2021年05月31日
【スクープ】世界展開を計画か!? ポルシェ718スパイダー直4モデルのプロトタイプがニュルに出現！
ボクスター・スパイダーよりもパフォーマンスアップ！
ポルシェは、上海モーターショー2021にて、最高出力300hpを発揮するポルシェ『718スパイダー』2.0L直列4気筒バージョンを発表したが、新たなプロトタイプがニュルブルクリンクに出現した。
ニュルで捉えた直4バージョンは、バンパーのエアインテークがコンパクトに修正されているほか、リアバンパーを微調整、センターのデュアルエキゾーストパイプは中国版を反映しているが、やはり最高出力414hpを発揮する、4.0L直列6気筒バージョンほど攻撃的ではいエクステリアが見てとれる。
またパフォーマンスでは、0-100km/h加速4.7秒でPDKを搭載するボクスタースパイダーより0.8秒遅くなっているほか、最高速度も270km/hに抑えられる。直4ではターボチャージャーを採用していないが、より大きなエンジンに高額の税金がかかる中国バージョンにとって有益な選択肢となりうるだろう。
ニュルで高速テストを開始したということで、中国だけでなく欧州、北米での発売が濃厚となってきた直4バージョンだが、北米ではマニュアル搭載モデルで100,000USドル（約1千80万円）、PDK搭載モデルで103,000USドル（約1千112万円）という直6に対し、直4では1千万円以下が確実と予想されるため、高い人気を得る可能性もありそうだ。
今回の記事はル・ボランなんだけど
前回の記事はレスポンス
直4を中国向けに用意しているってこと？単なるライターが無知なだけ？？直6の4.0が〜なんて本文にあるし水平対向エンジンをご存じないのだろうか
もしかして本当にボクスターの直4と直6ってスタンバイしてるってこと？？
Posted at 2021/05/31 21:48:03 | |
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ポルシェ | 日記
2021年05月31日
『ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2』発表。将来のロードカーのスタイリング要素も
5月26日、ランボルギーニは『ウラカン・スーパートロフェオ』の2回目のエボリューションモデルである『EVO2』を発表した。同社が「世界最速のワンメイクレース」と謳う『ランボルギーニ・スーパートロフェオ』の各シリーズにおいて、2022年からカスタマーチームがこのEVO2を用いてレースを行なう。
ランボルギーニのモータースポーツ部門、スクアドラ・コルセによって開発された620馬力を発生するランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2は、2014年に最初に発表されたワンメイクレースシリーズ向けモデルの3世代目となるバージョンだ。
2018年にデビューし現在4年目のシーズンを戦っている先代『ウラカン・スーパートロフェオEVO』から、今回のEVO2へと進化するにあたり、いくつかの変更が加えられている。ランボルギーニは、『空力』と『デザイン』のふたつが主要な開発エリアであったと述べている。
リデザインされたフロントエンドには、目を引く“オメガ・リップ”と六角形のLEDライト・クラスターが含まれている。新しいエアカーテン・インテークは、マシン側面の空気の流れを最適化し、改められたリヤ部分には新しい空力パーツも含まれている。
ブレーキディスクのサイズは390mmへと拡大され、パフォーマンスを最適化するための表面積の大きい新たなブレーキパッドに対応している。
EVO2では、Xトラックが供給する6速シーケンシャル・ギヤボックスと5.2リッター自然吸気V10エンジンという、スーパートロフェオのパワートレイン・レイアウトが維持されている。
ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2のデザインは、ランボルギーニ社の将来のロードカーに登場するスタイリング要素を「予測して」いると、同社は述べている。
「ペブルビーチで最初のウラカン・スーパートロフェオを発表してから、7年が経過した。いま、スクアドラ・コルセはその歴史に新たなチャプターを加える」とアウトモビリ・ランボルギーニのCEO兼社長であるステファン・ヴィンケルマンは述べている。
「ウラカンはブランドの歴史の中で最大のベストセラーのひとつであり、スーパートロフェオはその成功をさらに向上させる存在だ」
ランボルギーニのデザイン責任者であるミッチャ・ボルカートは、次のように加える。
「我々がウラカン・スーパートロフェオEVO2のプロジェクトに着手したとき、すぐに『レーシング・イン・スタイル』というコンセプトを思いついた」
「つまり、ウラカン・レーシングカーの典型的なアグレッシブさと、ランボルギーニのDNAにある古典的なスタイル、その組み合わせだ」
「さらに、ウラカン・スーパートロフェオEVO2は、次の世代のロードカーのデザイン要素を部分的に予測した、革新的かつ美的なアプローチを示している」
このEVO2は、今週末にフランスのポール・リカールで開催される2021年ランボルギーニ・スーパートロフェオ・ヨーロッパの第2戦で一般に公開される。
欧州市場における新車の価格は、25万ユーロ（約3324万円）に設定されている。なお、既存のウラカン・スーパートロフェオEVOを走らせているカスタマーは、EVO2仕様へのアップグレード・パッケージも購入できるとしている。
この車両は、3つのスーパートロフェオ・グローバル選手権（ヨーロッパ、ノースアメリカ、アジア。ただしアジアシリーズの2021シーズンはキャンセルとなり、2022年初頭から中東シリーズが復活開催予定）のすべてで2022年にデビューを飾る予定だ。
「スーパートロフェオは、若い才能とジェントルマンドライバーの双方が参加し刺激することができるという、我々のカスタマー・レーシングのコンセプトの礎である」と、ランボルギーニのモータースポーツ責任者、ジョルジオ・サンナ。
「ウラカン・スーパートロフェオEVO2は両方のカテゴリーのドライバーに捧げられている。我々はランニングコストに最大限の注意を払いつつ、魅力的なドライビング体験を提供するという明確な目標の下、デザインを行なった」
このウラカン・スーパートロフェオEVO2が、SROモータースポーツグループの管轄するGT2カテゴリーに適合するように作られているかどうかについて、ランボルギーニは明らかにしていない。現行の『EVO』では、追加のウエイトとエアリストリクターを用いて、GT2レースに出場することが可能となっている。
また、FIA GT3仕様であるランボルギーニ・ウラカンGT3の、2度目のEVO仕様については、2023年に登場する見込みだ。
ランボルギーニのレースカーのウラカン・スーパートロフェオEVOが「EVO2」に進化
ランボルギーニがレースカーのウラカン・スーパートロフェオEVOをバージョンアップ。エアロダイナミクスの改善や新ブレーキシステムの採用などでパフォーマンスを向上
伊アウトモビリ・ランボルギーニおよびモータースポーツ活動を担うスクアドラ・コルセは2021年5月26日（現地時間）、世界3大陸（欧州、北米、アジア）で競うワンメイクレース・シリーズのスーパートロフェオで使用するウラカン・スーパートロフェオEVO（Huracán Super Trofeo EVO）のバージョンアップモデル「ウラカン・スーパートロフェオEVO2（Huracán Super Trofeo EVO2）」を発表した。レースへの投入は2022年シーズンからを予定。車両価格は税抜きで25万ユーロ（約3350万円）に設定する。なお、現行のウラカン・スーパートロフェオEVOをアップグレードできる専用キットを2022年初旬に発売する予定だ。
今回のバージョンアップは、デザイン部門のチェントロ・スティーレによるエアロダイナミクス性能の改善やボディワークの変更、そして制動性能の引き上げなどを図ったことが特徴である。
まずエアロダイナミクスの面では、フロントセクションの造形を緻密に改良した点が目を引く。ヘッドライトには六角形モチーフをかたどる新しい高輝度LEDライトクラスターを装備。また、ウラカンSTOのCofango（コファンゴ）スタイルを着実に受け継いだオメガ形状のリップスポイラーを組み込む。さらに、エアフローを最適化するエアインテークのエアカーテンも新たに採用した。
次にリア部については、調整が可能な大型のカーボンファイバー製ウィングを配備するとともに、同ブランドのアイコンであるカウンタックのデザインをモチーフとした新造形のLEDリアコンビネーションランプを装着。また、ホイール後部のエアロパーツをカーボンファイバー材の新デザインで仕立てたうえで、アーチ型カーボンファイバー製バンパー内のディフューザーのフィンと滑らかにつないだ。
そしてサイドビューでは、サイドシルパネルを従来のプラスチック材からカーボンファイバー材に刷新したことがトピック。さらに、サイドスポイラーとリアフェンダーを一体造形とし、ボディ表面の連続性を最適化させた。
制動機構に関しては、スクアドラ・コルセが設計を見直した新ブレーキシステムを採用する。スチール製のフロントディスクは従来のΦ380mmからΦ390mmへとアップ。新しいキャリパーには新アレンジのブレーキパッドを装着し、表面積を広げるなどして制動性能を向上させる。12ポジションのレーシングABSも標準で装備した。
縦置き搭載のパワーユニットは基本的に従来と共通の5204cc・V型10気筒DOHCエンジンで、最高出力は620hp/8250rpm、最大トルクは570Nm/6500rpmを発生。トランスミッションには“X-Trac”シーケンシャル6速ギアボックスおよび3ディスクレーシングクラッチ＋軽量フライホイールを組み合わせ、後輪を駆動する。また、基本骨格も従来を踏襲し、軽量アルミニウムとカーボンファイバー材で構成したハイブリッドシャシーに、リジッドブッシング付ダブルウィッシュボーン式サスペションを組み込んだ。
ちなみに、ウラカン・スーパートロフェオEVO2に新採用された空力性能アップのためのデザイン要素は、今後のランボルギーニの市販モデルに鋭意導入していく予定だという。
ここまでやるか！ ランボが超ド派手なレーサー「ウラカン スーパー トロフェオ EVO2」発表。次期ロードカーも示唆か
5月26日、ランボルギーニから「ウラカン」の最新バージョンが発表された。公開されたのは、超過激なルックスをまとったワンメイクレース向けの「ウラカン スーパー トロフェオ EVO2」だ。
ランボルギーニのレース部門スクアドラ・コルセと社内デザインスタジオ、チェントロ・スティーレの共同作業となるボディは、ヘキサゴンデザインのフルLEDヘッドライトやカーボンファイバー製のオメガリップを採用。新たにエアカーテン用のインテークも組み込まれ、フロントフェイスは最もレースマシンに近いロードカー「ウラカン STO」をイメージさせる迫力満点のデザインとなった。さらにボディ後部にはリアルレーサーであることを示す巨大なスポイラーを備え、ド迫力のディフューザーも含めすべてがカーボンファイバー製となる。この尖ったデザインの一部は、将来デビューするロードカーにも採用されるとのことだからそちらも楽しみだ。
最高出力620hpを発生する5.2自L然吸気V10に組み合わせられるトランスミッションは6速シーケンシャル。駆動方式はサーキット走行に特化したRWDで、フロントブレーキディスクを390mmまで大径化し、ストッピングパワーも引き上げている。エキゾチックなルックスばかりに目が行きがちだが、カーボンパーツを多数採用しつつ、実戦向けにランニングコストを抑えることも考慮されているとのことだ。
ウラカン スーパー トロフェオの初代モデルがペブルビーチのコンクールデレガンスで披露されてから早7年。本年4月には記念すべき400台目のマシンがラインオフしたが、ランボルギーニではスーパー トロフェオ EVO2の登場で早期の500台達成に自信を示している。
実車は5月28日にスーパー トロフェオ ヨーロッパ第2戦で公開され、250,000ユーロ（約3,330万円）でレース参戦者に向けた販売が開始。ちなみに、来年初めには先代の「EVO」オーナーにもアップグレードキットが提供されるとのこと。2022年シーズンの活躍が楽しみだ。 Posted at 2021/05/31 21:43:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月31日
伝説のスーパーカー「デロリアン」にV6ツインターボ移植 現代のハイパワーエンジンで生まれ変わる
映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」シリーズで知られる伝説のスーパーカー「デロリアン（DMC-12）」に、現代のハイパワーエンジンを移植したというカスタムカーが、海外のクルマ好きたちの間で注目を集めていました。
デロリアンことDMC-12は、1980年代にデロリアン・モーター・カンパニーが製造したクルマ。無骨で硬派なルックス、ガルウイングドアなど、他にはないオンリーワンのデザインで知られ、現在も多くのクルマ好きたちから一目置かれる存在です。
そんなデロリアンのカスタムを手がけたのは、海外のカスタマイザーチーム「OMD San Diego」。自ら運用しているYouTubeチャンネルやInstagramで紹介しています。
彼らが挑むカスタムは「エンジン移植」。製造当時から約40年の月日が流れたデロリアンのエンジンを、現代の技術で作られたハイパワーエンジンに交換する……これは興味をそそられます。
デロリアンに移植するエンジンは、韓国の自動車メーカー・キアが製造している高級車「スティンガー」に搭載されている3.3リッターV6ツインターボエンジン。最高出力は365馬力とされており、本来デロリアンに搭載されているV6エンジンの最高出力が130馬力（仕様によっては150馬力）ということを考えると、もはや別のクルマに生まれ変わったと言えるほどのパワーアップです。
移植のために後方のエンジンルームをさっぱりと片付けて、チームメンバーで新しいエンジンの組付け作業が行われ、各種調整を行った後に性能チェックが行われました。実際にエンジンが稼働している様子やテスト走行の様子などもYouTubeやInstagramで公開されています。
ベースエンジンはこの辺のなのかな？
【内容はまだ期待値以上】キア・スティンガーGT-Sへ試乗 366psのFR エンジンとシャシーの調和
公開 : 2021.04.14 08:25
英国編集部では評価の高いキア製の高速サルーン、スティンガーGT-S。マイナーチェンジでリフレッシュされた最新版を、英国の一般道で試乗しました。
もくじ
ー動的特性を磨いたのはもとBMWの技術者
ー366psの3.3L V6ツインターボに1855kg
ー活発なエンジンと良質なシャシーとの調和
ー2021年でも内容は期待値以上
ーキア・スティンガーGT-S（英国仕様）のスペック
動的特性を磨いたのはもとBMWの技術者
text：Richard Lane（リチャード・レーン）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
ここ数年の期待以上のニューモデルは？ と聞かれたら、きっと何台かが思い浮かぶだろう。アルピーヌA110はその筆頭。トヨタGRヤリスもすぐに連想される。英国ならアリエル・アトム4も出てくるはず。どれもが輝かしい。
この3台に続く候補は、すぐには出て来ないかもしれない。でも筆者は少し考えて、キア・スティンガーGT-Sを挙げる。英国に上陸したのは2017年。キアとしては英国初の後輪駆動モデルだったが、それ以上の内容を備えていた。
ボディは、BMW 4シリーズ・グランクーペやアウディS5 スポーツバックのような、4ドア・ファストバック。サイズは若干大振りながら、GT-Sには最高出力370psを発揮する3.3LのV6ツインターボ・エンジンが載っていた。
0-100km/h加速は5秒以下で、最高速度は268km/h。機械式のリミテッドスリップ・デフが標準装備だ。動的特性は、BMWのMモデル開発で30年間もエンジニアを務めた、アルバート・ビアマンが磨き込んだ。
当時の英国価格は4万1000ポンドから。プレミアムブランドにこだわらない賢明なドライバーにとっては、桁外れのコストパフォーマンスだったといっていい。同時にキアとしては初の、カリスマ性を備えたモデルでもあった。
確かに過去4年間の販売台数は、多くはない。しかし、オールドスクールな味わいを持つスティンガーGT-Sの輝きを保つため、キアはリフレッシュを決定。今後数年の余命を与えることにした。
366psの3.3L V6ツインターボに1855kg
マイナーチェンジでは、2.0Lガソリンターボか2.2Lディーゼルターボを載せた、穏やかなGTラインがラインナップから外されている。左ハンドル市場では四輪駆動も選べるが、右ハンドルの英国では後輪駆動のみとなった。
見た目の変更は小さい。一番見分けやすいのは、左右でつながったテールライトだろう。4本出しのマフラーカッターの直径は大きくなり、ディフューザーも新しくなっている。
LEDヘッドライトの造形にも手が入った。19インチのホイールデザインは新しくなり、ブレンボ社製の赤いブレーキキャリパーが標準装備される。
ちなみに、フロントバンパーのエアインテークは実際に機能しているが、ボンネット左右のグリルはダミー。ボディを彩るクロームモールは、一風変わった銅色だ。
3.3LのV6ツインターボ・エンジンは、環境規制に対応するためマイナーチェンジ前に4psほどパワーダウンし366ps。車重は1855kgある。比較すると、BMW M5コンペティションより10kgだけ軽い。
アダプティブダンパーは、全面的にしなやかさを高めてある。アンダーステアもわずかに改善させたと、キアは説明する。サスペンションのリンクや取り付け角などを見直し、ダンパーの応答速度を改善させたのかもしれない。
従来までコンチネンタル・スポーツコンタクト5だったタイヤを、ミシュラン・パイロットスポーツ4Sへ切り替えたことも、大きな要因だろう。電動パワーステアリングも微妙に変更を受け、スポーツモード時のアシスト量が増加している。
活発なエンジンと良質なシャシーとの調和
インテリアは大きな違いはないが、知覚品質は高められたように見える。ナッパレザーで仕立てられるシートは高級感があり、何時間でも運転したくなる。着座位置は充分に低く、高いサイドシルと並ぶように座れる。
メーターパネルは見やすいアナログタイプ。エアコンの送風口の位置も良い。スイッチ類も操作しやすく、ダッシュボード上部には10.3インチの大きなインフォテインメント用タッチモニターが収まる。
英国での価格は4万2595ポンド（638万円）から。値上がり幅は小さく、スティンガーの価格としてもふさわしい。
ステアリングホイールを握ってキア・スティンガーGT-Sを走らせれば、5分もかからず2017年当時に高評価を得たわけを理解できる。活発なエンジンと正確で繊細なステアリング、太いトルクを受け止めるシャシーとの、自然な調和が成り立っている。
V6エンジンは、このクラスで最も喜びに溢れたユニットとはいえない。スピーカーからは、豊かな人工サウンドが放たれる。しかし、160km/hを超えるような常識外の速度域に届かずとも、アクセルペダルを操る楽しさを存分に味わえる。
幹線道路の滑らかな路面なら、流れるようにヒタヒタと前進していく。ロードノイズは、本物のグランドツアラーと呼ぶには少々大きいけれど。
郊外のカーブの続く道へ入る。センターコンソールのロータリーダイヤルを回し、最もスポーティなドライブモードを選択すれば、ESPは活きたままだがトラクションコントロールがオフになる。
2021年でも内容は期待値以上
限界領域でも、リアタイヤの挙動が漸進的で安定していることを示す設定だといえる。2速か3速で、コーナーの出口めがけてアクセルペダルを踏み込めば、ほんのわずかなカウンターを当てながら脱出できる。
アンダーステアは確かに抑えられているようだ。長いホイールベースが挙動を掴みやすくし、リミテッドスリップ・デフも効果的に機能している。
道幅の狭い区間では、ボディサイズを意識せずにはいられない。波打ったような路面では、サスペンションの落ち着きがなくなってしまう。一定以上の負荷ではタイヤの処理能力を超え、動的能力を存分に引き出せない。
とはいえ、こんな領域も許容する能力を備えるのは、アウディS5やジャガーXFといった数少ないモデルだけ。恐らくスティンガーは、英国の過酷な環境までは強く意識されていないだろう。
スティンガーGT-Sは素直で、ドライバーに自信を想起させてくれるモデルのまま。積極的に関与した運転を、クルマが望んでいるようでもある。現代ではとても珍しい。
ファストバックとしての完成度も高い。車内は広々としていて、乗り心地は快適。大きなインフォテインメント用モニターもマイナーチェンジで獲得した。
知覚品質の高さは、英国価格以上。キア・スティンガーGT-Sは、2021年も期待以上の内容であることに変わりはない。
キア・スティンガーGT-S（英国仕様）のスペック
価格：4万2595ポンド（638万円）
全長：4830mm
全幅：1870mm
全高：1400mm
最高速度：268km/h
0-100km/h加速：4.7秒
燃費：9.9km/L
CO2排出量：229g/km
車両重量：1900kg
パワートレイン：V型6気筒3342ccツイン・ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：366ps/6000rpm
最大トルク：51.8kg-m/1300-4500rpm
ギアボックス：8速オートマティック
凄く評価としては良さそうだな
Posted at 2021/05/31 21:36:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
ホントにそうならスクープだってのｗ誰も気が付かないんかな〜 
【スクープ】世界展開を計画か!? ポルシェ718スパイダー直4モデルのプロトタイプがニュルに出現！
『ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2』発表。将来のロードカーのスタイリング要素も
伝説のスーパーカー「デロリアン」にV6ツインターボ移植 現代のハイパワーエンジンで生まれ変わる
