実現している。また車体構造も見直された。インナーフレーム構造や構造用接着材の採用などで剛性を大幅に向上しながら、ルーフなどにアルミ素材を採用し軽量化にも配慮。前後重量配分の見直しや低重心化も図られ、ハンドリング性能も進化を遂げた。

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現行モデルと同様に、新型GR86そしてBRZにそれぞれ6速MT、6速ATをラインアップする。

ちなみに0-100km/h加速は7.4秒から6.3秒に高まるなど、クルマ好きにとって嬉しい内容ばかりである。

従来型の2リッターエンジンは、特に北米市場においてややパワー不足などと言われていたが、今回のパワーアップにより初代86／BRZのネガを払拭した。

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先進安全装備も大幅レベルアップ！ トヨタもまさかのアイサイトを採用

AT車限定ではあるが、新型ではGR86、BRZともにスバルお得意の先進運転支援機能「アイサイト」が標準装備される。これまで赤外線レーダーを使った簡易的な衝突被害軽減ブレーキを採用していたが、アダプティブクルーズコントロールや歩行者までの検知するシステムは今回がシリーズ初となる。

内装デザインはほぼ変わらず!? だが使い勝手は向上

新型GR86とBRZのインパネは初代モデルのデザインをより洗練させたイメージだ。現行モデルと同一のパーツはステアリングホイールとシフト、そしてパーキングブレーキレバー程度と、ほとんど全てを一新している。

とくに注目はエンジンスタートボタンの位置にある。現行モデルは後付け感のある位置に設置されていたが、新型はインテリアデザインに綺麗に治ったイメージだ。

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未だ価格は発表されていないものの、大幅な価格上昇は避けて欲しいところ。今や貴重なスポーツカー、ビジネス的に難しい部分もあるだけに、価格設定が重要なのだ。

正式発表ではないものの、発売はまず夏頃にBRZが。少し遅れてGR86が発売をする見込み。一体どんな走りになったのか？ 今から発売が楽しみだ！

【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】

ボディサイズ：全長4265mm×全幅1775mm×全高1310mm／ホイールベース：2575mm／車両重量：1270kg／エンジン種類：水平対向4気筒エンジン／総排気量：2387cc／最高出力：235ps(173kW)/7000rpm／最大トルク：25.5kg-m(250Nm)/3700rpm／駆動方式：RWD／トランスミッション：6速MT&6速AT／タイヤサイズ：215/40R18


新型GR 86世界初公開！スバルBRZとどこが違う？

ボディサイズは初代とほぼ同じ

4月5日、TOTOTA GAZOO Racing（TGR）から「GR 86」が世界初公開となった。同時に、スバルは2020年11月にお披露目した北米仕様のBRZに続いて、今回は日本仕様を公開。発売日はGR 86が今秋、BRZは今夏を予定している。

初代86／BRZは2012年にデビュー。トヨタとスバルが共同で開発したコンパクトFRスポーツだ。今回、初のフルモデルチェンジとなったわけだが、コンパクトかつ軽量、4人乗り、そして駆動方式はFRと基本路線は変わっていない。企画はトヨタ、生産はスバルという大きな枠組みも継承されている。

ボディサイズは両モデル共通で、全長4265mm×全幅1775mm×全高1310mm（ルーフアンテナを除くと1285mm）、ホイールベースは2575mm。全長とホイールベースがわずかに拡大、ルーフ高は5mm下がった程度。ほとんど初代と同じサイズ感を維持している。


エンジンは排気量を拡大。加速性能も向上

大きく変わったのは、まずはエンジンだ。先代は2L水平対向4気筒エンジンだったが、新型は排気量を2.4Lまで拡大。最高出力は235ps／250Nmまでパワーアップしている（初代後期型は207ps／212Nm）。低回転域から高トルクを発生させ、シフトチェンジのもたつきなどを解消。より速く、乗りやすくなっているという。トヨタの資料によれば、0→100km/h加速は従来型の7.4秒から6.3秒にまで性能向上。ちなみにトヨタの直噴＋ポート噴射システム「D-4S」は継続採用。トランスミッションの構成は6速MTと6速ATと先代共通だが、大幅に強化されている模様だ。

デザインはフロントまわりが大きく差別化

2台のフロントまわりは大きく印象が違う。GR 86は、四角いグリルが特徴。GRスープラ、GRヤリスに続くTGRのスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第3弾であり、いわゆる“GR顔”にまとめられている。

一方BRZは、薄くて低いグリルが特徴。バンパー両サイドの処理も異なる。どうやら空力的に差別化を図るためとのことで、走りの違いに大きく影響を与えるとのことだ。

またヘッドライトの形状や灯体も両モデル共通だが、シグネチャーランプのデザインは違う。BRZは、水平対向エンジンをイメージさせるコの字型であり、「BRZ」のロゴも入る。

プラットフォームやボディにもテコ入れ

プラットフォームは、基本的に先代からのキャリーオーバーだが、スバルグローバルプラットフォームの開発で得た知見を投入。またレヴォーグなどから始まったインナーフレーム構造や構造用接着剤などの採用によりボディを再構築。初代に対してフロント横曲げ剛性を約60％、ねじり剛性を約50％と大幅に強化された。

そのボディは、ルーフ、フード、フロントフェンダーの素材に軽量なアルミを採用。エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に、前後左右重量の適正化やさらなる低重心化を実現。ガラス類は先代と酷似しているが、「意匠変更とともに、すべて新規です」とのことだ。また、18インチアルミホイール装着車には215/40R18のミシュラン パイロットスポーツ4タイヤを装備。タイヤグリップに頼らないコンセプトのもと、プリウスタイヤを採用した初代とは随分違う部分である。

アイサイトもついに！走りも大きく違う

大きなトピックは、AT車へのアイサイト採用だ。BRZのみならず、GR 86にも搭載される。アイサイトのバージョンは「ver.3」。ツーリングアシストなど渋滞時でのステアリング支援以外の機能、つまり緊急自動ブレーキや全車速追従機能付きクルーズコントロールなどが網羅される。とはいえパーキングブレーキはAT車でもスイッチではなく“手引きタイプ”だ。ちなみにスバルの虎の子、アイサイトが他メーカーに供給されるのは今回が初だ。

ウワサによれば、どうやら今回の2台は走りの味を大きく変えているという。初代登場時よりもさらに大きく…とのこと。基本メカは当然共通だが、足まわりのみならず、エンジンやトランスミッションの制御なども独自にセッティング。これは楽しみである。

初代は一緒に開発したにも関わらず、発表時期も別で取材会も別だった。ただ今回は同時に発表。事前の取材会も同時だ。両社の協業が一段先に進んだことを実感した部分でもあった。

〈文＝ドライバーWeb編集部〉


どこが違う！？ 新型GR86 vs 新型BRZを写真でサクッと見比べてみた！

2021年4月5日（月）に世界初公開されたトヨタの2代目86（GR86）は、初代に続きスバルとの共同開発で誕生した。BRZは2代目でも兄弟車同士の関係だ。それでは新型GR86と新型BRZは、実際どのあたりが異なっているのだろうか。その違いを写真でサクッとチェックしてみた！

新型GR86 vs 新型BRZの違いはどこにある！？ 外観編

トヨタとGAZOO Racingは2021年4月5日（月）、86の後継車でGRスポーツカーの第3弾となる「GR86」を、2021年秋の正式発表に先駆けてオンラインイベントにて世界初公開した。

また先行して北米で発表済みのスバル 新型BRZについても、今回初めて日本仕様が公開となった。こちらはGR86より先行し、2021年夏の発売を予定する。

新年度初のニューモデルとなる新型GR86と新型BRZは、初代同様にトヨタとスバルの共同開発により誕生した兄弟車だ。果たして2台の違いはどこにあるのだろうか。写真でサクッと見比べてみることにしよう。

先にお断りしておくが、今回の取材車両はあくまでも市販前の“プロトタイプ”で、最終仕様ではない。また今回のGR86と新型BRZの違いが、全モデルで共通の差異かどうかは明らかにされていない。ともあれ、写真でサクッと気軽に見比べてみて欲しい。

フロントバンパー形状はGR86と新型BRZでそれぞれオリジナルのデザインが与えられたが、ヘッドライトの外形自体は今回同一となった。ただしヘッドライトユニットの中のガーニッシュ形状などがGR86と新型BRZで異なる。

18インチアルミホイール自体のデザインは同一だが、GR86はマットブラック塗装、新型BRZはマットダークグレーメタリック塗装という違いがある。

ちなみに取材車両のタイヤには、共にミシュランのパイロットスポーツ4（215/40R18）が装着されていた。なおグレードによっては17インチ版の設定もあるようだ。

ドアミラーカバーもGR86と新型BRZで異なる。GR86はグロスブラック仕上げ。対する新型BRZはボディカラー同色となっていた。

なおドライバー側のドアミラー部には、後方車両の接近を知らせる点灯表示も備わっていた。

意外なことにリアまわりは極めてあっさりとした違いのみ

今回のGR86と新型BRZ、後ろ姿で異なるのは車名エンブレムとメーカーエンブレムのみ。リアバンパーのみならず、テールランプ形状に至るまで2車で共通だった。

新型GR86 vs 新型BRZ、車内の違いはごくわずか！？ インテリア編

続いては、トヨタ 新型GR86とスバル 新型BRZのインテリアの違いを見比べてみよう。

インパネ自体はステアリングのメーカーエンブレム以外の違いはほとんどない。

ただし取材車両はGR86が6速マニュアルトランスミッション仕様、新型BRZはパドルシフト付6速オートマチックトランスミッション仕様で、BRZにのみ運転支援システム「アイサイト」が備わっていた。

トヨタ GR86には、取材車両のブラック／レッド内装（ステッチ／アクセントカラー：レッド）のほかに、ブラック／シルバー内装仕様があり、そちらはステッチがシルバー、アクセントカラーがガンメタリックの組み合わせとなる。

対するスバル 新型BRZは、シルバーのシート地にレッドのステッチ、レッドのアクセントカラーという組み合わせになっていた。

7インチの液晶メーターが採用された新型GR86とBRZ。オープニング画面のアニメーションはそれぞれオリジナルのものとなる。

ドアトリムはレザー調の素材を用いた上質なもの。細かいところだが、ドアミラーやパワーウィンドウスイッチ部も、GR86がブラックなのに対し、新型BRZはシルバー塗装とメッキ加飾という違いがある。またインナードアハンドルもGR86はブラック、BRZはメッキだ。

そして最大の違いは「乗り味」にあるらしい！

ここまで、写真で見比べてわかる違いばかりをお伝えしてきたが、実はもっと大きな差がある。それは「乗り味」だ。

シャシーのセットアップやエンジン・パワーステアリング制御などについて、トヨタとスバルがそれぞれ独自の最終チューニングを施しているという。

こればかりはいくら写真を見てもダメで、実際に乗ってみないと確認のしようもない部分である。GR86は2021年秋頃、新型BRZは2021年夏頃の発売予定。比較試乗が今から楽しみである。

[まとめ：MOTA（モータ）編集部／撮影：茂呂 幸正・GAZOO Racing Company／トヨタ自動車／SUBARU]


TOYOTA GAZOO Racing＆スバル、共同開発の『新型GR 86』『新型SUBARU BRZ』を初公開

　TOYOTA GAZOO Racing（TGR）と株式会社SUBARUは4月5日、新型GR86と新型SUBARU BRZを初公開した。

　86とBRZと言えば、トヨタとスバルの共同開発によって2012年に誕生した本格FRスポーツカーとして知られている。これらを使ったワンメイクレース『86／BRZレース』なども開催されており、プロ、アマ問わず様々なドライバーが参加して盛り上がりを見せている。

　今回発表された新型86には、TGRが展開するスポーツカーシリーズ“GR”の名が冠されている。これはGRスープラ、GRヤリスに次ぐ3台目ということになる。

　“もっといいクルマづくり”を目指すTGRとスバルが今回送り込む新型GR86と新型SUBARU BRZは、多岐にわたって進化を遂げている。低重心かつコンパクトなFRのパッケージはそのままに、モータースポーツに参戦する車両に搭載されているエアアウトレットやサイドシルスポイラーなどが採用されており、モータースポーツからのフィードバックを活かして操舵応答性や操縦安定性に磨きがかかっているようだ。

　さらにスバルの運転支援システム『アイサイト』が、BRZだけでなく86にも標準装備（AT車のみ）。これにより通常走行における安全サポートにとどまらず、衝突回避支援や衝突被害の軽減に貢献するプリクラッシュセーフティ技術、万が一事故が起きた際の救護支援、二次衝突の回避支援などを実現している。

　なお、新型GR 86は2021年秋頃、新型SUBARU BRZは2021年夏頃の発売を予定しているとのことだ。


スバルの“リアル・スポーツ”、第２世代へ──新型BRZ登場！

4月5日、スバルは、日本仕様の新型「BRZ」の詳細を発表した。

プラス400ccのエンジン

BRZは、スバル初の本格的RWD（後輪駆動）スポーツカーとして、2012年に初代が登場した。9年ぶりのフルモデルチェンジによって進化した第２世代も、初代に続きトヨタとの共同開発で、「GR86」の兄弟車になる。

とはいえ、トヨタとスバルではシャシーやエンジンなどのセッティングが異なる。報道資料では「クルマのベースを共有しながらも、それぞれの個性を引き伸ばす異なる走りの味を持たせることに注力。GR86開発チームとお互いに切磋琢磨した結果、新型SUBARU BRZでは『誰もが愉しめる究極のFRピュアスポーツカー』を実現しました」と、うたう。

フロントに搭載するエンジンは2.4リッター水平対向4気筒ガソリン。最高出力235ps/7000rpm、最大トルク250Nm/3700rpmを発揮する。組み合わされるトランスミッションは6MTおよび6ATで、後者ではSPORTモード時の制御が進化したという。

外装は、スバルを主張する「ヘキサゴングリル」というフロントグリルをよりワイドに、そして低くすることで低重心であることを視覚的に表現した。力強く張り出したフェンダーによって「スポーツカーらしい走りへの期待感を高めます」（報道資料）と、うたう。リアのマフラーは左右2本出し。全長×全幅×全高＝4265×1775×131mmのボディは、2575mmのホイールベースの上に載る。4人乗りとはいえ、リアシートのスペースはあまり広くない。近距離移動ないしは子供用と割り切るべきか。

内装は、シンプルな水平基調のインパネや低めのメーターバイザーよって、広い視界を確保したという。メーターは7インチのTFT液晶パネルを採用し、各種車両情報をわかりやすくドライバーに知らせる。

スポーティなフロントシートにはヒーター機構も備わる。インパネ上部のナビゲーション・システムはディーラーオプションになるようだ。

安全性能も大幅に向上したという。AT車には、運転支援システム「アイサイト」が標準で搭載され、衝突被害軽減ブレーキや全車速追従機能付きACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）などを装備する。

新型BRZは2021年夏より販売開始の予定。価格やグレード体系などは今後明かされる。

文・稲垣邦康（GQ）　写真・安井宏充（Weekend.）


今回は「86」と同時発表！ 新型「スバルBRZ」が公開

運転支援システムの「アイサイト」も搭載

SUBARUは、新型「スバルBRZ」（日本仕様）を本日2021年4月5日に公開した 。

「スバルBRZ」は 、水平対向エンジンを搭載したFRレイアウトのピュアスポーツカーで、2012年に発売した初代モデルは、「低重心」「軽量」「コンパクト」という特長を持つ水平対向エンジンを低い位置に搭載することで、世界トップクラスの低重心による優れたハンドリング性能を実現していた。

今回のトヨタとSUBARUによる「GR86」 新型BRZ共同開発の特徴としては、クルマのベースを共有しながらも、それぞれの個性を 引き伸ばす 異なる走りの味を持たせることに注力。 GR86の開発チームと互いに切磋琢磨した結果、BRZでは「誰もが愉しめる究極のFRピュアスポーツカー」を実現したという。
なお、新型SUBARU BRZの専用ページ「 SUBARU BRZ PROTOTYPE スペシャルサイト 」を本日4月5日よりオープンする。

＜SUBARUオフィシャルwebサイト「 SUBARU BRZ PROTOTYPE スペシャルサイト 」
https://www.subaru.jp/brz/brz/

パワーユニットには、初代モデルから排気量を拡大した、新型2.4L水平対向4気筒エンジンを搭載。徹底した吸排気性能の強化とフリクション低減によって、 トルクを15%向上、レスポンスも早く、滑らかに高回転まで吹け上がるスポーツカーらしいフィーリングとともに、力強い加速をもたらす。

またAT搭載車では、SPORTモードの制御が進化。クルマがスポーツ走行中と判断した際には、ドライバーの意思や操作に応じて、最適なシフト操作を自動的に行い、よりダイレクト感のあるコーナリングを可能にするという。

一方シャシーでは、スバルグローバルプラットフォームの開発から得たノウハウを取り入れ、 さらにインナーフレーム構造や構造用接着剤などの採用によりボディを再構築することで、初代モデルに対しフロント横曲げ剛性を約60%、ねじり剛性を約50%と大幅に向上。ステアリング操作への応答性を高め、より軽快な動きを実現するとともに、旋回時のトラクション性能向上させた。
ルーフ、フード、 フロント フェンダーの素材には軽量なアルミを採用。エンジン出力や安全性の向上に伴う重量増を抑制すると同時に、前後左右重量の適正化やさらなる低重心化を実現し、運動性能を向上させるとともに、18インチアルミホイール装着車には、タイヤに215/40R18 ミシュラン パイロットスポーツ4タイヤを組み合わせ、 優れたコントロール性能と応答性能により 、走りの愉しさをさらに引き上げている。

エクステリアは、より低く、よりワイドに設置されたヘキサゴングリル が低重心を主張するとともに、グリルから始まり後方へ連なる芯の通った造形で 、体幹の力強さを表現。絞り込んだキャビンと力強く張り出したフェンダーのダイナミックな抑揚が、スポーツカーらしいデザインとなっている。またサイドシルスポイラーやフロントフェンダー後方に配した エアアウトレットなど、デザインにアクセントをもたらすだけでなく、 スポーツカーとしての性能を最大限に引き出す機能性 を 持ち合わせた 空力アイテムを多数採用している。

インテリアでは、シンプルな水平 基調のインストルメントパネルや低く設置したメーターバイザーにより、広い視界を確保。インフォテイメントシステムには7インチTFT液晶パネルとセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーターを採用。 必要な情報をわかりやすく表示し、 日常の運転からスポーツ走行時まであらゆる状況下で直感的に情報を把握することが可能となった。

一方シートには、高いホールド性とフィット感をもたらすスポーツシートを採用。疲れにくく運転に集中できる環境 を作り出すとともに、クルマの挙動を正確にドライバーへ 伝えてくれる。

運転支援システムには、「アイサイト」をAT車に標準装備。 プリクラッシュブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールが安心で快適な移動をサポートする。
日本国内での発売は、2021年夏を予定しているとのことだ。

【Specification】SUBARU BRZ※プロトタイプ開発目標値
■車両本体価格（税込）＝ー
■全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
■ホイールベース＝2575mm
■トレッド＝（前）1520、（後）1550mm
■車両重量＝1270kg（6速MT車）
■エンジン型式／種類＝-／水平対向4気筒DOHC16V
■内径×行径＝94.0×86.0mm
■総排気量＝2387cc
■最高出力＝235ps（173kW）／7000rpm
■最大トルク＝250Nm（25.5kg-m）／3700rpm
■燃料タンク容量＝50L（プレミアム）
■トランスミッショッン形式＝6速AT
■サスペンション形式＝（前）ストラット／コイル、（後）Wウィッシュボーン／コイル
■ブレーキ＝（前後）Vディスク
■タイヤ）＝（前後）215 ／40R18


写真で見るニューモデル　スバル「BRZ」（日本仕様車）



トヨタから“GR”へ──新型GR86登場！

4月5日、トヨタは、日本仕様の新型「GR86」の詳細を発表した。

BRZとの違い

スバルとの共同開発によって2012年に登場した初代86は、「直感ハンドリングFR」がコンセプトだった。第２世代に進化した86は、トヨタのモータースポーツ部門であるトヨタ・ガズー・レーシング（以下、TGR）が開発に参画、車名をGR86に変更のうえ、TGRが展開するスポーツカー・シリーズ「GR」の第３弾として販売される。

新型GR86は、「86ファンに喜んでいただける、86らしい味の進化を追求した」（広報資料）とのこと。「スポーツ性能に特化した、さらなる高い次元でのダイレクトで気持ちのいい走りを実現した」と、うたう。スバルとの共同開発体制は、従来の86以上に密になったそうで、両社にとって新たなチャレンジになったそうだ。両社は、2019年9月に業務資本提携に合意している。

BRZとは異なるフロントグリルは「FUNCTIONAL MATRIX GRILL」と呼ばれ、グリル内にGR専用エンブレムを装着する。ボディサイドやリアはBRZと共通デザインだ。

足まわりには、マットブラックの18インチのアルミホイールを履く。組み合わされるミシュラン製タイヤは215/40R18。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがダブルウィッシュボーン式。

内装は、BRZとほぼおなじデザインであるものの、ステアリング・ホイールやエンジンスタート／ストップスウィッチなどにGRのロゴが入る。シートヒーターや左右独立調整式オートエアコン、ライト付きのバニティミラーなど快適装備は豊富だ。

メーターは7インチTFTディスプレイを採用。エンジンスタート／ストップ時には、GR86専用のアニメーションが表示される（BRZは異なるデザインを表示する）。パーキングブレーキは、昨今、多くのクルマが採用するスウィッチタイプではなく、初代に続きレバー式だ。

搭載する2.4リッター水平対向4気筒ガソリン・エンジンはBRZと共通であるものの、異なる制御技術によって味付けを変えているという。最高出力235ps/7000rpm、最大トルク250Nm/3700rpmはBRZと変わらない。

6MTないしは6ATを介し、後輪を駆動する。0-100km/hの加速タイムは6.3秒で、先代から1.1秒短縮された。軽量化のため、フェンダーにはアルミ材などを使い、車両重量は1270kgに抑えたという。

AT車には、スバルの先進安全装備パッケージ「アイサイト」を標準装備する。衝突被害軽減ブレーキや全車速追従機能付きACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）などによって安全性能を高めている。

新型GR86は今秋販売開始予定。BRZよりも販売開始が遅れる理由について、担当者は「BRZと異なるセッティングにするため」と、述べる。

文・稲垣邦康（GQ）　写真・安井宏充（Weekend.）


日本のスポーツカーの未来を担う、新型「GR86」がデビュー！

エンジンは排気量を2Lから2.4Lへと拡大

TOYOTA GAZOO Racing（以下TGR）は、4月5日、SUBARUとのオンライン合同イベントにて、新型GR86を世界初披露した。新型GR86 は、GRスープラ、GRヤリスに続く、TGRが展開するスポーツカーシリーズ「GR」のグローバルモデル第３弾で、日本での販売は2021年秋頃を予定しているという。

初代86は、「 スポーツカー を 持つ夢や 、 走る楽しさをお客様にお届けしたい」という思いから、ドライバーの感覚ひとつ で思いのままに 取りまわせる「手の内感」や「操る楽しさ」を体感できる「直感ハンドリングFR」をコンセプトに、2012年に誕生。以来、ラリーやワンメイクレース、ジムカーナ、ダートトライアルといった様々な参加型モータースポーツのベース車として利用されたほか、カスタマイズしてオンリーワンの86を楽しむなど、世界で累計20万台を超える86が活躍している。

今回のSUBARUとTGRによる「SUBARU BRZ」「GR86」共同開発の特徴として、クルマのベースを共有しながらも、それぞれの個性を引き出した「異なる走りの味」を持たせることに注力。 BRZ 開発陣と切磋琢磨しながら、「86ファンに喜んでいただける、86らしい味の進化」を追求した結果、「新型GR86」では「スポーツ性能に特化した、更なる高い次元での ダイレクトで気持ちのいい走り」を実現しているという。

エクステリアでは、ベルトラインから水平に通ったフェンダートップによって、FRらしい車両姿勢を表現。水平に低く通ったアンダーボディとキャビン後部の絞り込みでワイドなスタンスと低重心を表現しつつ、フロントにはGRブランド専用の「FUNCTIONAL MATRIX GRILL」を採用し、機能性とエモーショナルさの表現を両立している。

一方インテリアでは、水平に構成されたインパネとスイッチなどの操作系を最適配置し、運転に集中できる空間を実現。メーターは7インチTFTディスプレイを採用し、水平対向エンジンのピストンの動きをモチーフにしたオープニングアニメーションは 、走行前の高揚感を演出しているという。

パワーユニットは「軽量コンパクトかつ低重心なエンジン」という特長はそのままに、2Lから2.4Lへの排気量アップにより動力性能を向上 、0→100km/h 加速性能を従来型の7.4秒から6.3秒に高めた。あわせてレスポンスを向上させ、 高回転域までストレスなく伸びるフィーリングを実現したという。
ボディはサイズこそ従来モデルを継承したものの、全高ならびにヒップポイントを低く抑え、更なる低重心化と回頭性の向上に寄与。86に求められるキビキビとした走りを 更に追求している。

またルーフパネルのアルミ材採用などによる更なる低重心化や、フェンダーのアルミ材採用やフロントシート、マフラーなどの改良による軽量化も図られている。
シャシー関連ではボディ剛性を向上がトピック。ねじり剛性を従来比約50％向上させることで、操縦安定性能を高めるとともに、モータースポーツに参戦する86に搭載される空力アイテムを採用。 操舵応答性や操縦安定性を向上させるため、エアアウトレットやサイドシルスポイラーなども織り込まれている。

日本国内での販売は2021年秋頃と、スバルBRZよりやや遅れてのデリバリーとなる。

【Specification】GR86※開発目標値
■車両本体価格（税込）＝ー
■全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
■ホイールベース＝2575mm
■トレッド＝（前）1520、（後）1550mm
■車両重量＝1270kg
■エンジン型式／種類＝-／水平対向4気筒DOHC16V
■内径×行径＝94.0×86.0mm
■総排気量＝2387cc
■最高出力＝235ps（173kW）／7000rpm
■最大トルク＝250Nm（25.5kg-m）／3700rpm
■燃料タンク容量＝50L（プレミアム）
■トランスミッショッン形式＝6速MT
■サスペンション形式＝（前）ストラット／コイル、（後）Wウィッシュボーン／コイル
■ブレーキ＝（前後）Vディスク
■タイヤ）＝（前後）215 ／40R18


写真で見るニューモデル　トヨタ「GR 86」


キター!!　トヨタ、「86」をフルモデルチェンジ、車名は「GR 86」に　「BRZ」と何が違う？

　トヨタ自動車は4月5日、新型「GR 86」を発表。2021年秋に発売します。

　86は、スバルとの共同開発で展開する2ドアFRレイアウトでMT（マニュアルトランスミッション）仕様も設けるピュアスポーツカーシリーズ。新型はトヨタのモータースポーツ・スポーツカー部門であるTOYOTA GAZOO Racingが手掛け、GRスープラ、GRヤリスに続く“GR”のブランド名を冠した車名で展開します。

　シャシーをはじめとする基本設計部分は、スバルが2020年11月に米国で発表した新型「BRZ」と共通で、スバルも同日に日本市場向けBRZを発表。ただ、前モデルと同様にトヨタ、スバルそれぞれが「異なる走りの味」を持たせることに注力しました。トヨタは「86ファンに喜んでいただける、86らしい味の進化」を追求、「誰もが愉しめる究極のFRピュアスポーツカー」を追求したとしています。外観デザインにも細かな違いが見られます。

　パワートレインは、最大235馬力を発生するスバル製2.4リッター水平対向4気筒ガソリンエンジン＋6速MT／パドルシフト付き6速ATの組み合わせ。前モデルの2リッターから排気量を高め、ゼロヒャク（0→時速100キロ）加速タイムを前モデル比で0.9秒短縮（6.3秒）。トヨタの筒内直接＋ポート燃料噴射装置／燃料噴射方式である「TOYOTA D-4S」を搭載しつつ、レスポンスや高回転域までストレスなく伸びるフィーリングを高めました。

　運転支援システムには、AT車にスバルの「アイサイト」を搭載。プリクラッシュブレーキや速追従機能付きクルーズコントロール（ACC）などを備えます。
Posted at 2021/04/06 20:56:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年04月06日 イイね！

XVが6割増は凄いけど…半導体のせいで生産が…どうなることか

XVが6割増は凄いけど…半導体のせいで生産が…どうなることかスバル米国販売は2年ぶりに回復…クロストレックが63％増　2021年第1四半期

SUBARU（スバル）の米国部門のスバルオブアメリカは4月1日、2021年第1四半期（1～3月）の新車販売の結果を発表した。総販売台数は16万0426台。前年同期比は22.9％増と、2年ぶりに前年実績を上回った。

最量販車は、『フォレスター』だ。第1四半期実績は、4万7694台。前年同期比は22％増と、2年ぶりに前年実績を上回った。

もうひとつの主力車種が、『アウトバック』だ。第1四半期は4万1503台を販売した。前年同期比は27.3％増と、3年ぶりに前年実績を上回った。一方、セダンの『レガシィ』は、3.5％減の6305台と減少傾向にある。

『クロストレック』（日本名：『XV』に相当）は第1四半期、3万5187台を販売した。前年同期比は63.5％増と、3年ぶりに前年実績を上回った。3列シートSUVの『アセント』も、7.4％減の1万4473台にとどまる。

『WRX』シリーズは、『WRX STI』を含めて5566台を販売した。前年同期比は22.6％増と、プラスに転じた。『インプレッサ』（「WRX」を除く）は第1四半期、9115台を販売。前年同期比は11.4％減と、引き続き減少した。

スバルの2020年の米国新車販売台数は、61万1942台。前年比は12.6％減と、新型コロナウイルス（SARS-CoV-2）の影響により、12年ぶりに前年実績を下回っている。


スバル、半導体不足で国内工場の一部を生産停止　5/10から全ラインで操業再開

スバルは5日、半導体不足を理由に、完成車工場の群馬製作所矢島工場（群馬県太田市）の操業を10日から最長27日まで停止すると発表した。長期連休明けの5月10日から全ラインで操業を再開する予定で、減産規模は1万台を見込む。

矢島工場は「アウトバック」「フォレスター」「XV」の3車種を生産している。2ラインあるうち、1本は10～27日までのうち13稼働日、もう1本は10～20日までのうち8稼働日で操業を停止する。

スバルは、世界的な半導体の供給不足を理由に年初から国内と米国の生産拠点で生産調整を継続して実施している。今回操業を停止するのは群馬製作所のうち矢島工場のみ。本工場とエンジン・トランスミッション工場の大泉工場は操業を継続する。ルネサスエレクトロニクスの那珂工場（茨城県ひたちなか市）で発生した火災の影響は含まない。
Posted at 2021/04/06 20:37:36 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年04月06日 イイね！

最低限の賃金面をどうにかしないと…担い手はいなくなるだけですよ？挙げ句外国人を安く使い潰せばイイや〜って政府は考えているんでしょ？？

最低限の賃金面をどうにかしないと…担い手はいなくなるだけですよ？挙げ句外国人を安く使い潰せばイイや〜って政府は考えているんでしょ？？自動車整備士不足が問題化！ 重要な役割もなぜ志望者減？ 低賃金も原因か

■なぜ年々整備士が減っているのか。

　クルマには車検や点検といった部分で整備士の存在が欠かせません。しかし、年々整備士の数が減少しているといいます。なぜ、自動車産業に重要な存在となる整備士が減っているのでしょうか。

　自動車整備士は国家資格となり、タイヤ交換やオイル交換など基礎となる業務が可能な3級、さまざまな業務が可能な2級、高度な知識や技術を有する1級と分かれています。

　2020年1月に日本自動車整備振興会連合会が発表した「自動車分解整備業実態調査」の資料によると、整備士の数は2014年度が34万2486人、2015年度が33万9999人、2016年度が33万4655人、2017年度が33万6360人、2018年度が33万8438人、2019年度が33万6897人と、6年間で5589人も減少しています。

　1年間でみると約1000人の整備士が減少している現状ということが分かります。また、整備要因の平均年齢は45.5歳と、高齢化が進んでいるようです。

　一方で、整備工場の数は2014度が9万2135件、2015年度が9万2160件、2016年度が9万2061件、2017年度が9万2001件、2018年度が9万1883件、2019年度が9万1605件とほぼ横ばい状態となっています。

　整備工場数は横ばいながら、整備士は減少かつ高齢化が進んでいるため、自動車整備業界の人手不足は年々深刻化しているといえます。

　実際に、整備士を育成する自動車整備専門学校ではこの現状についてどのように感じているのでしょうか。

　神奈川県の自動車整備専門学校の担当者は以下のように話します。

「年々整備士の数は減っており、実際勤務されている整備士の年齢層も高い傾向にあり事態はかなり深刻です。一方で整備士を志願する人は少ないと感じています。

　当校では海外の留学生の受け入れもおこなっていて、定員100に対して日本人8割、留学生2割が現状となっています。

　海外の留学生は、就職するときに国家資格が必要なことと就職率が高い点から選ぶケースが多いようです」

　整備士の数の減少は、整備士の高齢化に加え、志願する若者が減ってきていることが関係しているようです。

　最近では、「若者のクルマ離れ」といわれ久しいですが、クルマに携わる機会が少ないことから、クルマ業界で働きたいと希望する若者が少なくなっていると考えられます。

　さらに、整備業界の企業で働く待遇も影響しているようです。前出の担当者は次のように説明しています。

「現状、給料や休みに関してこれでは人は応募するのを躊躇してしまうような企業は少なくありません。そういった企業では、技術や経験がないからと、サービス残業や給料が安いという考えを持っているところもあります。

　こうした企業もあり、休みや給料面では場所によって大きくバラつきがあるため、待遇の改善は必要だと思っています。

　ですが、年々整備士不足が話題となってから全体的な意識は変わりつつあるようにも感じています。

　例えば、整備士でも給料を一般企業と同じくらいもらえる会社もあります。実際のところ、整備士業界では新卒で20万円ほどもらえる企業は、平均よりも少し高い企業といえるでしょう。

　また、残業についても定時以降にはシステムを止めたり、セキュリティをかけて残業をさせない企業や、分単位で残業手当を支給する企業が増えています。

　こうしたそれぞれの企業の意識の変化により、整備士の数はこれを機に増えてくるのではないかと思っています」

※　※　※

　実際にSNSでも整備士として働いている人が給料明細の写真をアップし、給料の低さについて投稿されている様子も見受けられます。

　こうした待遇は、企業によっても異なるため、一概に整備士関係の企業が給料や休みが少ないというわけではありませんが、業界全体的に依然として待遇面で課題があることは否めません。

■整備士を増やすための活動とは？

　整備士不足が不足する昨今ですが、実際に整備士を増やすための取り組みとしてはどういったことが行われているのでしょうか。

　前出の担当者は以下のように話します。

「整備士の志願者を少しでも増やすために、小中学校へのイベントの出展や職業体験をしてもらって少しでも認知してもらおうといった取り組みをおこなっています。

　実際、整備士は、数万点から構成されるクルマという命に関わる機械を整備する仕事であるため、頭が良くないとできない仕事です。

　そのため、こうした仕事や重要性を理解してほしいと思っています。

　また、整備士のイメージとして、油にまみれて汚くてキツいといったマイナスな印象を持たれている人も多いかもしれません。

　ですが、最近では、場所にもよりますがエアコンが完備され快適な空間での仕事ができる環境に変わりつつあります。

　国家資格が必要な重要な仕事のひとつであるため、少しでも興味を持っていただければ嬉しいです」

　また、最近ではハイブリッドカーやEV化が進んでいます。こういったクルマのさまざまな新しい技術にも対応していく必要があります。

　こうした最新技術への学びの場について、前述の担当者は次のように話します。

「当校の場合は、新技術について教科書に掲載があれば授業内で解説をおこないますが、現在はハイブリッド以外細かい記載はされていないのが現状です。

　ですが、新技術を学ぶ場所として、企業に出張セミナーを依頼しています。

　企業セミナーでは、独自の最新メカニズムについて話をしてもらう場を設けています」

※　※　※

　クルマは年々最新技術が搭載され、みるみる進歩を続けていますが、そんな自動車業界を支える整備士を育成する学校でも、さまざまな工夫がなされているようです。

　日本の基幹産業といえる自動車産業。2020年12月17日、日本自動車工業会の豊田会長は、新型コロナ禍で日本全体の就業者数が減少するなか、自動車業界は雇用を増やしている事実を訴えました。

　そのなかで、自動車産業が生み出す雇用は550万人だといい、日本で働く10 人に1人が自動車産業に関わっていることになります。

　国に納めている税金は15兆円かつ経済波及効果は2.5倍だとし、自動車生産が1増加すれば、全産業が2.5倍増加することになると説明しています。

　そのなかで、整備士が属する部品を含め、その製造・販売・整備などに関わっているのは約237万人だといいます。

　日本の自動車産業は加速する電動化により、さまざまな影響が予想されています。今後、整備士を含めて雇用問題がどのような展開を迎えるのか、注視すべき事案だといえます。
Posted at 2021/04/06 20:30:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年04月06日 イイね！

最終的に何キロくらい走っていたんだろうね？

最終的に何キロくらい走っていたんだろうね？三重県警 インプレッサWRX STI退役 パトカーではレアな金ホイール履き

スバル伝統の水平対向2リッターターボを搭載

　三重県警は2021年3月29日（月）、公式Twitterにおいて同日付で「インプレッサ」のパトカーが引退したことを明らかにしました。

　引退したのは「インプレッサ」のなかでも最もスポーティ性の高い「インプレッサWRX STI」バージョンのパトカーです。金色ホイールや大型のリアスポイラーなどはそのままで、白黒のカラーリングをまとい赤色灯などを装備していました。

　同車は2003（平成15）年に警察庁予算、いわゆる国費で調達されたもので、全国に6台配備されたうちの1台です。15年以上にわたり第一線で用いられてきたものの老朽化などから引退となりました。
Posted at 2021/04/06 20:25:39 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年04月06日 イイね！

知らない人が見たらMR2には見えないよね

知らない人が見たらMR2には見えないよねトヨタがWRCで勝つために作ったMR2ベースのミッドシップ4WD！　参戦が夢と消えた悲運の「222D」とは

打倒ランチアを目指して開発されたトヨタ222D

　世界ラリー選手権でモンスターマシンが驀進したグループBの時代（1982～86年）。連続1年における生産台数が200台、うち車両規則に乗っ取った20台がエボリューションモデルで参戦マシンと認められていました。勝つためにあらゆる効果的技術システムが盛り込まれてゆく中、過度とも言える性能追求が進んでいきました。その最終的帰結となるはずだったグループSというカテゴリーが、次なる車両規則に構想されていました。まずはその流れから振り返ってみることにしましょう。

駆動力を余すところなく伝える4WDへ

　現代の世界ラリー選手権（WRC）で総合優勝を争っているWR（ワールドラリー）カークラスにおいて、各車に共通する技術的な必須アイテムとなっているのが4輪駆動（4WD）。これがWRCに初めて登場したのは1980年のサファリラリーで、SUBARU（当時は富士重工業）が持ち込んだレオーネ・スイングバックのグループ1仕様に搭載されていました。

　同じ頃、4WDに興味を持って開発を進めていたのがドイツのアウディでした。彼らは、当時のWRCで最上級クラスと位置付けられていたグループ4にこの技術を投入。1981年シーズンからアウディ・クーペをベースにしたグループ4仕様のアウディ・クワトロで本格参戦を始めると、デビュー戦となったモンテカルロではエースのハヌー・ミッコラがいきなり、幾つものセクションでトップタイムをマークして見せました。そしてこの時はリタイアに終わったものの、参戦2戦目となるスウェディッシュで早くも初優勝を飾っています。

　氷雪路のモンテカルロやスノーラリーのスウェディッシュでの活躍は、ある程度予想されていましたが、ターマック（舗装路）ラリーでも威力は衰えず、グラベル（非舗装路）とターマックがミックスした第10戦のサンレモ・ラリーでは女性ドライバーのミッシェル・ムートンが初優勝を飾りました。これにより総てのラリーで、たとえどんなコースコンディションであったとしても4WDの優位性が明らかになりました。

　そしてグループB車両が初導入となった翌82年シーズン、シーズンはグループ4との混走でしたが、ミッコラとムートンに加えてベテランのスティグ・ブロンキストを迎え入れたアウディは全12戦中半数以上の7勝をマークしてマニュファクチャラータイトルを獲得することになりました。ちなみに、これは4WD車両として初のチャンピオンマシンとして記録されています。

操作性に秀でたウエイトバランス　もうひとつのミッドシップへ

　そんなアウディ・クワトロの前に立ちはだかったライバルがランチア・ラリー037でした。流麗なデザインで知られるランチア・ベータ・モンテカルロをベースにシャシー設計をジャン-パオロ・ダラーラが、エンジン開発をアバルトが担当。オール・イタリアで仕上げた渾身のモデルでした。

　デビューしたのは82年シーズンでしたが参戦2年目となった83年シーズンに猛威を振るうようになりました。アウディ・クワトロの武器が4WDであったのに対し、ランチャ・ラリー037の武器はミッドシップの後輪駆動というパッケージが生み出すドライバビリティ。実は、それ以前に参戦していたストラトスでも同様のパッケージを採用していましたが、その長所はそのままにストラトスでの過敏すぎたドライバビリティを修正したものでした。

　ランチアにとっては、4WDのアウディが得意とするステージでは何とかこれに食らいつき、ラリー037が得意なターマックの総てに勝利してシリーズを制する作戦でした。実際、ヴァルター・ロールとマルク・アレンのツートップで挑んだ83年のWRCでは10戦で5勝をマークしマニュファクチャラーチャンピオンに輝いています。それにしても4WDを開発するまでの“時間稼ぎ”に、こんな本格的かつ美しいマシンを投入するなどさすがランチアです。

　これがグループ4からグループBへの移行過程で繰り広げられたWRC史上に残る技術的な争いでしたが、4WDとミッドシップが、それぞれのメリットを武器に好バトルを繰り広げているなら、いっそこれを合わせたら…、と考えるのは必然。そして実際にプジョーがミッドシップ＋4WDの205T16をリリースして王座を奪って見せると、ランチアもミッドシップに4WDをプラスしたデルタS4を投入。

　さらに国際自動車スポーツ連盟（FISA。1993年に世界自動車連盟＝FIAに吸収され、現在では世界モータースポーツ評議会が業務を引き継いでいます）がグループBをさらに先鋭化させたグループSの競技車両プランを提示したことで、新たなミッドシップ＋4WDも企画されるようになりました。以前紹介したアウディ・クワトロRS002もそんな1台でした。

　ここまで4WDvsミッドシップ後輪駆動の技術的論争と、をグループBからグループS（の構想）が誕生した時代背景を紹介してきましたが、ここからが今回の本論、トヨタが企画開発していたミッドシップ＋4WDを紹介していくことにしましょう。

ミッドシップと4WD　ふたつを併せ持つ「トヨタ・222D」

　カローラ（TE27。国内名はカローラ・レビン／スプリンター・トレノ）で国際ラリーへのチャレンジを開始したトヨタは、WRCが開催されるようになる前年の1972年に参戦車両をセリカ（TA22）に変えて本格参戦を開始しています。

　そして79年にはグループ4のセリカ（RA63）を投入。さらにセリカGT-TSをベースに、84年にはグループBのセリカ（TA64）を投入していますが、ここまですべてのモデルがフロントエンジンの後輪駆動でした。

　そして、アウディ・クワトロやランチア・ラリー037の活躍に刺激されたトヨタは、次なる主戦マシンとしてミッドシップ＋4WDを開発することになったのです。それが今回の主役、MR2をベースにしたトヨタ・222Dです。

　当時のトヨタのラインナップで唯一のミッドシップだったMR2はカローラ（E80系）の4A-Gエンジンやトランスアクスル、フロントサスペンションを2座のコクピット後部に移設したパッケージ、これはフィアットのX1/9と同様の手法で仕立て上げられていました。

　当然、4A-Gエンジンは横置きに搭載されていましたが、222Dではまずエンジンを3S-GTEにコンバートすると同時にマウント方法も、ベースと同様の横置きに加えて縦置きもトライされることになりました。横置きマウントであれば全長／シャシー／ホイールベースをコンパクトにできるメリットがあり、その一方で縦置きマウントにすればドライバビリティにおいてシンメトリカルなメリットが考えられたからです。

　シャシーもコクピット部分を残してモノコックの前後部分を切り取り、新たにパイプフレームを組んで剛性を確保していましたが、リア部分をこうすることにによって、エンジンの横置きと縦置きに関しては、効率的に判断できるという狙いがあったのかもしれません。サスペンションもベースとなったMR2の前後ストラットから前後ダブルウィッシュボーンに変更されていました。タイヤが太くなる競技車両ではサスペンション・ジオメトリーの設計において自由度が高まるダブルウィッシュボーンが採用されれるケースが多いのですが、これもその一例となっていたのです。

　ベースとなったMR2の基本シルエットを残しながらも、トレッドを広げるとともにラリー用の太いタイヤを装着するために、前後のフェンダーを大きくフレアさせたあたりは、グループBのホモロゲーションを受けたセリカ（TA64）に通じるものがありました。角形の2灯式ヘッドライトに丸型の大径補助ランプを追加したフロントビューも同様の手法でしたが、ヘッドライトと補助ライトを1枚のカバーで覆うことによってフロントビューの印象はひと味違うものとなっていました。

ラリー運営の安全性に熟慮　メーカー参戦促進のグループS構想消える　

　こうして開発が続けられていた222Dですが、最前線でタイトル争奪が続いていたグループBマシンは競争激化によってより先鋭化され、性能は著しく向上、スピードが増すと同時に危険性も高まっていきました。もちろんFISAでは『安全性の強化』を謳うと同時に、さらにより多くの自動車メーカーに参加を促す目的もあって、グループS構想が発表されていったのでした。トヨタ222Dも当然のように、グループB仕様からグループS仕様へと転用されていったのです。ところが……。

　1986年のWRC第5戦となったツール・ド・コルスにおいて、ランチア・デルタS4のワークスカーをドライブしていた天才肌の若きエース、ヘンリ・トイボネンが競技中にクラッシュしてマシンが炎上。ナビゲーターのセルジオ・クレストとともに死亡するアクシデントが発生。FISAは直ちに「グループBの廃止（ホモロゲーション申請の受付中止）と翌87年からはWRCをグループAで戦う」ことを発表。当然のようにグループSの構想も立ち消えとなってしまいました。

　仕様の異なる2台が現存すると言われている222Dですが、2016年に都内はお台場にある「MEGA WEB」において開催された特別企画展で白い1台と遭遇しました。歴代のセリカやカローラ、ヤリスなどと比べるとスポンサーカラーが施されていない分、地味に映りますが、フレアして迫力を増したフェンダーや、パネルで覆われたライトが印象的なフロントビューなど、存在感は決して引けを取るものではなかったような気がします。

　その後グループA／WRカーへと活動をシフトしたトヨタはセリカ、カローラ、そしてヤリスとベースモデルを変更しながらチャレンジを続け、1990年にはST165型セリカでカルロス・サインツがドライバーチャンピオンに輝き、ST185型セリカにスイッチした92年にはサインツが2度目のチャンピオンに輝いています。そして翌93年には日本車として初のマニュファクチャラーチャンピオンに輝くことになりました。222Dは、実戦参加こそかないませんでしたが、そこでトライした技術をベースに、フルタイム4WDを鍛え上げたトヨタは、こうして栄光の座にたどり着いたのです。
Posted at 2021/04/06 20:23:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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