2021年05月04日
【詳細データテスト】BMW M4 文句なしのエンジン 卓越したシャシー ルックスだけが問題
はじめに
Mディヴィジョンにおいて、これをM4と銘打たれたパフォーマンスクーペの2代目とみるか、もっと歴史的な意義のあるモデルの実質的な6代目とみるかはともかく、世界中のエンスージアストや走り志向のドライバーが、BMWの新型M4コンペティションを待ち望んでいたことだけは間違いないだろう。
形式的にみれば、M4は1986年にホモロゲーションスペシャルとして誕生した初代M3のレガシーを継承するものだ。また、最近のBMWの多くがそうであるように、スタイリングは賛否分かれるところだが、語るべきことはそれ以外にも多くある。
このクラスのドライバーズカーが、称賛を集めたかつてのM3が数十年にわたりそうだったように、高回転型の自然吸気エンジンを積んでいた時代は終わった。しかし、しかし、今のところMモデルの電動化は果たされていない。では、M4コンペティションはどのようなメカニズム構成なのか。
それでも、なにも変化がないというわけではない。G82こと新型M4は、新たなエンジンを積んでいる。自然吸気V8というわけにはいかなかったが、2015年に登場したハードコアなM4 GTSを上回るパワーと、より扱いやすいトルクを発揮する。
ドライブトレインも、以前のコンパクトなMモデルとは異なっており、後輪駆動のMT仕様も用意されるが、これまで慣れ親しんだ技術的なテンプレートとは大きな違いがある。8速ギアボックスはトルコンATで、xドライブこと4WDも年内にはラインナップに加わる。
FRでも4WDでも、0−100km/h加速タイムは4秒を切る。しかし、古典的なMモデルにあったような走りの魅力は、果たしてそこにあるのだろうか。それを確かめていきたい。
意匠と技術 ★★★★★★☆☆☆☆
大型のグリルや煩雑なライン、ひょろっとしたスタンスと不格好なリアビューなど、テスター陣からはそのルックスの欠点を指摘する声が次々と上がった。
前歯が突き出したビーバーのような顔立ちに受けるショックは、時間が経つにつれて和らいでくるが、好きになるかというと話は別だ。この大胆で取り繕おうとしないデザインが好きだというひともいるだろうが、決して万人受けするものではない。
それに比べれば、メカニカルなスペックはずっと受け入れやすい。S58型3.0L直列6気筒ツインターボは新開発で、なかなか強力なパワーユニットだ。最高出力は510ps/5600～7200rpm、最大トルクは66.2kg－m/2750～5500rpm。ZF製の8速ATと電子制御LSDを介し、テスト車は後輪のみを駆動する。このほか、4WDやMTも用意されている。
サスペンションはMディヴィジョンのスエシャルメイドとなり、フロントはアルミ部材を用いたダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンクで、前後ともアダプティブダンパーを装着する。スタンダードな4シリーズをベースに、シャシーの剛性を高めて強化。ボディは、カーボンルーフなどで軽量化し、重心低下も図られている。
こうした改良は歓迎すべきことだといえる。というのも、新型M4は、すでに大柄だった先代よりもサイズが拡大されているからだ。全長は123mm延び、全幅は17mm広い。われわれの実測値では、車両重量は190kg増加で、これは無視できない数字だ。前後配分は、先代では53：47だったが、新型は前後等分となった。
内装 ★★★★★★★★☆☆
M4にオプション設定されるMカーボンバケットシートは、愉快で笑みがこぼれるものの、それでもテスター陣からは不満の声が上がった。単品で3400ポンド（約47.6万円）で、テスト車では6750ポンド（約94.5万円）のパッケージオプションに含まれていたそれは、ポジションが決まれば驚異的にすばらしいものだ。
しかし、太ももの位置をしっかり決めることを意図しただろう座面先端の盛り上がりは、見た目がバカげている。カーボンのファウルカップにみえないこともない。しかも、ロードカーでは飾り物にしかならず、むしろ邪魔になってしまいかねない。レースカーならば、ホールド性を少しでも高める工夫は重要だろうが、街乗りでは不要だろう。
また、このシートだけではなく、内装にはカーボン素材が多用されているが、その効果にも疑問を覚えずにはいられない。そう、新型M4は満タンで実測1800kgと、軽いクルマではないのだ。Mカーボンシートは標準装備のシートより2脚で9.6kg軽量化できるとはいえ、電動調整機構とヒーターが備わっているのだ。本気の軽量化アイテムとはいいがたい。
そうはいっても、それ以外の場所に関しては、最新のラグジュアリーなキャビンとしてエクセレントな出来栄えだ。その色合いとメタリックのデコレーションは、見た目も手触りも高級感があり高価そうだ。また、全体的に手応えの明らかなソリッドさが行き渡っている。同じクラスのアルファ・ロメオやメルセデスAMG、アウディと比べても、高いクルマ感は一番だ。
広さも満足できる。たしかに後席は、身体を折り曲げて乗り込まなければならないが、一度収まってしまえば、背が高い乗員でもちょっと乗るだけなら問題ないスペースがある。870mmのヘッドルームはともかく、730mmのレッグルームはフォルクスワーゲン・ゴルフすら凌ぐのだ。
結局のところ、天井の低さは気になってしまう。それでも、中肉中背の大人がそれほど長くない時間を過ごすなら、後席に2名乗っても十分に快適なはずだ。
走り ★★★★★★★★★☆
客観的にいえば、このクルマの直6ツインターボは、ほぼ非の打ちどころがない。レスポンスはよく、必要とあればまったく無関心で不器用なドライバーでも運転できるくらい行儀よくしつけられている。
Mモデルのエンジンに期待されるような、もっとえもいわれぬ資質に欠けると思うひともいるかもしれない。それでも、BMWが主張するような速さをもたらすだけのものはある。
BMW Mの電子制御ローンチコントロールは、これまで通り使い方がやや直感的でないところもある。作動させるには、まず電子制御トラクションコントロールを完全にオフにする必要がある。それから、トランスミッションをマニュアルモードに入れるのだが、これは奇妙な話だ。クルマ自身がトラクションを電子制御し、加速に合わせて最適なシフトポイントを選ぶのだから。
しかし、いったんセットのしかたに慣れてさえしまえば、システム自体は確実に作動してくれる。2速で発進するが、それでも掛け値なしに速い。オプションのカップだったり、xドライブこと4WD仕様だったりすれば、おそらくはさらに速かったはずだ。
テスト車は、標準装備のミシュラン・パイロットスポーツ4Sを履いていたが、それでも0−97km/hは最速3.8秒で、往復計測の平均でも3.9秒をマーク。ゼロヨンは12.1秒で、これはV8を積むM5を3年前にテストしたときのタイムから1秒と遅れていない。
だから、これは今の基準に照らしても非常に速いクルマであることを疑う余地はない。M印の直6エンジンにとっては常に、アウトプットのデリバリーのリニアさは、KOパンチのような絶対値の強力さよりも重要な資質だが、このM4はまさにそのスペシャリストだ。66.2kg－mのトルクは、先代M4のGTSやCSを10％上回るだけでなく、1000rpm以上低い回転数からピークに達するのである。
S58ユニットは超ハイレスポンスに感じられ、しかも一貫して力強い。中回転域でのドッカンターボ感も、その上でやせ細る感じもなく、ひたすらスムースで、ペダル操作に対してうれしいくらいキビキビしている。そして、その勢いが、エンジン回転数にはほとんど左右されない。
回りっぷりも、7000rpmを超えるまで淀みない。サウンドには、往年のMエンジンのような魅力こそないものの、少なくともわれわれが耳にした限りでは、過度に人工音を添加した感じでもない。おそらく、もっと生のままの音にできたはずだが、それでも聞いていて楽しいものになっている。
8速のトルクコンバーター式ATは、おそらくエンジンに比べて、より批判を受けやすいだろう。原則的に、DCTのほうがシフトチェンジはやや速く、パドル操作にも積極的に反応するうえに、変速が多少は明確で、より高回転でもシフトダウンしやすいからだ。とはいえ、一般道でもサーキットでも、不足を感じることはめったになかった。
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆
インフォテインメント
M4コンペティションのインフォテインメントのスペックは、かなり充実している。10.25インチのタッチ式画面とOS7.0を組み合わせたライブコクピットプロフェッショナルは、グラフィックの洗練度や使いやすさ、感動を覚えるようなヴィジュアルで、クラス最高レベルにある。
ナビゲーションやデジタルラジオ、ワイアレス接続対応のApple CarPlay、さまざまなコネクテッドサービスはすべて標準搭載。現在手に入るものとしては、ベストといえるもののひとつに数えられる。
ところが、12.3インチのデジタルコクピットこと計器盤の奇妙な点は、今回も気になってしまった。六角形のメーターに、求められる読み取りやすさが欠けている。また、競合するアウディやメルセデスのシステムに比べ、設定変更の幅が足りない。
ハーマンカードンのサラウンドサウンドシステムは標準装備だが、やや迫力に欠ける。音質は十分にクリアだがパンチがなく、キャビンに入り込むロードノイズを圧倒するのが難しい。
燈火類
1500ポンド（約21万円）のヴィジビリティパックを選ぶと、標準装備のLEDヘッドライトがBMWレーザーライトに変更される。照射範囲はおおむねみごとといえるもので、自動減光・防眩も有効に働く。ただし、ずば抜けて明るいわけではない。
ステアリングとペダル
ブレーキペダルはかなり右側へオフセットし、座面中央には脚の動きを制限する突起があるので、左足ブレーキはほぼ不可能。それを除けば、ドライビングポジションはこの上なくよくできている。
操舵/安定性 ★★★★★★★★★★
うれしいお知らせ。M4の急激な成長は、いい感じのB級道路を真のエンターテナーのように走り抜ける能力を、みじんも損ねていなかった。
M4コンペティションのシャシーは、世界でも屈指の出来栄えだ。ターンインの精確さ、コーナリング中の豊かなグリップとスタビリティはずば抜けている。また、タイヤの限界を超えたホイールスピンを起こした際にどうなるか、それを試した場合のスロットルでのアジャスト性も抜群だ。
いつもながらリムの太いステアリングホイールは、やはりちょっとばかりゴツい手触りだ。路面状況をいつでも明確に伝えてくるかといえば、ちょっと物足りない。それでもなお、フロントタイヤにかかる横方向の荷重を常に伝え、鋭く機敏なハンドリング性能への強い信頼を抱かせてくれる。
ロックトウロック2.2回転とかなりクイックなステアリングギア比は、入力に対するエネルギッシュな反応の源だ。しかし、鼻先の向きを変えるアジリティそのものは、冴えわたるコントロール性と優れたスタビリティに支えられている。
目指したポイントへ正確に鋭く舵を切り、下手な仕掛けや過剰な動きはなく、ステアリングの手応えは直感的かつ自然に増していき、フロントタイヤのグリップ状況をハッキリと教えてくれる。
アルファ・ロメオ・ジュリア・クアドリフォリオのほうがコーナリングはシャープかもしれない。それでも、M4には、クルマとの相互作用やフィードバック、一体感やポジティブさが、公道での高い速度域やサーキットのスピードレンジで十分すぎるほどに感じられる。
ボディ挙動のコントロールもまた、同じように精確だ。左右への荷重移動は感じ取れるが、車体そのものはシャシーの負荷が高まってもフラットさを保つ。ステアリング入力は、エネルギーの損失を最小限に横方向の荷重へと変換される。
剛結されたリアのサブフレームが、この不自然なほど引き締まったボディコントロールと安定感に寄与しているのは疑うまでもない。これにバケットシートの高いホールド性が相まって、後輪と路面との間に起こっていることを、ドライバーは腰で感じ取れるのだ。
横グリップが限界に近づいていることを、手に取るように感じ取ることができる。先代のF82型M4には、これが足りなかった。そうはいっても、新型M4がソフトで限界の低いクルマになったわけではない。反対に、クリアさでも、常に運動性のバランスや精密さが感じられるという点でも、すぐに思い浮かぶような競合モデルを上回っている。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
乗降性は、思ったほど楽なものではない。まず、長いドアを開くためのスペースが周囲に必要で、バケットシートのサイドサポートをまたぎ越えることも必要になる。ただし、乗り込んでさえしまえばこの上なくすばらしいクルマだ。
着座位置は低く、ステアリングホイールはドライバーの真正面にあり、重要な操作系はすべて手の届きやすいところに配置されている。シートは硬いが、優しく心地よく身体をホールドしてくれる。価格の高さに目をつぶりたくなるほどよくできている。
当然というべきか、乗り心地は硬く、かなり舗装の悪い道を走ると破綻しそうになるところもある。しかし、アダプティブダンパーをコンフォートモードにセットすると、スムースで速度域の高い道でなら長距離移動も十分なほどしなやかになる。さすがに、最高にリラックスできるというまではいかないが。
そうはいっても、スポーツモードで低速走行すると、尖った突き上げにさんざん苛まれることになる。その上にはスポーツ＋モードが用意されているが、これを使うのはサーキットだけに限定するのが得策だ。
ペースを上げると、キャビンはややノイジーだ。フロントが19インチ、リアが20インチのホイールとタイヤが引き起こすロードノイズには無視できないものがある。113km/hでの室内騒音は73dBで、2019年に計測したメルセデスAMG C 63 Sクーペを3dB上回る。ただし、長距離移動をあきらめたくなるほどひどくはないと、テスターのほとんどが口々に語っていた。
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
英国BMWは、M3もM4もコンペティション仕様のみを導入し、それより出力が低いの標準仕様は販売していない。それは同時に、MT車を購入できないことも意味する。残念な話だ。
また、価格面でも、もっとも安価な仕様で7万5000ポンド（約1050万円）近くなってしまう。2004年モデルのE46型M3クーペが4万2200ポンド（約591万円）だったことを考えると高額に思えるが、当時の貨幣価値で考えれば7万ポンド（約980万円）程度に相当し、為替レートを考慮しても850万円近いことになるので、妥当な値付けということもできる。
ヘッドアップディスプレイとハーマンカードン製プレミアムオーディオも標準装備。ドライビングアシスタントことアクティブセーフティ技術も一式揃っている。Mモデルにそれを望むかはともかく、オプションを追加すれば、ハンズオフ運転も可能だ。
さらに、カーボンセラミックブレーキやLEDレーザーライト・ヘッドライト、立派なバケットシートを含むMカーボンパックといった、高額オプションが用意されている。フルオプションにするなら、アルティメットパックという選択肢もある。その場合、1万1000ポンド（約154万円）の追い金が必要だ。
スペック
レイアウト
新型M4の基本的なメカニカルレイアウトは、先代のそれと大きくは変わらない。直列6気筒のS58型はフロントに縦置きされ、新型の8速ATとeLSDを介して後輪を駆動する。
MTが設定されるマーケットもあり、英国では今夏に4WDが追加される。サスペンションは前がダブルウィッシュボーン、後がマルチリンクで、アダプティブダンパーを装備する。
エンジン
駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：直列6気筒2993ccツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ84.0×90.0mm
圧縮比：9.3:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：510ps/5600－7200rpm
最大トルク：66.2kg－m/2750－5500rpm
エンジン許容回転数：7100rpm
馬力荷重比：296ps/t
トルク荷重比：38.4kg－m/t
エンジン比出力：170ps/L
ボディ/シャシー
全長：4794mm
ホイールベース：2857mm
オーバーハング（前）：860mm
オーバーハング（後）：1077mm
全幅（ミラー含む）：2085mm
全幅（両ドア開き）：4140mm
全高：1393mm
全高：（トランクリッド開き）：1630mm
足元長さ（前席）：最大1160mm
足元長さ（後席）：730mm
座面～天井（前席）：最大990mm
座面～天井（後席）：870mm
積載容量：440L
構造：スティールモノコック
車両重量：1725kg（公称値）／1800kg（実測値）
抗力係数：0.34
ホイール前／後：9.5Jx19／10.5Jx20
タイヤ前／後：275/35 ZR19 100Y／285/40 ZR20 99Y
ミシュラン・パイロットスポーツ4S
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.00/8.9
2速：3.20/13.7
3速：2.14/20.6
4速：1.72/25.6
5速：1.31/33.5
6速：1.00/43.9
7速：0.82/53.4
8速：0.64/68.7
最終減速比：3.15：1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：7.2km/L
ツーリング：11.6km/L
動力性能計測時：2.9km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：5.5～5.6km/L
中速（郊外）：10.4～10.5km/L
高速（高速道路）：12.0～12.2km/L
超高速：11.2～11.4km/L
混合：9.9～10.0km/L
燃料タンク容量：59L
現実的な航続距離：426km
CO2排出量：231g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、アダプティブダンパー
後：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー
ステアリング
形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.2回転
最小回転直径：12.2m
ブレーキ
前：−mm通気冷却式ディスク
後：−mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置
静粛性
アイドリング：56dB
全開時（4速）：88dB
48km/h走行時：66dB
80km/h走行時：68dB
113km/h走行時：73dB
安全装備
ABS／DSC／ASC／MDM／CBC／PDC
Euro N CAP：5つ星（320d・左ハンドル）
乗員保護性能：成人97%／子供87%
交通弱者保護性能：87%
安全補助装置性能：76%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.1秒
0-60（97）：3.9秒
0-70（113）：4.8秒
0-80（129）：5.8秒
0-90（145）：7.0秒
0-100（161）：8.4秒
0-110（177）：9.9秒
0-120（193）：11.7秒
0-130（209）：13.8秒
0-140（225）：16.6秒
0-150（241）：19.7秒
0-402m発進加速：12.1秒（到達速度：196.7km/h）
0-1000m発進加速：21.3秒（到達速度：247.8km/h）
ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG C63 S クーペ（2019年）
テスト条件：湿潤路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.3秒
0-70（113）：5.3秒
0-80（129）：6.5秒
0-90（145）：7.8秒
0-100（161）：9.2秒
0-110（177）：11.1秒
0-120（193）：13.0秒
0-130（209）：15.2秒
0-140（225）：17.7秒
0-150（241）：21.6秒
0-402m発進加速：12.6秒（到達速度：189.9km/h）
0-1000m発進加速：22.3秒（到達速度：245.1km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.5秒（2速）/2.4秒（3速）/3.4秒（4速）
30-50（48-80）：1.3秒（2速）/1.8秒（3速）/2.4秒（4速）/3.9秒（5速）/6.7秒（6速）
40-60（64-97）：1.7秒（3速）/2.0秒（4速）/3.0秒（5速）/6.1秒（6速）/8.6秒（7速）
50-70（80-113）：1.7秒（3速）/2.0秒（4速）/2.6秒（5速）/5.4秒（6速）/8.0秒（7速）/13.3秒（8速）
60-80（97-129）：1.9秒（3速）/2.1秒（4速）/2.7秒（5速）/4.2秒（6速）/7.4秒（7速）/13.3秒（8速）
70-90（113-145）：2.2秒（4速）/2.7秒（5速）/3.7秒（6速）/5.9秒（7速）/13.3秒（8速）
80-100（129-161）：2.5秒（4速）/2.8秒（5速）/3.8秒（6速）/5.0秒（7速）/12.1秒（8速）
90-110（145-177）：3.0秒（5速）/3.9秒（6速）/5.2秒（7速）/9.6秒（8速）
100-120（161-193）：3.3秒（5速）/4.2秒（6速）/5.7秒（7速）
120-140（193-225）：4.9秒（6速）/6.7秒（7速）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.7m
50-0マイル/時（64km/h）：21.1m
70-0マイル/時（80km/h）：41.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.52秒
ライバルの制動距離メルセデスAMG C63 S クーペ（2019年）
テスト条件：湿潤路面／気温14℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.3m
50-0マイル/時（64km/h）：23.2m
70-0マイル/時（80km/h）：45.2m
各ギアの最高速
1速：57.9km/h（7100rpm）
2速：90.1km/h（7100rpm）
3速：132.0km/h（7100rpm）
4速：177.0km/h（7100rpm）
5速：233.4km/h（7100rpm）
6速：249.4km/h（5673rpm）
7速：249.4km/h（4669rpm）
8速（公称値）：250.0km/h（3631rpm）
8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1640rpm／1874rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
われわれの評価は、このM4コンペティションの顔を見ても、その背後にあるものに関心を持ち続けられるかどうかにかかっている。ただし、もしこのルックスが許容できなかったとしても、いかにバーサタイルで完璧なパフォーマンスカーであるかは認めるべきだ。
シャシーからパワートレイン、インテリアに至るまで、このM4は客観的に見て、明らかに先代モデルやライバルたちに少なからぬ差をつけている。
際立ったハンドリングバランスが実感でき、優れた精密さ、卓越したコントロール性を備えたクルマだ。もちろん、Mディヴィジョンのトレードマークである、アクスルやドライブライン、そしてエンジンから、操作系を通して伝わってくるポジティブさを持っているのはいうまでもない。
M4コンペティションは、運転の許容性も実用性もこれまでになかったほどだ。ランニングギアの設定をステアリングホイールに設置されたショートカットスイッチで呼び出せるというのは、最新のパフォーマンスカーを見回しても本当にレアで、複雑な設定作業から解放してくれる。
最新ドライバーズカーの多くがそうであるように、このM4も生々しいワイルドさは足りない。それでも、万能性とトップレベルの熱中度は、このクルマを特別なものにしている。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースこれまで、これほどデザインに関心を持ったことはなかった。しかし、これほどデザインが誤解を招くことを証明しているクルマはない。その走りは心から好きになれたが、できるだけ外観には目を向けないようにした。そんなクルマに乗り続けるのは難しいかもしれない。
サイモン・デイヴィス標準仕様とカーボンバケットとの中間に位置するようなシートを、BMWには用意してもらいたい。今回のバケットシートのサポート性はすばらしいのだが、座面の中央にある奇妙な突起にはすぐにうんざりさせられてしまう。
オプション追加のアドバイス
アルティメットパックを選べばリセールで有利になるだろうが、おそらく不要なアイテムも数多く装着することになる。カラフルなレザーのコンビネーション選びでは、調子に乗りすぎないように。カーボンのバケットシートとカーボンセラミックブレーキ、レーザーライト・ヘッドライトは付けておきたい。
改善してほしいポイント
・グリルはなんとかしてもらいたい。もう少しエレガントなデザインにしても、冷却の問題はクリアできるはずだ。
・コンペティション仕様にもMTを設定してもらいたい。
・インテリアのマテリアルとフィニッシュに、なにかしらの目新しさがほしい。カーボンが好きというひとばかりではないし、使いすぎると飽きがくる。 Posted at 2021/05/04 00:20:55 | |
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BMW | 日記
2021年05月04日
スバルの世界生産台数21.4％減、コロナ禍と半導体不足が影響 2020年度実績
SUBARU（スバル）は4月28日、2020年度（2020年4月～2021年3月）の生産・国内販売・輸出実績（速報）を発表。世界生産台数は前年度比21.4％減の80万9895台で、2年ぶりのマイナスとなった。
生産、国内販売、輸出ともに、新型コロナウイルス感染症の影響および半導体使用部品の需給ひっ迫により、操業停止・生産調整を行った影響で減少した。
国内生産は同20.9％減の52万4736台で2年ぶりのマイナス。海外生産も同22.4％減の28万5159台で2年連続の前年割れとなった。
国内販売は同18.6％減の10万5840台で3年連続のマイナスとなった。登録車は同19.1％減の8万4950台で3年連続のマイナス。軽自動車も同16.5％減の2万0890台と7年連続で前年実績を下回った。
輸出は同20.3％減の43万8844台、2年ぶりのマイナスとなった。 Posted at 2021/05/04 00:18:31 | |
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富士重工 | 日記
2021年05月04日
「新車から25年！」浮気せずに愛情を注ぎ続けたGC8インプレッサの勇姿
エクステリアは往年のWRカーをオマージュ！
1.2トンの軽量ボディに555psの2.3Lユニットを搭載
この真紅のGC8インプレッサは、日本一熱いタイムアタックイベント『Attack筑波2021』で、57秒963のベストタイムを記録しているチューンドだ。GTウイングすら未装着のストリート然としたスタイルで、この好タイムを刻んできているのだから恐れ入る。
オーナーがこのGC8を購入したのは1996年のこと。当時、BCNR33に憧れてディーラーに見積もりを取りに行くも、予算の都合がつかず断念。その帰り道、たまたま寄ったスバルディーラーで2ドアのGC8に一目惚れし購入を決めたという。以来、25年に渡って自分好みの仕様へとモディファイを続けてきたのだ。
エンジンはEJ20ベースにヴォスナーの鍛造ピストンやJUNのI断面コンロッド、東名パワードのEJ26用鍛造クランクを組み込み、排気量を2.3Lまで拡大。すでに製作から8年が経過しており、いつ壊れてもおかしくない状態とのことだが、パワフルなフィーリングは健在だ。
タービンはレスポンスを重視して、ビレッドブレード仕様のGT3037S改をセット。制御はF-CON Vプロによるもので、出力は555ps&55kgmをマークしている。
インタークーラーはHKSのRタイプを前置きで装着。高回転、高負荷時の失火対策としてMDIもインストール済みだ。
10年以上、愛用しているというビルシュタイン車高調(F14kg/mm R12kg/mm)は、減衰力固定式。アンダー気味だったが、千葉県のアッジオクリエイトでセッティングを見直してもらった所、ニュートラルに近いハンドリングになったそうだ。
ブレーキキャリパーはフロントがエンドレスの6ポット、リヤがGDB純正ブレンボ(リヤ用)という組み合わせだ。
ホイールは軽さと剛性に定評のあるボルクレーシングTE37SL(FR11J＋18)。これに295/30-18サイズのアドバンA050-GSコンパウンドを組み込んでいる。ちなみに、タイヤ代はクラウドファンディングを募り、資金の一部を捻出したそう。スバル好き仲間に支えられながらAttack筑波に参戦しているというわけだ。
室内はスパルタンなシングルシート仕様だが、ストリートカーということでヒーターはキープ。ロールケージはアクティブモータースポーツ製のダッシュ貫通型14点式で固定はフル溶接だ。車重は純正とほぼ同等の約1200kgとのこと。
コンソール周りにデフィの3連メーターやEVC、F-CON Vプロをインストール。ミッションは強度面に難アリと言われるGC8純正からGDB純正6速に載せ換え、合わせて駆動配分を担うDCCDも移植している。
美しいエクステリアもこのGC8のチャームポイント。片側100mmワイドのフェンダーは“ボディショップニュータイプ”による作品(ワンオフ)で、ワイドタイヤが干渉しないよう大幅なアーチ上げ加工も行われている。そこにアビス製の22B仕様フロントバンパーなどを組み合わせ、2000年シーズンのWRカーを彷彿とさせるスタイリングを作り上げたのだ。
さらにルーフやドアといった外板パネルのカーボン化も敢行。車体上部の軽量化がもたらす恩恵は凄まじく「このメニューのおかげで筑波1分切りできましたからね」とオーナー。
新車購入から約25年、数え切れぬほどの仕様変更を行いながら進化させてきた真紅のGC8。一途なオーナーの深い愛情はもちろん、バランス重視で仕上げたことがよく伝わってくるスペックだ。
PHOTO:服部真哉／金子信敏／石川大輔 Posted at 2021/05/04 00:14:18 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月04日
Toyota Gazoo Racingアルゼンチンがカローラ・セダンのTCR規定車両を製作へ
Toyota Gazoo RacingアルゼンチンとTCR規定を運営するWSCは4月30日、Toyota Gazoo RacingアルゼンチンがToyota Gazoo Racingからカローラ・セダンのTCR規定車両の公認と開発、販売を担当するように指定されたと発表した。
Toyota Gazoo Racingアルゼンチンは、その名のとおりアルゼンチンでトヨタのモータースポーツ活動を担っており、スーパーTC2000など現地のツーリングカーレースなどで活躍している。そんなToyota Gazoo Racingアルゼンチンが、TGRからTCR規定車両の公認と開発、販売を担うことになった。
ベースとなるのはカローラ・セダンで、すでにTGRアルゼンチンでエンジニアリング作業がスタートしているという。最終的に、グローバルでTCR規定を運用しているWSCで承認を受ければ、WTCR世界ツーリングカーカップを含むTCR規定のシリーズで使用することができる。
トヨタ・アルゼンティーナのCOOを務めるダニエル・エレーロは「トヨタ自動車が我々と、我々のモータースポーツ業界を信頼してくれたことに誇りを感じているよ。我々のチームが世界のTCRシリーズでのトヨタの活動の責任を担い、このプロジェクトがアルゼンチンのモータースポーツ産業を世界に推進する可能性を与えてくれる」とコメントした。
また、WSCのマルチェロ・ロッティ代表は「TCR規定が誕生してから6年が経つが、いまだ新しいブランドが参加してくれている」と喜んだ。
「我々は世界的な自動車業界における巨人、トヨタの登場を歓迎する。そして、カローラTCRの開発、構築、マーケティングをTGRアルゼンチンが任命されたことは、TCRコンセプトの成功におけるもうひとつの重要なマイルストーンになる」 Posted at 2021/05/04 00:00:04 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
まぁ、キドニーグリルに関しては賛否ありますからね… 
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