2021年05月19日
ナンバー上部にインテーク？「顔が違う」ポルシェ パナメーラ 謎のプロト車両の正体は
謎のポルシェ『パナメーラ』プロトタイプ車両を、スクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。
ポルシェのツッフェンハウゼン本社付近で捉えたこの車両は、フロントナンバープレート上部にワイドなエアインテークが新たに追加されている。コンパクトになったコーナーエアインテークの内部には、薄い新LEDデイタイムランニングライトバーを備えているが、改良新型で導入された丸いフォグランプは削除されている。
後部にはほとんど変化が見られないが唯一、クワッドエキゾーストパイプが、左右に1本ずつの角張ったパイプへと変更されている。また、わずかながら写ったダッシュボードは布で覆われており、コックピットとインテリアが刷新されている可能性もありそうだ。
第2世代となる現行型パナメーラは2016年にデビュー、2020年8月には改良新型を発表し、最高出力630ps、最大トルク820Nmを発揮する「ターボS」を導入した。さらに同年10月にはハイエンドモデル「ターボS E-Hybrid」を投入。最高出力は700psを発揮し、同モデル最強のバリエーションとなっている。
現段階でこのプロトタイプの正体は不明だが、昨年登場した改良新型の新しいバージョン、あるいは2度目の改良モデル、さらには次世代型の初期テスト車両などが予想される。 Posted at 2021/05/19 21:48:35 | |
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ポルシェ | 日記
2021年05月19日
「イギリスの名門」が本気を出し過ぎた！ 「スバルの軽」ベースのスポーツカー「P2」とは
GT-Rも真っ青！？だったスバル軽自動車ベースのプロドライブ「P2」
イギリスの名門レーシングチームであるプロドライブは、レースやラリーで得たノウハウを活かし、コンプリートカーを製造しているメーカーでも知られる。初代インプレッサをベースとしたプロドライブP1はまさにそれにあたる。スバルとタッグを組み、スバル・レガシィを皮切りにインプレッサでのタイトル連覇を遂行したWRCでの大活躍の経緯もあり、プロドライブとスバルの関係は深い。そのプロドライブからなんと恐るべき市販スポーツカーの動きがあった。もちろんスバル車をベースにしていた「あのマシン」を振り返る。
スバル孤高の軽自動車「R1」がベース
2006年のことである。構想からわずか9カ月で完成させたというユニークな二人乗りスポーツカー「P2」を、プロドライブはイギリスのバーミンガムで開催された「Autosport International」（オートスポーツインターナショナル）でワールドプレミアした。
このプロドライブP2は、スバルの軽自動車「R1」の頑強の誉れも高かったシャーシをベースにEJ20ターボエンジンを搭載したものだ。
今見ても先進的に見えるボディデザインは、マクラーレンF1を手がけたことでも知られるピーター・スティーヴンズによるもので、全長3910mm、全幅1855mm、全高1310mm、ホイールベース2500mmというコンパクトなボディサイズだった。
軽自動車のシャーシに最高出力345hp、最大トルク575N・mを誇るプロドライブチューンのEJ20ターボ。重量はわずか1100kg、パワーウエイトレシオは350bhp/tonで、0-100km加速が3.8秒、最高速度は280km/hを誇っていた。
電子制御AWDシステムを採用
インプレッサのラリーカーにも搭載されていたアンチラグシステム（ターボラグを解消するためのシステムで、アクセルがオフの状態でもタービンを回転させておく機構）が装備され、WRCで培ったノウハウが活かされている。
組み合わされるトランスミッションは6速MTで、ATD（アクティブ・トルク・ダイナミクス）と呼ばれる専用のAWDシステムを搭載。このATDはスリップ・センサーにより4輪のうちもっともトルクを必要としているタイヤを感知し、自動的にトルクを分配するアクティブセンターデフと、アクティブリヤデフを用いることで、前後とリヤの左右トルク配分を制御。操縦特性を最適化してくれる。当時は市販車としては稀なシステムであったが、これもWRカーなどに採用されていた機構で、アンチラグシステム同様モータースポーツで得た知見が活かされている。
足まわりで注目したいのは、この当時のインプレッサは4輪ストラットというシンプルな構造であったのに対し、プロドライブP2は4輪ダブルウィッシュボーンというかなり凝っていた点だ。もちろん車高調整も可能となっていた。ブレーキは前後ともにアルコン製4POTのモノブロックキャリパーを装備。フロントは355mm、リヤは330mmのディスクローターで驚異的なパフォーマンスを誇るP2をしっかり受け止める。またホイールは当時人気の高かったプロドライブ製鍛造ホイールGC-010Eの19インチ×8.5Jというサイズで、235/35R19のタイヤを履きこなす。まさに公道最速スポーツカーのプロトタイプだった。
華麗なインテリアはよく見ると「R1」ベース！
インテリアは、ダッシュボード形状やドアトリムのデザインからベースがR1であることがうかがえる。しかし、メーターパネルやステアリングは2代目インプレッサWRX STIのものがベースであると分かる特徴的なポイントとなっている。自慢のATDシステムの切り替えはインプレッサの光軸調整ダイヤルスイッチをベースとするなど、インテリアには随所に当時のスバル車のパーツを流用しているのが見られるわけだ。
このプロドライブP2は、年間5000台以上の受注があれば、価格を40,000UKポンド（2006年当時で約800万円）に設定することで発売可能だと主張し、WRCで提携関係にあった富士重工業（現・SUBARU）と合弁することで市販も可能だと言われていたが、残念ながら生産には至らなかった。
軽自動車のシャーシにチューニングしたEJ20ターボを搭載し、競技モデルならではの装備を満載したプロドライブP2は、今見てもワクワクしてしまう。のちにテストカーが約565万円で市場に出たと言われているが詳細は不明だ。もし市販されていたら現在でも超一級のスポーツカーでプレミア価格必死となっていたはずだ。 Posted at 2021/05/19 21:45:50 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月19日
「エリーゼ」「エキシージ」「エヴォーラ」の生産が終了した新生ロータスのこれから
連載／石川真禧照のラグジュアリーカーワールド
英国のロータスは、1952年にコーリン・チャップマンという優れた技術者であり、優秀なビジネスマンであった人物が創業したブランドだ。当初は、大衆車をベースにしたレーシングカーを造っていたが、同時に組み立てキットでも造れる「セブン（７）」を発売し、会社を軌道に乗せた。
以来、フォーミュラ１のマシンを次々開発し、世界チャンピオンに何度も輝き、名声を手に入れた。市販車の世界でもフォードと手を組んだり、独自のスポーツカーを生産し、存在感を示してきた。
近年のロータスは「エリーゼ」を1995年に発売し、ブリティッシュ・ライトウエイト・スポーツを復活させた。この「エリーゼ」の成功から「エキシージ」「エヴォーラ」など、次々とライトウエイトのバリエーションを拡大していった。しかし、次世代を見据えたスポーツカー造りに専念することを決意し、2021年1月にこの3台の生産中止を発表した。
ハイパースポーツカー「Evija」
2021年でロータスの3種類（エリーゼ、エキシージ、エヴォーラ）が生産終了となる。そして、ロータスの次世代がスタートする。すでに2019年に世界初のフル電動ブリティッシュハイパーカー、「Evija」が発表されている。このクルマは2019年9月に富士スピードウエイで行なわれた「ジャパン ロータスデイ 2019」にプロトタイプカーが公開されている。
ロータスのレースカー、ロードカーにはすべて開発コードが付いているが、「Evija」は「タイプ130」と呼ばれている。それを記念して生産台数は130台。価格は2億6000万円～2億9000万円で、手付金として3600万円を支払うことになっている。当初の計画では2020年の間に生産を開始することになっていた。「タイプ130Evija」は2人乗りのミッドシップスポーツカー。超軽量カーボンファイバーのモノコックボディーが特徴で、そのスタイリングはルマンに出場しているレーシングカーからヒントを得たという空力性能を誇る。
フロントボンネット両サイドの空気口から入った空気は、リア両サイドの排出口までつながっている。この空気の流れでボディの安定性とバッテリーの冷却効果を高めているユニークな構造を採用している。ドアミラーはフロントウイングに組みこまれた電動式カメラがせり出し、ルーフに内蔵されたカメラが中央から見た視界を確保し、室内のスクリーンに表示される。
車体中央に搭載されるパワーユニットは、2000kWのリチウムイオンバッテリー。ロータスとジョイントアドベンチャーを組むウイリアムズアドヴァンストエンジニアリング（WAE）が供給している。ウイリアムズといえば、F1マシンコンストラクターとしても有名な会社だ。そのウイリアムズとロータスが手を組んでこのピュアEVスポーツカーをつくりあげたのだ。
バッテリーパックは室内の背後、中央に収まっている。バッテリーカバーはリアガラス越しに見える。バッテリーパックから供給された電力は2基の電気モーターに送られる。モーターは前1基、後1基で車軸を動かす。インバーターと遊星歯車のトランスミッションが4WDパワートレインの車軸に搭載されている。
目標最高出力2000PS、目標最大トルク1700Nmで、最高速は320km/h以上。0→100km/hの加速は3秒以下、目標最大航続距離400km。7分間はレースモードで出力を低下させることなくフルパワーを維持できるという。さらに充電も9分で800kWまでの充電を目標にしている。
室内に乗りこむにはデイヘドラルドアを採用。ドアハンドルはなくリモコンキーで開閉する。室内からのドア閉はルールコンソールのスイッチを用いる。運転席はカーボンファイバーのシエルシートでアルカンタラ張りの厚いパッドが施されている。ハンドルはF1と
同じく横長四角のタイプ。
走行モードボタンは、レンジ/シティ/ツアー/スポーツ/トラックが選べる。メーターは1つですべてのディスプレイを呼び出して操作する。このような新しさもロータスの魅力のひとつと言える。実車が日本に上陸するのは今秋と見られている。
新しいライトウェイトスポーツ「タイプ131」
ロータスの新シリーズスポーツカーの開発番号。ロータスは、創業からの製作車の開発番号は通し番号になっている。なので、131番目のクルマ。詳細は明らかになっていないが、発表された資料を見る限りでは「タイプ130」「Evija」と共通の空力哲学を実践したスタイリングのミッドシップ2シーターといわれている。
2021年にロータスの英国へセル工場でプロトタイプの生産を開始。へセルはロータスの本社所在地で「タイプ131」の生産開始に伴ない、140億円以上の投資を株主の吉利（ジーリー）とエティカが実施する。
実車の登場は2022年頃だと思われる。
■関連情報
http://www.lotus-cars.jp/news/news/lotus-evija/
文／石川真禧照 Posted at 2021/05/19 21:40:12 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月19日
同じメーカーなのに「違う」場合も！ MTの「リバースギヤ」の位置はなぜバラバラなのか？
シフトパターンはメーカーごとに自由に決めることができる
世界的な電動化トレンドにおいて、言うまでもなく少数派なのがマニュアルトランスミッション（MT）車だ。
実際、電気自動車では多段変速機を搭載していてもオートマチックで変速するようになっているし、ハイブリッドカーでもエンジンとモーターの出力をミックスするようなタイプでは構造的にマニュアル変速というのはあり得ない。
カーボンニュートラル、ゼロエミッションという目標に向かい、純エンジン車が減っていることもあって、将来的には消えてしまうメカニズムといっても過言ではない。
さらに日本ではAT（オートマチックトランスミッション）限定免許が存在していることもあり、MTが運転できる免許を持っていたとしても、めったにMTを見かけない、運転しないというドライバーも増えていることだろう。
そうしてまれに見かけるMTを運転するような機会があると、おそらく戸惑ってしまうのがR（リバース・後退）シフトの位置だろう。多くの5速MTでは5速の下（右ハンドルの運転席から見ると手前側となる右下）にRがあるだろうが、6速MTになるとしっかりとシフトパターン表記で確認しないと、どこにRがあるのかはわからない。
シフトパターンが車両ごとに異なるのは非常に紛らわしく、またドライビングミスを誘発するようにも感じる。では、なんらかのルールで決まっていたりはしないのだろうか。
保安基準を調べてみても、ハンドルの中心から500mm以内にシフト操作部が配置されていればいいとされているのみで、シフトパターン（変速段ごとの操作位置）については規定がない。シフトパターンが容易に識別できるようにしておけばいいとされているのみだ。
たとえば、トヨタ86では新旧モデルいずれも1速の左隣の右ハンドルでは遠いところにRシフトが位置している。一方、日産フェアレディZでは6速の右側にRがあったりする。そのほか、ランボルギーニ・ガヤルドは左ハンドルとしては体に近い位置となる2速の左側にRが置いてあるなどさまざまなパターンがある。
シフトパターンというのはメーカーが自由に決めることができるもので、共通の規則で決まっているものではない。すなわち、シフトパターンにおけるRの位置は統一されていない。
ハンドル位置が違ってもシフトは共通パターンは変わらない
では、メーカーごとになんらかのポリシーがあるかといえば、それも微妙だ。結論をいってしまえば、MTのシフトパターンには明確な理由はないというのが、多くのメーカーの見解だ。
とはいえ、オーソドックスな縦置き5速MTではトランスミッション内でシフトフォークによって動かされ、歯車をメインシャフトに固定することで変速を担うスリーブという部品が5速とRを切り替える設計のユニットもある。
その構造を見ると、直感的に5速の下にRを置くというのは自然な配置と感じることもあるが、それが全世界で共通の設計というわけではないのは、ご想像の通り。
同じスバル車であってもアイシン製のMTを積むBRZではRは1速の左隣にあるが、すでに生産終了となっているWRX STIの富士機械製6速MTでは6速の右側にRがあった。
メーカーのポリシーというよりもトランスミッションサプライヤーの設計がシフトパターンに与える影響も無視できないという証拠のひとつだ。
そう思えば、設計とシフトパターンが無関係というわけではなさそうだ。
それにしても面白いのは、シフトパターンというのはハンドル位置が左右どちらであろうと変わらないこと。もしドライバーに近い側に1速を置くという考え方があれば、ハンドル位置によって左右対称にシフトパターンを変えても良さそうなものだが、そうした発想は広まらなかった。
日本ではウインカーレバーを右側に置くなど操作系が独自の進化を遂げたなかで、シフトパターンは左ハンドルのそれをそのまま受け継いだのは、ドライバーの慣れも含めて、そこに合理性があったからといえそうだ。
Posted at 2021/05/19 21:35:35 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月19日
スバル 中村社長「通期で100万台販売をやり切る」…今期営業利益はほぼ倍増の2000億円を予想
SUBARU（スバル）は5月11日、2021年3月期の連結決算をメディアとの電話会議などで発表した。コロナ禍や半導体不足による国内外の減産影響により、営業利益は前期比51.3％減の1025億円と、2期ぶりの減益になった。
今期（22年3月期）の業績予想は、半導体の供給不足やコロナ禍で不透明感はあるものの、主力の米国販売の回復などにより、営業利益は95％増の2000億円と、ほぼ倍増を見込んでいる。
前期の連結グローバル販売は17％減の86万台となった。このうち7割程度を占める米国は、14％減の61万2000台と、全体の落ち込みを下回る健闘を見せた。一方で日本は、半導体の影響による生産不足もあって19％減の10万2000台にとどまった。
販売減に伴う売上構成差等の減益影響は、営業損益段階で1284億円にのぼった。また、前期の為替レートは1ドル106円で前々期から3円の円高となり、為替変動による減益要因は204億円になった。一方で、米国でのインセンティブ（販売奨励金）を330億円削減するなど、諸経費等で713億円の増益効果を確保した。純利益は49.9％減の765億円だった。
今期の連結グローバル販売は12％増の100万台を計画している。米国は21年暦年ベースで66万台とし、21年3月期を上回るペースを見込んでいる。今期の純利益は83％増の1400億円と、営業利益同様に大幅増かつ2期ぶりの増益を予想した。売上高は17％増の3兆3000億円を見込んでいる。
電話会議でCFO（最高財務責任者）の水間克之専務執行役員は、今期見通しについて「半導体需給ひっ迫のリスクは残るものの、米国市場での販売増を中心として（利益は）20年3月期のレベルに戻したい」と、強調した。
スバルは部品共通化などから、半導体不足の影響が大きく出ており、今期のスタートである4月には全体で計画比2万5000台の減産となった。中村知美社長は、今期のリスクとなっている半導体の供給について、「回復時期は、現時点でははっきり申して分かっていない」としたうえで、「期を通じて挽回を図り、（100万台の販売計画を）何とかやり切りたい。生産については柔軟に対応できる準備を進めている」と説明した。
スバル、営業益5割減---コロナ禍や半導体不足が影響 2021年3月期決算
SUBARU（スバル）は5月11日、2021年3月期（2020年4月～2021年3月）の連結決算を発表。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）拡大や半導体供給不足の影響を受け、営業利益は前期比51.3％減の1025億円となった。
全世界販売台数は、第2四半期以降、重点市場の北米を中心に販売が回復傾向となり、第3四半期は前年を上回る水準で推移したものの、第4四半期は主に半導体供給課題の影響を受け、通期として前期比16.8％減の86万台となった。海外販売台数は同16.5％減の75万8000台、国内販売台数は同19.1％減の10万2000台となった。これら販売台数の減少などにより、売上高は同15.4％減の2兆8302億円となった。
なお、全世界生産台数は、新型コロナウイルス感染症拡大や半導体供給課題等の影響を受け、同21.4％減の81万台。海外生産台数は同22.4％減の28万5000台、国内生産台数は同20.9％減の52万5000台となった。
連結損益については、前期に比べ販売管理費の圧縮や保証修理費の減少により諸経費等が減少したものの、販売台数の減少により、営業利益は同51.3％減の1025億円、税引前利益は同45.1％減の1140億円、当期利益は同49.9％減の765億円となった。
2022年3月期の業績見通しについては、主力の北米市場を中心に回復を見込み、全世界販売台数は100万台を計画する。連結業績は、今期も半導体供給に関するリスクはあるものの、販売台数の増加などを織り込み、売上収益は2022年3月期比16.6％増の3兆3000億円、営業利益は同95.2％増の2000億円、税引前利益は同78.1％増の2030億円、当期利益は同83.0％増の1400億円を計画する。
スバル 中村社長「自力付け、足元固める」…米国シェア5％目指す中期ビジョンをレビュー
SUBARU（スバル）の中村知美社長は5月11日の決算発表の席上、2025年度までの中期経営ビジョン「STEP」についてのレビューを行い、「自力を付けることや足元固めはまだ不十分であり、そこに取り組む」と表明した。
STEPは18年7月に公表し、品質改革や、米国での販売シェア5％の確保、組織風土改革といった多面的なビジョンの実現に向けた取り組みを進めている。ただ、コロナ禍の長期化といった環境変化も起きているので、報道関係者向けに中村社長自ら進捗状況などのレビューを行った。
不正問題を引き起こし、大きな課題であった品質への取り組みについては、「当初掲げた品質改革投資枠の1500億円は日米両工場での設備投資など、具体的案件への振り分けが完了し、着実に実行中だ」と説明した。ただ、「品質はスバルブランドを固める源泉」とし、引き続き改善活動を強化する考えを示した。
一方、カーボンニュートラルの実現に向けた電動化方針に基づき、トヨタ自動車と共同開発を進めているEV（電気自動車）の新モデルについて、名称を『ソルテラ』（SOLTERRA）と決めたと明らかにした。専用プラットフォーム（車台）によるSUVタイプで、中村社長は「22年央に日本、米国、欧州、中国などで販売を始める」と述べた。
また、今後の収益イメージについては、事業の中核である米国販売のシェア5％確保をテコに、売上高営業利益率8％の確保を目指す方針を示した。米国の販売シェアは、20年までに9年連続で前年超えとなっており、同年は「過去最高の4.2％に達した」と指摘した。
スバル、2022年3月期は増収増益へ 世界販売100万台に回復
スバルが１１日に発表した２０２１年３月期通期連結業績は、２期ぶりの減収減益となった。世界販売台数は第２四半期（７～９月期）以降、北米市場を中心に回復基調に入ったが、２１年初めからの半導体供給不足の影響を受け、５年ぶりに１００万台を割り込んだ。ただ、２２年３月期通期の連結販売は北米を中心に回復を見込み、新型コロナウイルス禍前と同水準の１００万台を計画する。
世界販売実績は前年同期比１６・８％減の８６万台となった。国内は１０万２千台、米国は６１万２千台。販売管理費の圧縮や保証修理費の減少により諸経費などが減少したが、販売台数の減少が響き営業利益は同５１・３％減となった。
２２年３月期業績見通しは、売上高が同１６・６％増、営業利益が同９５・２％増と２期ぶりの増収増益を予想する。販売台数は１００万台を計画し、コロナ禍前の２０年３月期（１０３万３千台）と同レベルにまで回復する見込み。生産台数も１０３万台を想定する。
１１日の決算会見で、中村知美社長は「主力の米国や日本で旺盛な需要が戻ってきており、年度を通じて挽回していく」と述べ、足元の半導体不足影響からの早期回復を目指す考えを示した。 Posted at 2021/05/19 21:31:57 | |
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富士重工 | 日記
さらなるパワーアップを遂げて登場するのかな 
ナンバー上部にインテーク？「顔が違う」ポルシェ パナメーラ 謎のプロト車両の正体は
「イギリスの名門」が本気を出し過ぎた！ 「スバルの軽」ベースのスポーツカー「P2」とは
「エリーゼ」「エキシージ」「エヴォーラ」の生産が終了した新生ロータスのこれから
同じメーカーなのに「違う」場合も！ MTの「リバースギヤ」の位置はなぜバラバラなのか？
スバル 中村社長「通期で100万台販売をやり切る」…今期営業利益はほぼ倍増の2000億円を予想
