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2021年08月17日 イイね!

開発コードのLP112がLPレイアウト(縦置きエンジンミッドシップ)の最初で12気筒搭載って意味なんだね

開発コードのLP112がLPレイアウト(縦置きエンジンミッドシップ)の最初で12気筒搭載って意味なんだね【50年後でも仰天】ランボルギーニ・カウンタック LP400から25thアニバーサリーまで 前編

強烈な印象を与えたカウンタック

text:Richard Heseltine(リチャード・ヘーゼルタイン)

photo:Remi Dargegen(レミ・ダルゲゲン)

translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)


たとえ運転したことがなくても、ランボルギーニ・カウンタックはいつも心の中にあった。少し大げさかもしれない。でも1970年代のスーパーカーブームで、若者の部屋に飾られていたであろう1番のポスターは、カウンタックだったのではないだろうか。

鮮烈な登場から10年が過ぎた1980年代後半でも、カウンタックは健在だった。子どもの心にこれほど強烈な印象を与えたモデルは、他にあっただろうか。今でも特定の年齢の大人にとっては、特別なクルマであり続けていると思う。

もし、そんなカウンタックが4台も揃ったら。電気が走って、その場に立ち尽くしてしまいそうだ。

今でも、周囲の空気を大きく変える。2021年に見ても鮮烈。ほぼ同じ形のLP500プロトタイプが、50年前の1971年ジュネーブ・モーターショーに出展されたのだ。会場の反応は、さぞかしスゴイものだっただろう。

自動車雑誌、ロード&トラックはこんな記事を載せている。「カウンタックとは、驚きを表現するトリノの方言。オーマイゴッドや仰天、といった意味ですが、実際にそんな印象を与えます」

「最高速度300km/hは、ドラマチックなこのクルマが備える可能性。もしこのフォルムで生産されないなら、(速度を)達成する機能のためでしょう」

そして、ほぼそのままの形で生産された。ランボルギーニは、5年前にミウラでフェラーリを挑発した時と同じように、公道用モデルを介して中指をマラネッロに突き立てた。

チューブラーフレームに宝石級のV12

カウンタックは、沢山のエアスクープやダクトで走行性能を実現させた。必要なものへの妥協はなかった。しかし、ボディに与えられた穴や膨らみは、別世界からやって来たようなオーラを増幅させることにも役立った。

見た目は、これまでのクルマと一線を画す。だが、内側にも驚嘆の声を上げるような構造を秘めている。

マルチチューブラー・スペースフレーム構造の主要骨格に、さらにチューブラー構造が追加され、アルミニウム製のボディを搭載。ロールケージの機能も果たしていた。

フロント側の構造は、サスペンションのウイッシュボーンとコイルを支持。リア側も同様の構造だが、コイルオーバー・ユニットは片側に2本づつ与えられた。その中央には、オールアルミニウム・クワッドカムのV型12気筒エンジンが収まった。

ジオット・ビッツァリーニが基本設計を施し、ジャンパオロ・ダラーラが磨き込んだ宝石級のエンジンは、主任エンジニアのパオロ・スタンツァーニの采配により、ミウラとは異なり縦向きに搭載。エンジンの前方でトランスミッションにつながっている。

珍しいレイアウトではあったが、そのおかげで燃料タンクとラジエターも、ホイールベース内に搭載が可能だった。エンジンでも特に重い部品となるフライホイールが、クルマの重心位置に近い場所に来るというメリットもあった。

パッケージングは傑作といって良いだろう。基本的なレイアウトは1971年以降の約20年間、ほとんど変更されることはなかった。

純粋なデザインが特別感を強めるLP400

カウンタックLP400の生産が始まったのは1974年。ランボルギーニを創業したフェルッチオ・ランボルギーニは、その時までに株式を手放し経営を退いていた。オイルショックが世界を襲い、イタリアは産業的にも政治的にも、不安要素で溢れていた。

ちなみにLP400とは、ロンジドゥディナーレ・ポステリオーレ 4リトロの略。縦置きミドシップ、4Lの意味がある。

1977年までに、ランボルギーニは150台のLP400を生産している。今回ご登場願った1台は、1976年10月に納車されたカウンタック。マローネ・メタリザートと呼ばれる、落ち着いたメタリック・ブラウンのボディカラーが素晴らしい。

1970年代に快楽主義を象徴したように、現在も自己主張が非常に強い。フォルムは読者の脳裏にあるままだと思う。LP400のボディサイズを、写真ではお伝えしきれないのが残念だ。

恐らく、カウンタックは大きいスーパーカーとして記憶しているはず。しかし実際は、現在のハッチバックと比較できるくらい小ぶりなのだ。全長は4140mmしかない。

それでも、LP400が放つ衝撃力は衰えていない。今回の4台の中で見た目は1番大人しいが、純粋なスタイリングが特別感を強めている。

後期モデルのように、バンパーにはチンスポイラーが付いていないし、オーバーフェンダーやウイングもない。それでも、ジュネーブ・モーターショーで出展された時のインパクトを今に残す。

疑問を抱くほど窮屈な車内

ベルトーネ社のチーフデザイナー、マルチェロ・ガンディーニが描き出した未来的なコンセプトカー、アルファ・ロメオ・カラボ。その要素が浄化され、ランボルギーニに落とし込まれている。

ガンディーニは、自動車として確立されていた一般的な形やイメージに気を留めなかった。トレードマークともいえる、キックバックしたリアのホイールアーチは好例だ。

ボディサイドにはNACAダクトがえぐられている。その影には、ドアを開閉するためのボタンが付いている。ダクトのくぼみは、シザーズドアを持ち上げる時の取っ手にもなった。こんなディテールを観察していると、何杯もワインを飲みながら過ごせる。

実際にLP400の車内に身体を押し込んでみると、少し圧倒される。ボディのスタイリングと機械的なパッケージングとのトレードオフが、明確になる。何しろ車内は窮屈だ。

なぜこうなったのか、疑問を持ってしまう。技術者とスタイリストは、シャシーとボディを結合する前に1度でも相談したのだろうか。

頭上空間は非常に限定的。薄いパッドの入ったシートは、ほとんど位置調整できない。リアのバルクヘッドは、シートの直後。お尻はシザーズドアの開口部より下に収まる。高いサイドシルと幅の広いセンターコンソールの間に、身体をはめる。

フロントのホイールハウスも車内を侵食している。3枚のペダルの間隔は狭く、ほぼ垂直に立てられたステアリングホイールが膝の上に伸びている。

この続きは中編にて。




【50年後でも仰天】ランボルギーニ・カウンタック LP400から25thアニバーサリーまで 中編

速度が増すほど運転しやすくなる

text:Richard Heseltine(リチャード・ヘーゼルタイン)

photo:Remi Dargegen(レミ・ダルゲゲン)

translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)


ランボルギーニ・カウンタックLP400の車内は窮屈だが、運転席に座れなくはない。3929cc自然吸気V12エンジンのサウンドを直ぐそばで楽しめるのだから、多少のことは許せてしまう。

キーをひねると、電気じかけの2基の燃料ポンプが音を立てて燃料を吸い始める。コツコツという音を聞きながら、さらにキーを半回転回すと威勢よくエンジンが目覚めた。

見た目と同じくらい、LP400は期待通り。380psという最高出力が、モデルライフの経過とともに徐々に増えていったとしても、紛れもなくカウンタックだ。

低速でLP400を運転することは、きつい労働にも思えてしまう。ラック・アンド・ピニオンのステアリングラックは重い。クラッチは強力に漸進的につながるが、それを操るには足の筋力を使い切らなければ難しい。

ストロークの長いアクセルペダルも重い。左右に6基並んだキャブレターのスロットルリンクを、同時に動かす必要がある。

速度が増していくほどに、手足の重さが徐々に気にならなくなる。LP400は驚くほど運転しやすくなり、直線的にトルクが増大し、絶え間ない加速に浸っていられる。

V12エンジンは低回転域から意欲的に速度を高め、ツインチョークのウェーバー・キャブレターの吸気音と、唸る排気音に陶酔してしまう。2000rpmを超えてしまえば、滑らかにパワーが放出されはじめる。音響も素晴らしい。

一層ワイルドなLP400Sへ進化

速く走るほど、LP400は良くなっていく。リバースが左上にある、ドッグレッグ・パターンのシフトレバーも重い。しかしメカニカルな変速感が心地良い。ブレーキも2度め以降は反応が良く、強力に速度を落としてくれる。

カウンタックの運転で必要なことは、確実な注意力。それさえ忘れなければ、大きな充足感で満たされる。  

後期のカウンタックと比べてタイヤのサイドウオールが厚いものの、ステアリングはとても正確。スーパーカーの中にはリモート感がある手応えのものもあるが、LP400は違う。ドライバーの感覚通りに操れる。

筆者の以前の経験では、メーター読みで130マイル、209km/hくらいまで、LP400は矢のように真っ直ぐ突き進む。左右にステアリングが取られるワンダリングや、高速でフロントタイヤが浮くような感覚もない。

5速なら、1000rpm増える毎に41km/hスピードが上昇していく。高速道路は序の口に過ぎない。

ランボルギーニらしく、LP400は一層ワイルドなLP400Sへ進化した。1974年、3台目のカウンタックLP400が届けられたのは、カナダに住む実業家のウォルター・ウルフ。しかし、彼は充分に満足できなかったらしい。

そこでダラーラへ自身のアイデア実現を依頼し、ピレリには低扁平率のP7タイヤの開発を要求した。デザイナーのマルチェロ・ガンディーニには、オーバーフェンダーと新しいスポイラー、バンパーのデザインを頼んだ。

派手なデザインという時代の流行を牽引

ウルフレーシングのF1マシンにちなんだ、ダークブルーとゴールドに塗られたカウンタックは、1978年のジュネーブ・モーターショーに展示。チューニングされた5.0LのV12エンジンを搭載し、高性能なLP400Sと、その後を予告する1台となった。

LP400Sではメカニズム的な変更に加え、当時最先端の技術が投入されたタイヤの性能を発揮するため、アンチロールバーを再調整。リアサスペンションも、リンク構造が見直されている。

着飾ったLP400Sは、派手なデザインを好むという時代の流行を牽引。多くの人にとって、カウンタックのイメージを深く印象付けるモデルとなった。

今回ご登場していただいた1979年式は、ほぼ純粋な状態のLP400S。鮮やかなレッドのボディに、美しいマグネシウム製カンパニョーロ・ホイールを履いている。

ガンディーニが手掛けたボディキットが正しいものだったかどうかは、見る人の美的感覚に依存する。それでも、大胆な容姿に仕上がっていることだけは間違いない。

インテリアはLP400と大きくは違わないが、人間工学的な改善がわずかに施されている。ステアリングホイールが膝の間に来る、カウンタック・スクワットと呼ばれるドライビングポジションはそのまま。視界も換気も良くない。

走り始めてみると、実際的なスピードでLP400との差に気づく。LP400Sの方が軽く感じられるが、LP400の1300kgより50kg増している。加速時は同じくらいドラマチック。車内は一層騒がしくなっているようだ。

アメリカ大陸へ正式上陸を果たしたLP500S

身のこなしはタイト。コーナーではボディロールする様子もない。傷んだアスファルトの影響は、LP400より受けやすい。衝撃を吸収しきれず、振動が車内に伝わってくる。

LP400Sのステアリングフィールは理想的。LP400より秀逸。素早く旋回し、余計な手応えも伝わってこない。尖った印象もない。大きな4ポッド・キャリパーで挟むブレーキも、効果的に仕事をしてくれる。

LP500プロトタイプの発表から10年。開発資金が限られるなかで、1980年代に向けてランボルギーニはカウンタックの新鮮味を保とうとした。そして1982年にLP500Sを発表。ようやく、アメリカ大陸への正式上陸を果たす。

マセラティから移籍してきた技術者のジュリオ・アルフィエーリの能力を活かし、カウンタックはスーパーカーとしての強さを維持した。V型12気筒は排気量を4753ccへ拡大。圧縮比を下げつつ、大きな45DCOEのウェーバーキャブレターを搭載した。

暗めの青、ブルー・アカプルコに塗られた1984年式のLP500Sは、見た目ではレッドのLP400Sと似ている。インテリア・デザインも基本的には同じ。長方形のカウルの付いたメーターパネルも、受け継がれた。

メーターの配置は変更されている。読みにくさの解消など、いくつかの理由で。エアコンもオプションで用意された。暑くなりがちで風の通しの悪い車内だから、天気の良い地域では必須アイテムといえた。

この続きは後編にて。



【50年後でも仰天】ランボルギーニ・カウンタック LP400から25thアニバーサリーまで 後編


フェラーリ・テスタロッサへ対抗

text:Richard Heseltine(リチャード・ヘーゼルタイン)

photo:Remi Dargegen(レミ・ダルゲゲン)

translation:Kenji Nakajima(中嶋健治)


カウンタックLP500Sは、LP400Sより少し背が高く車重も増えているが、見た目の違いはわかりにくい。同じくらい速く、0-97km/h加速は4.8秒でこなせるといわれた。近年ではさほど短時間には思えないが、加速プロセスが印象的だ。

フラットプレーン・クランクを備えるモダン・スーパーカーのエンジン音と異なり、カウンタックLP500Sのサウンドはコーラスのように複層的。3000rpmを過ぎた辺りから、喉の調子が整い出す。3500rpmから5500rpmくらいが全音量。

理想上は8000rpmまで吹けあがる。しかしそこまで回すと、会話できないほどの轟音に包まれる。

LP400Sのように、グリップ力は凄まじい。ブレーキは強力で、ステアリングラックは極めてクイック。運転して気づく違いは、重みが調整されたアクセルペダル。エンジンの回転数をだいぶ調整しやすい。

印象としては、紛れもないオールドスクールなスーパーカー。カウンタックのすべてが詰まっているが、さらに面白さを高める余地が残っていた。真打ち、クアトロバルボーレの登場だ。

390psを発揮するとされた1984年のフェラーリ・テスタロッサへ、ランボルギーニは対抗。技術者のジュリオ・アルフィエーリはV型12気筒エンジンに4バルブヘッドを載せ、排気量を5167ccへ拡大させた。

ほかにも改良が施され、クアトロバルボーレは最高出力455ps/7000rpmと最大トルク50.9kg-m/5200rpmを獲得。1985年のジュネーブ・モーターショーで発表されると、すぐにデリバリーが始まった。

当時のスーパーカーを象徴する要素を投入

クアトロバルボーレは、カウンタックを終わらせなかった。1987年、クライスラーがランボルギーニを買収し、25thアニバーサリーが追加される。発表時は賛否両論あったものの、結果的にカウンタックとしては最も売れた仕様となった。

1988年から1990年にかけて、660台のカウンタック 25thアニバーサリーが製造されたという。今回の4台にも、その1台が含まれている。

ブラックに塗られ、明らかに穏やかさに欠ける佇まいだ。1980年代後半に流行した、派手さを求めた時代の産物といった様相を漂わせる。

ランボルギーニで技術者を努めていたオラチオ・パガーニは、イメージチェンジの実行チームを結成。当時のスーパーカーを象徴するいくつものスタイリング要素が、カウンタックのボディへ投入された。過剰なほどに。

フロントバンパーやスポイラーには、スリット状の造形が与えられた。リアデッキ上の冷却用エアインテークや、テールライト・クラスターも凄みを強めている。これでは足りず、大きなサイドスカートにもスリットが入り、リアバンパーもマッシブだ。

インテリアへも変更が加えられた。ゴージャスとまではいえないにしろ、最後のカウンタックには幅の広い電動シートが備わる。ドライビングポジションは、少しだけ従来より居心地が良い。

小さな窓は、パワーウインドウ化されている。料金所での支払いも手間取らなそうだ。

長寿命を生き抜いたカウンタック

25thアニバーサリーの走りは、お祭り騒ぎ。48バルブ・エンジンのサウンドはスムーズさを増しているが、静かになったわけではない。記念日を祝うように、ギアからは高音の響きが、エンジンからは吸気と排気の唸りが、ファンファーレのように轟く。

乗り心地は決して良くない。タイヤのゴムも、充分には衝撃を吸収してくれない。25thアニバーサリーは、ほかの3台のカウンタックより老朽したアスファルトの影響を受けやすいようだ。

サスペンションは改良を受けているが、内容は限定的。モダンなピレリPゼロ・タイヤに合わせた変更がメインで、ワンダリングしやすい。

低速コーナーでは、確実にアンダーステアが顔を出す。だが初期のカウンタックと同様に、操舵感は良い。ブレーキは不安を感じさせないほど力強だ。

ランボルギーニはカウンタックで、壊れやすくない限りは改善しない、というスタイルを取っていた。会社を取り巻く状況がそれを強いた側面もある。正しいスタイルだったともいえる。

少なくとも、ランボルギーニ・カウンタックは長いモデルライフを生き抜いた。能力に長けたイタリアン・スーパーカーだった。

最も偉大なスーパーカーの1台

カウンタックが発案されたのは、フェルッチオ・ランボルギーニが積極的にスーパーカーへ取り組んでいた1969年。倒産を乗り越え経営者が変わり、フランス人のパトリック・ミムランからクライスラーへ社が売られるなかで、晩年を謳歌した。

1970年代から1980年代にかけて、子どもたちはカウンタックの正しい発音方法に悩んだ。友人との距離を縮めてくれたことに、筆者は感謝している。1980年代に入っても若者文化へ上手に馴染み、ランボルギーニを唯一無二のブランドにのしあげた。

カウンタックは、運転するのに最適なスーパーカーではない。発表から50年が経過した今、改めて実感することができた。だとしても、最も偉大なスーパーカーの1台だったといえる。

長いモデルライフを通じた進化は、微妙だったかもしれない。しかし、突き抜けた16年だったことは間違いないだろう。  

番外編:マルチェロ・ガンディーニに聞く

カーデザイナーの巨匠、マルチェロ・ガンディーニ。彼は自身のキャリアを話したがらないが、ランボルギーニ・カウンタックには特別な感情を抱いているという。「フェルッチオ・ランボルギーニは、ミウラの次のモデルを考えていました」

「アウトモビリ・ランボルギーニ社が進む未来を象徴する、先進的で革新的な何かを必要としていました。ベルトーネ社は、彼の期待に応える準備が整っていました」

「直線的なラインと面構成が、当時のスタイリングのトレンド。われわれが得意としたデザインです。しかしその功績は、ランボルギーニにあると考えています。手掛けた数多くのコンセプトカーとは異なり、カウンタックは量産されたのですから」

「1971年5月のジュネーブショーでコンセプトカーのランボルギーニLP500が発表されるまで、8か月間という短時間での仕事。技術的なレイアウトと革新を求めるフェルッチオの期待以外、完全な自由が与えられていました」

「オリジナルのプロトタイプが、最も美しいカウンタックです。公道用モデルとするうえで、いくつかの小さな変更が必要でした」

カウンタックという名前についても、ガンディーニは語ってくれた。「最後の2文字にアクセントが来る、ピエモンテ地方で驚いた時に口にする言葉です。人へ伝播するという意味がありますが、ポジティブな気持ちで用いることが通例です」

「プロトタイプを制作する過程でスタッフが、ここがカウンタックだ、などと話していたんです。そこで冗談交じりに、このクルマをカウンタックと呼んでは、とわたしが提案」

「その場に伝説的ドライバーのボブ・ウォレスもいて、英語での発音も確かめました。初めは冗談でしたが、これにはピッタリだと。ヌッチオ・ベルトーネやフェルッチオ・ランボルギーニを説得し、カウンタックと決定したのです」



ランボルギーニ カウンタック「LP112」の意味…新型は限定112台

ランボルギーニは8月13日、『カウンタックLPI 800-4』(Lamborghini Countach LPI 800-4)を発表した。新型は初代登場の50周年を記念して、世界限定112台が生産される。初代の社内コードネームが「LP112」だったことにちなんで、新型の販売台数を112台にしたわけだ。

初代カウンタックは、1971年に発表されている。ではそのコードネームあるいはプロジェクトネームの「LP112」にはどのような意味があるのだろうか。博物館やレストアなどランボルギーニの歴史部門の事業をてがける「ポロ・ストリコ」のマッシモ・デルボーさんは次のように説明する。

「LPのLはLongitudinaleで“縦”、PはPosterioreで“後方”のこと」。エンジンを運転席後方に配置、すなわちミッドシップを示唆する。Pはミッドシップを意味しないことに注意されたい。これらの文字と意味は仕様名にも用いられており、ご存知の読者も少なくないだろう。

つぎは「112」だ。「先に出てくる『1』は“最初”を意味し、“最初のLPレイアウト”を意味する。続く『12』は“12気筒”だ」と、デルボーさん。カウンタックのさらに先代にあたる『ミウラ』は12気筒エンジンを横置きにしていた。また当時のランボルギーニは、V12だけだったエンジンバリエーションをV8やV10に拡大しつつある時期だった。

つまり「LP112」は「エンジン縦置きミッドシップレイアウト1号、12気筒エンジン搭載」という意味になる。



伝説のスーパーカー「ランボルギーニ カウンタック」が生誕50周年を迎え「カウンタックLPI 800-4」として復活

2021年8月13日(伊・米 現地時間)、アウトモビリ ランボルギーニはカウンタック登場から50周年を記念した新型「カウンタックLPI 800-4」を、世界限定112台で発表した。

V12 DOHCエンジンに48Vのマイルドハイブリッドシステムを採用
1970年代、世界を席巻したスーパーカーブームの立役者「ランボルギーニ カウンタックLP400」。そのプロトタイプが「LP500」として、1971年のジュネーブ モーターショーに出展してから50周年を迎えたことを記念し、アメリカ・カリフォルニア州で行われているモントレー カーウイーク2021で、「カウンタックLPI 800-4」のお披露目が行われた。

プロトタイプ、そして市販モデルとなったカウンタックLP400をオマージュして誕生した新生カウンタックLPI 800-4だが、シザーズドアやレッド&ブラックのインテリアカラーなどの内外装にそのことが色濃く反映されている。

もちろん、ただのノスタルジックだけではない。アウトモビリ ランボルギーニのCEOであるステファン・ヴィンケルマン氏が「カウンタックLPI 800-4はランボルギーニのレガシーに敬意を払うものだが、懐旧の念ではなく、ランボルギーニの未来を見据えた新たなスポーツモデル」と語るように、先進のテクノロジーがメインディッシュとなる。

その核となるのがパワートレーンだ。自然吸気のV12 DOHCエンジン(780hp/720Nm)に48Vマイルドハイブリッドを組み合わせ、モーターは34hp/35Nmを発生し、トランスミッションは7速AMTで駆動方式は4WD。環境面を考慮しつつも、最高速度は355km/h、0→100km/h加速は2.8秒という走行性能(発表値)は、やはりただ者ではない。

このエクセレントなスーパーカー、カウンタックLPI 800-4は世界限定112台の販売(価格未公表)で、2022年第1四半期よりのデリバリー開始が予定されている。ちなみに、限定台数の112台はカウンタックLP400の開発番号に由来しているという。

ランボルギーニ カウンタックLPI 800-4 主要諸元
●全長×全幅×全高:4870×2099×1139mm
●ホイールベース:2700mm
●車両重量:1595kg
●エンジン:V12 DOHC
●総排気量:6498cc
●最高出力:574kW(780hp)/8500rpm
●最大トルク:720Nm/6750rpm
●モーター最高出力:34hp
●モーター最大トルク:35Nm
●トランスミッション:7速AMT
●駆動方式:縦置きミッドシップ4WD
●燃料・タンク容量:プレミアム・70L
●タイヤサイズ:前235/30ZR20、後355/25ZR21
Posted at 2021/08/17 23:11:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年08月17日 イイね!

WRXで2.4Lになるんだったらレヴォーグも2.4Lになるだろ?流れ的に

WRXで2.4Lになるんだったらレヴォーグも2.4Lになるだろ?流れ的にレヴォーグに2.4リッターターボの高性能版が追加!? 間もなく発表の新型WRX用エンジンを2022年にも搭載か

スバルの主力ステーションワゴン「レヴォーグ」は2020年に登場したモデルで2代目。2リッターターボと1.6リッターターボの2タイプあった初代とは異なり、1.8リッターDIT直噴ターボエンジン1機種のみという設定だ。しかしスバリストの間からは、ハイパワー版の設定を熱望する声は大きい。次期WRXにも搭載されるという噂の2.4リッターターボ版は果たしてレヴォーグにも追加されるのだろうか。予想してみた。

2020年のデビュー時から噂されていたハイパワー版の存在

2代目となる現行型スバル レヴォーグは、2019年秋の東京モーターショーでプロトタイプがデビュー。2020年8月より予約受注を開始し、10月に正式なフルモデルチェンジとなった。

2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーや、自動車アセスメント(JNCAP)による自動車安全性能2020ファイブスター大賞などを受賞するなど、新型レヴォーグの実力は既に高く評価されている。

そんな中で気になるのが、デビュー時より噂されていたハイパワー版の存在だ。

冒頭で記した通り、初代レヴォーグ(2014~2020)では、1.6リッターターボ(170ps/250Nm)と2.0リッターターボ(300ps/400Nm)の2タイプのエンジンが選択出来た。

それが新型レヴォーグでは1本化され、1.8リッター直噴ターボ(177ps/300Nm)のみの設定となった。もちろん1.8リッターターボ自体に力不足は感じられず、必要十分以上の性能を発揮する。とはいえ熱心なスバルファン(スバリスト)からすれば、先代2リッターターボ並みかそれ以上の高性能を求める声が大きいのも事実である。

SNS上では「営業マンが出ると言っていた」などと真偽不明なコメントも散見

SNS上では

「2.4ターボ出るなら欲しい」

「ホントに出るのかな」

「ディーラーに聞いたら出るらしいって」

と真偽も定かではないものも含め、多数のコメントが散見される。2.4リッターターボ版レヴォーグに対する期待の多さが実感出来るところだ。

販売現場では「新型1.8リッターターボで十分な性能を確保した」

ちょうど1年くらい前の2020年夏頃、新型レヴォーグの予約受注を取っていた時期にスバルの販売店へ伺った際『「高性能版は出ないのか」と購入検討者から聞かれることは多い』とセールススタッフも証言していたことを思い出す。

しかし当時は『1.8ターボで十分な性能を確保した。当面は追加予定もないと、予約を促しています』とそのスタッフは話していた。

しかし2021年8月現在、SNS上では『スバルの営業マンに2.4ターボが出そうだと聞いた』といった声をいくつか見ることが出来るから、その後に新たな情報が販売現場にも流れ始めているのかもしれない。

8月19日発表の新型WRXにも搭載予定の2.4リッター直噴ターボ、レヴォーグへの搭載時期は1年後の2022年か!?

既に海外では販売されている2.4リッターターボエンジン車

ところで先代では2リッターだった高性能版がなぜ2.4リッターなのか。

実はスバルでは既に北米向けのアウトバックやアセント(日本未発売の3列シートSUV)などに、新開発のFA24型2.4リッター直噴ターボエンジンを搭載している。この高性能エンジンを、次期WRX(スポーツセダン)やレヴォーグにも新搭載すると言われているからだ。

なお新型WRXは、2021年8月19日(木)より開催される北米・ニューヨークショー2021会場にてお披露目される予定。従来型はEJ20型2リッターターボの最終モデルで300psを超すパイパワーを発揮していただけに、それ以上の性能を出してくることだろう。

新型WRXと新型レヴォーグは、プラットフォームなどを共有する兄弟関係にある。それだけに、レヴォーグ2.4も追って追加されると考えたほうがむしろ自然に思えてくる。

多少出力特性を変えてくる可能性はあるかもしれないが、基本的には同等のものがレヴォーグにも積まれるはずだ。

スバルではこのあと新車ラッシュが続くため、レヴォーグの大改良はそのあとか

スバルは各モデルとも毎年の年次改良を実施するならわしがある。レヴォーグもまもなくデビューから1年が経過し、次の年次改良モデルで早くも2.4リッターターボが追加されるのだろうか。

MOTA編集部では、2021年中にも実施される見込みのB型※登場時は見送られ、1年先の2022年登場のC型レヴォーグ以降に追加されると予想する。

これは、2021年秋にようやく国内へ導入される新型アウトバック(こちらも2.4ターボ説と1.8ターボ説アリ)の登場が控え、さらに2022年には新型WRX導入も予定されている。そうした大きなイベントのあと、ようやくレヴォーグに順番が巡ってくるという見立てだがいかがだろうか。

という訳で、レヴォーグへの2.4リッターターボ搭載は1年後の2022年に実施されるマイナーチェンジ時と予想する。

※スバルの年次改良モデルには、年数を重ねることにC、Dと進んでいくアルファベットがつけられる

高性能版2.4リッターターボエンジンの性能などについては、8月19日の新型WRX発表時に明らかになるはずだ。300psを超える高性能に期待したい。

[筆者:MOTA(モータ)編集部 トクダ トオル/撮影:SUBARU]
Posted at 2021/08/17 22:44:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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兄貴の増車なんですが、いじる許可を貰っているので気ままに弄り回します。
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