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2021年09月20日 イイね！

日常業務とかでは使うこと少ないけどあると便利だろうな

日常業務とかでは使うこと少ないけどあると便利だろうな総合工具ブランドのミルウォーキーツールが新型コードレス・ヒートガンを発売

立ち上がりの速さが自慢の最新ヒートガン

1924年に創業したアメリカの老舗総合工具ブランド「Milwaukee（ミルウォーキー）」を日本で展開するミルウォーキーツール・ジャパンは、この9月より18Vリチウムイオン電池の電動工具「M18シリーズ」の新ラインアップ「M18ヒートガン」の国内発売をスタートした。

このM18ヒートガンは、高性能のモーターとバッテリーを半導体で連携・連動させることにより約7 秒で作業温度に到達する立ち上がりの速さを実現。ヘッド長163mmのコンパクト設計かつコードレスタイプの本製品は狭いスペースでの作業にも最適。バッテリーやノズル着用時にも自立するデザインに、脚立などに掛けられるラダーフック付きなので、収納性、携帯性も抜群。さまざまな作業を効率的に進めることができる。連続使用時間は、約18～20 分（5.0Ahバッテリー）、約28 分（8.0Ahバッテリー）、約38 分（12.0Ahバッテリー）となっている。

M18™ヒートガン
価格：￥17,600(税込)
■モデル番号＝M18 BHG-0 APJ/最大温度＝470℃/風量＝170L/min/重量＝1.5kg（5.0Ahバッテリー装着時）/全長＝163mm/平ノズル、フック型、先細ノズルを付属

【ミルウォーキー製品の特長】

ミルウォーキーツール・ジャパン https://www.milwaukeetool.co.jp/
Posted at 2021/09/20 22:36:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月20日 イイね！

意外と樹脂フェンダーモールの貼替えとかが可能なんじゃないか？って提案というか話をしてみたらそれならそれはそれでカッコいいかも〜って夢が広がるので良いのかな

意外と樹脂フェンダーモールの貼替えとかが可能なんじゃないか？って提案というか話をしてみたらそれならそれはそれでカッコいいかも〜って夢が広がるので良いのかな2.4ℓ水平対向4気筒ターボエンジンの圧倒的なパフォーマンス！SUBARUが新型「WRX」を公開

SUBARUは、新型「WRX」（米国仕様車）を、2021年9月10日（現地時間）に米国で世界初公開した。

「WRX」は、高出力パワーユニットを核とするシンメトリカルAWDシステムを搭載した、SUBARUのAWDスポーツパフォーマンスを象徴するモデル。1992年の初代モデル誕生（*1）以来、実用性を備えつつも、圧倒的なスポーツ性能を持つ個性的なパフォーマンスカーとして、多くのファンから支持を得てきた。

公開された新型「WRX」は、初代以来、4世代に渡って受け継いできたWRXらしさを継承しつつ、さらなる高みを目指し、パフォーマンスカーとしての価値、そして実用的なセダンとしての価値を革新的に進化させた、新世代のSUBARU AWDパフォーマンスカー。

パワーユニットは、ドライバーの意思に瞬時に応える応答性と加速性能が特徴の2.4L水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造で高剛性化したボディとシャシーを採用することで、走りと動的質感を飛躍的に進化させた。

また、新制御ソフトウェアで変速レスポンスを革新的に高めたSubaru Performance Transmissionや、好みに応じてクルマのキャラクターを大きく変えられるドライブモードセレクト、さらなる安心を提供する新世代アイサイトなども新たに採用。

非日常を感じられる運転の愉しさだけではなく、安心してドライビングを愉しめる安全性と、日常的な使い勝手の良さを兼ね備えたパフォーマンスカーとして、アクティブなライフスタイルをサポートする。この新型「WRX」（米国仕様車）は、2022年に米国で販売を開始する予定。

*1: 初代モデルはインプレッサWRXとして1992年に日本で発売。米国へのWRX導入は2001年。

圧倒的なパフォーマンスを自在に操る走りの愉しさ

新型「WRX」は、ターボエンジンの力強い加速と、シンメトリカルAWDが生み出す意のままの走りをさらに進化させた。

＜パフォーマンスカーにふさわしい、非日常を感じさせる刺激的な動力性能＞

電子制御技術により、ドライバーのアクセル操作に瞬時に応答し、低回転から力強いトルクを発揮する2.4L水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。スポーツ走行時の優れた加速性能はもちろんのこと、日常的な使用においても気持ちのよい加速フィーリングを実現し、さまざまなシチュエーションで走りの愉しさをもたらす。

また、Subaru Performance Transmission搭載車には、走りの愉しさをさらに際立たせるスポーツ変速制御を採用。Dレンジでの走行中も、ドライバーの加減速操作に応じて変速をレスポンス良く行なう。

加えて、Subaru Performance Transmission搭載車のAWDシステムは、AWDならではの安定性と、スポーティな回頭性を両立するVTD（Variable Torque Distribution）を採用。さらに、ドライブモードセレクト機能を備えたグレードでは、LSDトルクを制御することでさらに回頭性を高めるAWDスポーツモードも設定した。

＜WRXの価値を根幹から支える、圧倒的な動的質感の進化＞

WRXとして初めてスバルグローバルプラットフォームを採用し、フルインナーフレーム構造や構造用接着剤を組み合わせることで、ボディやシャシーをさらに高剛性化。ステアリング操作への応答性を高めるとともに、不快な振動や揺れを低減し、上質な走りを実現した。

また、ボディ剛性の高さを活かして、路面からの入力に対する足回りのしなやかな動きを実現するため、サスペンションジオメトリを最適化。従来型に対し実用ストロークを伸ばし、接地性や安定感を向上した。走りの愉しさに加え、快適な乗り心地にも寄与する。

さらに、モーターアシスト軸と、ドライバーのステアリング操作軸を別軸とした2ピニオン方式の電動パワーステアリングを採用。滑らかで応答遅れのないスポーティなステアリングフィールを実現した。

＜走る愉しさを最大限に高める特別な装備＞

パワーユニットだけでなく、ステアリングやダンパー、エアコンに至るまで、さまざまなユニットの制御を細かく調整可能にするドライブモードセレクトを一部グレードに採用。ドライバーの好みやシーンに応じて、スイッチ操作一つでスポーツカーの走りから上質な乗り心地まで、クルマのキャラクターを大きく変化させることができる。

また、ドライブモードセレクト機能を備えたグレードでは、スポーティさと上質さを両立する電子制御ダンパーを採用。路面や車両の状況に合わせてリアルタイムにダンパー減衰力を可変制御し、揺れの少ないフラットな乗り心地を実現する。

走りの愉しさを予感させるアグレッシブでスポーティなデザイン

新型「WRX」は、パフォーマンスカーにふさわしい大胆でアグレッシブなスタイリングで、走りの愉しさを表現した。

＜走りへの期待を駆り立てる、アグレッシブなエクステリア＞

ヘキサゴングリルを起点とした立体的で彫りの深い造形、ワイド＆ローを強調するフロントバンパーのデザインや力強く張り出したフェンダーで、止まっていながら今にも走り出しそうな躍動感を表現。走りへの期待感を高めてくれる。



そして、フロント・リヤフェンダーのスポーツサイドガーニッシュやサイドシルスポイラーなどに、空気の流れを整えるヘキサゴンパターンの空力テクスチャーを採用。フロントフェンダー後部、リヤバンパー後部にはエアアウトレットを設け、パフォーマンスカーならではのデザインとコーナリング時や高速走行時の操縦安定性を両立させた。

＜スポーティさと先進感を併せ持つインテリアデザイン＞

黒を基調とし、レッドステッチを配したインテリアで、新型WRXのアグレッシブでスポーティなパフォーマンスを表現した。また、移動の時間を愉しく豊かなものにするようインストルメントパネル中央に、さまざまな機能を集約した大型で高精細のセンターインフォメーションディスプレイを配置。



さらに、一部グレードには新設計・新デザインのRECAROシートを採用。RECARO社との共同開発により、従来型よりさらに体格保持性能を高め、スポーツドライビング時のドライバーの姿勢をしっかり保持する。

安心で愉しいドライブを可能にする進化した先進安全性能

新型「WRX」は、パフォーマンスセダンならではの走りを最大限に愉しめるよう、安心・安全にも磨きをかけた。

＜進化した運転支援システム＞

画角を拡大した新世代アイサイトをSubaru Performance Transmission搭載車に標準装備。電動ブレーキブースターを組み合わせることで、プリクラッシュブレーキの作動領域をさらに拡大し、交差点での衝突回避をサポートする。

また、ステレオカメラの広角化によって、認識範囲を拡大。従来型では先行車を捕捉できなかった急なカーブでも追従走行を継続する他、割り込み車両もより早いタイミングで認識する。

アクティブなライフスタイルに応える実用性とパッケージ

新型「WRX」は、スポーティなデザインと、乗る人すべてが快適に過ごせる室内空間、実用的な荷室空間を両立させた。

＜ゆとりを感じられる室内空間＞

前後席それぞれのショルダールームを拡大し、ゆとりある室内空間を実現。また、従来型に対して拡大したホイールベースに合わせて後席空間を大幅に拡張。座面長、レッグルームの拡大によって、後席乗員にもくつろげる空間を提供する。さらに、SUBARUがこだわり続けてきた視界の良さは、新型WRXでも継承。ドライバーの直接視界をしっかり確保。

＜アクティブライフを支える荷室空間＞

トランクは、従来型と同様にベビーカーやゴルフバッグが入る容量を確保。4ドアセダンとして、日常的なシーンでの使い勝手も重視した。

■新型WRX（米国仕様車）（18インチアルミホイール装着車）の主な諸元（開発目標値）

関連情報：https://www.subaru.co.jp/

構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）



8年ぶり刷新で登場！ スバル新型「WRX」は新CVT採用でどう進化？ 2.4Lターボ搭載で米で発表

■2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載

　スバルの米国法人は、2021年9月10日に新型「WRX」の米国仕様車を世界初公開しました。米国では8年ぶりの全面刷新となる新型WRXは、どんなモデルなのでしょうか。

　WRXは、1992年に日本で発売された「インプレッサWRX」をルーツに持つモデルです。

　インプレッサWRXは「インプレッサ」をベースに世界ラリー選手権（以下、WRC）での勝利を目的に開発され、従来WRCに参戦していた「レガシィ」より小型軽量なボディに水平対向エンジン＋フルタイム4WDを搭載して登場。

　スバルのWRCでの活躍を支え、同社のイメージアップに大きく貢献しました。

　その後、スバルは2008年をもってWRCのトップカテゴリーから撤退しましたが、インプレッサWRXはラインナップを継続。いまではインプレッサから独立した「WRX」となっています。

　日本市場においては、直近で2019年12月にWRXの最上級車種「WRX STI」が生産終了したほか、CVTを搭載した「WRX S4」も2021年1月に生産終了していて、次期モデルに注目が集まる状況でした。

　そんななか、米国で全面刷新を受けて登場した新型WRXは、2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。最高出力約274馬力・最大トルク約350Nmを発揮するほか、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造の採用により、ボディの高剛性化も実現しているといいます。

　トランスミッションには、新制御ソフトウェアで変速レスポンスが向上したCVT「スバルパフォーマンストランスミッション」と、6速MTのいずれかが組み合わされます。

　CVT仕様車には、スバルの予防安全システム「新世代アイサイト」も搭載されるということです。

　米国では2022年に販売が開始される予定ですが、新型WRXが日本市場でも発売されるのか、今後の発表が注目されます。

　それではここでクイズです。

　前述のとおり、スバルのWRC活動がルーツとなっているWRXですが、1993年に日本メーカーとしてはじめてWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得したメーカー、そしてその参戦車種は次のうちどれでしょうか。

【1】日産「フェアレディ300ZX」

【2】三菱「スタリオンVR」

【3】トヨタ「セリカGT-FOUR」

【4】スバル「インプレッサWRX」

※ ※ ※

　正解は【3】のトヨタ「セリカGT-FOUR」です。

　トヨタは1993年に日本メーカーとして初めてWRCでマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、翌1994年も制して2連覇を達成しました。

　ちなみに、スバルは1995年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得。その後1996年、1997年も制したことでマニュファクチャラーズタイトル3連覇を達成しています。

※クイズの出典元：くるまマイスター検定



【まるで別物？】新型スバルWRX　サイズ/走りの進化　先代と比較

まるで別物？　でもスバルらしい

執筆：Kenji Momota（桃田健史）

編集：Taro Ueno（上野太朗）

日本のスバルファンが待ちに待った新型WRXが登場した。

といっても、皆さんご承知のとおり、ワールドプレミアはアメリカであるため基本スペックは北米仕様としての公表だ。

そのうえであえて先代日本仕様と比較して、何がどう違うのかを見てみたい。

まずは、見た目の印象だが、「別物」と言い切れるほど大きな変化だ。

先代は、ドッシリかつガッシリとした風貌で、前に前に押し出すような強靭さを感じた。

一方、新型は単なる筋肉質というのではなく、幾何学的な雰囲気で研ぎ澄まされたというイメージだ。

それもそもはず、ボディ全体、またボディ各所にスバルデザインの真骨頂である六連星をベースとしたヘキサゴン（六角形）を大胆に取り入れているのだから。

フロントグリルはもちろんのこと、スポーツサイドガーニッシュとサイドシルスポイラーまでもヘキサゴン化し、見た目と空力性能を高次元で両立させた。

彫りの深さはボディ側面も、ホイールアーチを含め思い切って表現した。

リアビューでも先代を踏襲した小さめなリアコンビライトながら、リアバンパーのエアアウトレットの視覚的効果は大きい。

全体として、新型レヴォーグ、ビックマイチェンしたフォレスター、そして今秋に日本発売のレガシィ・アウトバックとのファミリー感がしっかり描かれている。

新型のサイズ　また大きくなった

次世代スバルデザインを象徴するような、新型WRX。

これだけ大胆かつアグレッシブなデザインが実現できた背景には、ボディの大型化がある。

あくまでも北米仕様値なので、現地のインチ表示をミリ表示換算して四捨五入すると、全長4669mm×全幅1826mm×全高1468mm、そしてホイールベースが2672mmとなる。

これに対して、日本仕様である先代モデルのWRX S4 STIスポーツの場合、全長4595mm×全幅1795mm×全高1475mm、ホイールベースが2650mmだ。

比較すると、新型は先代モデルより全長で74mmも長く、全幅でも31mmワイドになり、全高は7mm低くなり、そしてホイールベースは22mmのびている。

写真や動画で見る限り、ボディ全体のヘキサゴン化によるアグレッシブさに目を奪われてしまい、大きさ感がつかみにくい。

そのため、日本仕様も北米仕様とほぼ同じサイズだとすると、実物はやはり、かなり大きく感じるのではないだろうか。

歴代WRXを振り返ってみれば、インプレッサ時代を経て、WRXでさらに大きくなって。それが新型では数字上はかなり大きくなった。

だが、そこにはスバル新世代デザインとボディ構造によって、まったく別物化したといえるほどの進化を外観から感じることができる。

プラットフォーム刷新　走りの進化

先代モデルでは、いわゆるドライバーコックピット側の意匠で、走りを意識したメカニカルとデジタルが絶妙に融合していた。

センターコンソールにはカーナビなどドライバーが直接操作するHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）と、各種表示される専用ディスプレイの二段構えとした。

一方、新型ではレヴォーグでも採用されている縦型11.6インチのタッチスクリーンを採用しつつも、コックピット感を十分に味わえる室内空間となっている。

基本は、シンプルかつスパルタン、スポーティな走りをクルマと共有することを最優先したデザイン思想を感じる。

そのうえで、走りの進化も大きい。

ついに、スバルグローバルプラットフォーム（SGP）を採用した。

インプレッサ、XV、フォレスター、アウトバック（北米仕様：日本でのレガシィ・アウトバック）、レヴォーグとするモデルチェンジのタイミングでSGPを採用し、その都度、SGPの最適化が進んできた。

そのため、新型WRXではフルインナーフレーム構造や構造用接着材の適合技術でさらなる磨きがかかるのは当然だといえる。

ジオメトリーを再検討し、サスの実用ストロークを先代比でのばした走り。

直近でいえば、レヴォーグでの新旧モデル比較での感覚を、新旧WRXでも感じることになるだろう。

パワートレイン　日本仕様も2.4Lに？

走りの刷新は、スポーツモードの採用でも大きく変わる。

新型レヴォーグで実感したように、電子制御ダンパーにより、リアルタイムでダンパー減衰力を制御し、また2ピニオン方式電動パワステやエンジンコントロールユニットとも複合的に連動するドライブモードの効果により、先代WRXとの走りの違いが明確になる。

スバルによれば、一部グレードでドライブモードセレクト機能を持つ。

そして、新旧WRXで最も大きな違いはエンジンだ。

北米仕様では、2.4Lターボ（最大出力271ps）としている。先代モデルではS4 STIスポーツが2.0LのFA20（300ps）を搭載。

そして名機EJ20搭載のWRX STI EJ20ファイナルエディション（308ps）が存在した。

筆者が以前、STIの平岡泰雄社長に単独インタビューした際、EJに対する思いを含めて「新しいFAやFBでもロングストローク化や燃費対応で開発に自信がある」とエンジン開発者としての気持ちを素直に表現してくれた。

となるとWRX日本仕様も北米同様の2.4L搭載に期待がかかる。

スバルパフォーマンストランスミッションと連動したAWDスポーツモードの走りも早く試したいところだ。

新型WRX、北米発売は2022年初頭。日本仕様発売については、スバルからの正式発表を静かに待ちたい。



スバル新型「WRX」がSUV風に!?「黒い樹脂パーツが…」見慣れぬスタイルに賛否の声も？

■北米で世界初公開されたスバル新型「WRX」

　スバルのスポーツセダン「WRX」の新型モデル（北米仕様）が2021年9月10日にアメリカで世界初公開されました。

　新型WRXは、2代目「レヴォーグ」から取り入れられたデザインコンセプト「BOLDER」を基本とし、これまで以上にアグレッシブでスポーティなデザインに進化しています。

　そんな新型WRXについて、日本のユーザーはどんな感想を抱いたのでしょうか。SNSでアンケートを実施してみました。

「新型WRXのデザインについてどう思いますか？」という質問では、「とてもカッコ良い」が17.8％、「まあまあカッコ良い」が37.8％、「あまりカッコ良いと思わない」が35.6％、「まったくカッコ良いと思わない」が8.9％と、賛否が分かれる結果となりました。

　好印象だった人の意見では、「アグレッシブかつ都会的で良いと思う」「未来感が強い印象だが、そのなかにはWRXの面影もあり良い」「セダンにSUVらしさを加え、セダンの可能性や新しい形が見えて好感が持てる」といったコメントが寄せられています。

　反対に、「ブランドで統一したデザインにするのは分かるが、新鮮味が無さすぎる」「レヴォーグから予想できた」「XVかそのセダンか思った。フェンダー周りのスポーティさが先代より欠ける点が残念だと感じた」など、共通のデザインコンセプトを取り入れたこともあり、ほかのスバル車と似ているという意見がありました。

　さらに多くの回答者が指摘したのが、フェンダーに設けられた樹脂パーツです。

「前輪、後輪のフェンダーの黒い部分はSUVみたいでちょっと違う」「樹脂製のフェンダーモールはボディ同色が良い」「フェンダーアーチが黒いので、タイヤとの隙間が広く見えて高級感がない」といった意見のほか、「SUVみたいになって見慣れない」や「クロスオーバーセダン」といった声が挙がっています。

　今回、世界初公開されたのは北米仕様であり、日本仕様が登場する際にこの部分がどのようになるのか注目されます。

「新型WRXについてどのようなことを期待しますか？」（複数回答）という質問では、もっとも多かったのが「アグレッシブな外観デザイン」（51.1％）でした。

　ついで、「新プラットフォームとフルインナーフレーム構造による剛性・走行性能の向上」（48.9%）、「安定性とスポーティな回頭性を両立するAWDシステム」（42.2％）、「スポーティな走りを実現するスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）」（31.1％）となり、パフォーマンスセダンのWRXだけに走行性能に期待する人が多いようです。

　ほかには、「2.4リッターターボというのが中途半端。2リッターターボじゃダメなの？」「時代に逆行して排気量アップしているが、環境性能や燃費性能が向上しているか気になる」「（先代）WRXとアウディS3と迷ってS3にした。やはりスポーツ車にCVTでは……」といったコメントもありました。

　新たに2.4リッター水平対向4気筒ターボエンジンを搭載する新型WRXですが、最高出力271hp（約274馬力）／最大トルク258lb.-ft（約350Nm）と、2リッターターボ（FA20）を搭載した先代モデルの300馬力／400Nmと比較すると、やや控えめなパワーといえるかもしれません。

　しかし、スバルグローバルプラットフォームにフルインナーフレーム構造を取り入れた新たなボディの初搭載や、これまでのリニアトロニックCVTに代わる「スバルパフォーマンストランスミッション」という新開発のCVT採用などにより、新次元の走りが楽しめることが予想されます。

※　※　※

　歴代WRXとのエピソードについて、「インプレッサ最後のWRXが一番迫力があった」「とにかく速かった。ラリーでの活躍も忘れられません」「友達が初代GC8（STi ver3 リミテッド）に乗っていたので思い入れがある」などのコメントが寄せられました。

　初代モデルは「インプレッサWRX」として1992年に日本で発売。それ以来、実用性を備えつつ、圧倒的なスポーツ性能を持つ個性的なパフォーマンスカーとして、WRXは多くのファンから支持を得てきました。

　新型WRXは北米で2022年に発売される予定ですが、日本仕様の詳細については明らかになっていません。どのようなスタイル・スペックで登場するのか楽しみに待ちましょう。




スバル新型「WRX」登場でセダンに熱い視線か？ 最新4WDスポーツセダン3選

■新型「WRX」の登場で最新4WDスポーツセダンを振り返る

　スバルは日本時間の2021年9月10日午後10時、新型「WRX」の北米仕様を世界初公開しました。従来モデルからのスポーティ4WDセダンというコンセプトを継承しながらも、シャシ、内外装、エンジンとすべてを一新。

　現在、世界的にもシェアが低下しているセダン市場ながら、高性能な最新モデルが加わったことは大いに話題となっています。

　近年はSUV人気が好調なためセダンのラインナップは減少傾向にあります。しかし、欧米を中心に高性能かつスポーティなセダンは一定のニーズがあるため、いまも数多く生き残っており、さらにWRXだけでなく新型モデルが登場。

　そこで、新型WRXも含め最新の4WDスポーツセダンを3車種紹介します。

●BMW「M3 コンペティション xDrive」

　BMWの高性能モデルといえば「M」シリーズで、とくにMの後にひと桁の数字が付与されるモデルは「Mハイパフォーマンスモデル」と呼称され、なかでも代表的な存在が長い歴史のある「M3」です。

　このM3に2021年9月3日、シリーズ初の4WDモデルとなる「M3 コンペティション xDrive」が加わりました。外観はスタンダードなM3と同等で、大きな開口部の「キドニーグリル」が特徴です。

　搭載されるエンジンは最高出力510馬力を発揮する3リッター直列6気筒ツンターボで、M専用4輪駆動システム「M xDrive（M xドライブ」を搭載。

　M xドライブは、インテリジェント4輪駆動システムであるBMW xドライブとアクティブMディファレンシャルをベースとして、Mモデル専用に開発された制御システム「ドライビング・ダイナミクス・コントロール」によって制御されています。

　さらにさまざまなシーンで安定した走行をサポートする「DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）」が装備されており、日常の走行からサーキットでのアクティブな走行までをカバー。

　基本設定は「DSCオン・4WDモード」で、Mモデル特有の俊敏性を十分に発揮し、Mダイナミックモードでは、リアアクスルへの駆動トルク配分が増加。リアホイールのスリップ許容量が大きくなることで、FRの挙動に近いハンドリングを楽しむことが可能です。

　また、極限のサーキットでの走行を可能とする「トラック・パッケージモデル」を用意。運動性能をより高めるため、先進安全機能を装備しないことで約25kgの軽量化を実現している一方、Mドライバー・パッケージ、Mカーボンセラミックブレーキ、Mカーボンバケットシートを標準装備とすることで、よりサーキット走行を意識したモデルとなっています。

　M3 コンペティション xDriveの価格（消費税込、以下同様）は1354万円、M3 コンペティション xDrive トラック・パッケージが1466万円で、日本でのデリバリーは2021年9月末からの予定です。

●アウディ「RS3 セダン」

　独アウディは2021年7月19日に、2代目となる新型「RS3セダン」を世界初公開しました。

　新型アウディRS3に搭載されるエンジンは最高出力400馬力を誇る2.5リッター直列5気筒ターボで、組み合わされるトランスミッションは7速Sトロニック（7速DCT）のみ。駆動方式は4WDのクワトロです。

　これにより、0-100km／h加速はわずか3.8秒という加速力で、最高速度は250km／hに制限されていますが、オプションで280km／hまで引き上げることも可能。さらにオプションのRSダイナミックパッケージとセラミックブレーキを装着すると、最高速度は290km／hに引き上げられます。

　また、アウディモデルとして初めてトルクスプリッターを標準装備しています。トルクスプリッターは、より大きな負荷がかかる外側リアホイールの駆動トルクを増加させ、アンダーステアの傾向を大幅に軽減。左コーナーでは右リアに駆動トルクを配分し、右コーナーでは左リアに配分し、直進時には左右のホイールにトルクを均等に配分します。

　このテクノロジーにより、サーキットでは車両を完全にコントロールした状態でドリフト走行することが可能になりました。アウディではドリフト専用の「RSトルク リア」と呼ばれるモードを開発し、このドリフトモードではトルクスプリッターのトルク配分曲線が専用のセットアップに切り替わります。

　さらに、アウディ史上初の試みとして、ピレリP Zero“Trofeo R”パフォーマンス セミスリックタイヤをオプション設定しています。強大なグリップを誇り、まさにサーキット走行に対応したかたちです。

　外観ではフロントにはワイドなRSバンパーが装着され、デザインが変更されたシングルフレームには印象的なハニカムグリルが組み合わされ、大型エアインテークが豊かな表情を演出。

　フロントホイールアーチ後方には、新しいデザインエレメントとしてエアアウトレットを設定。大きく張り出したホイールアーチとともに新型RS3の力強いエクステリアに貢献しています。

　インテリアにも数多くのRS3専用アイテムを装着し、スポーツ性を強調。12.3インチのディスプレイを備えたアウディバーチャルコクピット・プラスが標準装備されます。このディスプレイは、エンジン回転数をバーグラフで表示するだけでなく、出力とトルクをパーセンテージで表示すること可能です。

　新型RS3 セダンは欧州では2021年秋に発売予定で、ドイツでのベース車両の価格は日本円で約800万円です。

●スバル「WRX」

　スバル新型WRXは、前述のとおりコンセプトはキープしながらもすべてが変わっています。

　エクステリアではヘキサゴングリルとコの字型の意匠が特徴的なヘッドライトは、「レヴォーグ」などとイメージは共通ながらよりシャープな印象へと変貌。

　さらに、前後バンパー下部とホイールアーチにはブラックの樹脂パーツを装着することで、SUV的なイメージをもたせながら、外観を引き締めるアクセントにもなっています。

　ボディサイズ（インチから換算）は全長約4668mm×全幅1826mm×全高1468mmと、先代からひとまわり拡大し、アグレッシブなフォルムは空力性能も考慮されています。

　インテリアではインストルメントパネル中央に、さまざまな機能を集約した大型で高精細のセンターインフォメーションディスプレイを配置。一部グレードには新設計・新デザインのRECARO製シート採用し、黒を基調としてレッドステッチを配するなど、スポーティな装いです。

　搭載されたエンジンは、開発目標で最高出力275馬力（271hp）を発揮する2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボ。組み合わせられるトランスミッションは、6速MTまたは新開発のCVT「スバル・パフォーマンス・トランスミッション」です。

　駆動方式はMT車がビスカスLSD付きセンターデファレンシャル式、CVT車が不等＆可変トルク配分電子制御AWDの「VTD-AWD」を採用。また、CVT車には安全運転支援システムの新世代アイサイトを標準装備しています。

　新型WRXは2022年にアメリカで発売予定、現地での価格や日本仕様については今のところ未定です。

※　※　※

　高性能セダンは世界的にも一定のニーズがあるとはいうものの、次々と登場している新型SUVと比べるとやはり少数派といわざるを得ません。

　そんななか日欧のメーカーから登場したのが、今回の3モデルです。

　セダンはドライビングプレジャーに優れ、使い勝手も良好ですが、より広い室内でオンロードでの走りも普通にこなすSUVの方が、まさにオールマイティなモデルといえるでしょう。

　そのためセダン人気の復活は、今後も難しいといわざるを得ません。
Posted at 2021/09/20 22:34:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年09月20日 イイね！

車体重量とかも考えるとGDBがつくばでは最速になってくるのかな

車体重量とかも考えるとGDBがつくばでは最速になってくるのかな歴代「インプレッサWRX STI」最速王座決定戦！「筑波サーキット」タイムアタック・ベスト10

筑波を舞台にしたインプレッサWRX STIの最速王はどれだ？

　新型の発売が待たれる、いまや世界中のスバルファンから一目置かれる存在がスバル「WRX STI」だ。現在ではスバルの走りを担う顔となるモデルだが、その誕生はスバルが「WRC（世界ラリー選手権）」で勝つために生まれたインプレッサからの派生モデル。

　そこで月刊自動車雑誌「CARトップ」が、1980年代から現在まで続けている、新型車の限界性能を筑波サーキットで定点観測する人気企画「筑波アタック」（サーキットテスト）で、インプレッサWRX STIの激闘を振り返る。

負けられないライバル関係がインプ＆エボの性能を急激に進化させた

　インプレッサWRX STIの歴史は、1992年秋に始まった。奇しくも長くライバル関係が続いた三菱ランサー・エボリューションと同じ年なのだが、これは偶然ではないだろう。　それはスバルと三菱が談合したという意味ではなくて、あくまでもWRCで勝つためにひと回り小さな軽量ボディが必要となり、スバルがレガシィからインプレッサへ、三菱がギャランからランサーへとベース車両をチェンジしたからだ。そして1992年、WRCでも市販車においてもインプレッサWRX STIとランサー・エボリューションの仁義なき戦いが始まった。

インプレッサWRX STI史上最速モデルから発表！

　インプレッサWRX STIの筑波サーキット最速タイムを記録したのは、GDB型「インプレッサWRX STiスペックC」となった。車両重量1370kgのWRX STiスペックCだ。タイムは【1分04秒17／2005年年3月】で、これが最速タイムだ。　いわゆる第二世代の中間である涙目の軽量モデルで、エンジンやタイヤ、テスト時の気候（3月）といったコンディションがばっちりハマったこともタイム樹立に起因しているのは確か。ラップタイムはエンジン性能、車両性能に対しての力強さ（パワーウエイトレシオ）、タイヤ性能とテスト時の気温、路面のコンディションなどといろいろな要素が絡み合うが、それがテスト日の筑波サーキットにあったという要因も加わる。

　ランキングでいえば、1000台以上という長い歴史を誇る筑波アタックの全体ランキングで30位。海外勢や他社製のスーパースポーツが混在するなかでの27位は、見事としか言いようがない。　ちなみに同日にテストした同モデルの量販仕様である「インプレッサWRX STi」（GDB型／涙目）は【1分05秒01／2005年3月】をマーク。軽量モデルのスペックCがランキングにズラリと並ぶなかで、インプレッサWRX STiシリーズのなかでも8位の好タイムとなる。しかも販売台数の多い充実装備のインプレッサWRX STiながら全体で43位（※2016年時点）と健闘している。スペックCとのタイムの差は充実装備による車両重量増によるものと考えると、その意味ではインプレッサWRX STiシリーズの高性能さを物語る。

コンマ1秒のなかに4台のスペックCがランクイン！

　ランキング2位は、【1分04秒63／2004年1月】を記録した「インプレッサWRX STiスペックC」（GDB型／涙目）となった。　続いて3位は、【1分04秒69／2003年2月】を叩き出した「インプレッサWRX STiスペックCタイプRA」（GDB型／涙目）。

　4位が「インプレッサWRX STiスペックC」（GDB型／涙目）が【1分04秒71／2002年11月】を記録した。

　そして5位にランクインしたのが【1分4秒72／2006年12月】をマークしたGDB型最終仕様（鷹目）の「インプレッサWRX STIスペックC タイプRA-R」だ。　6位以降もGDB型なのが面白い。

　6位は標準車の「インプレッサWRX STi」（GDB型／涙目）でありながら【1分04秒84／2002年12月】を叩き出し、続いて7位がインプレッサWRX STiスペックCタイプRA（GDB型／丸目）が【1分04秒89／2002年1月】をマーク。軽量な丸目型スペックCが優位に思えるが、世代交代で涙目に進化した標準車のポテンシャルアップ分が軽量ボディを上まわった結果ともとれる。　8位は先に紹介したので割愛するが、9位は【1分05秒20／2004年1月】をマークしたインプレッサWRX STiスペックC（GDB型／涙目）。　10位は【1分05秒45／2003年6月】を記録したインプレッサWRX STiスペックCリミテッド（GDB型／涙目）となった。

トップ10をなんと2代目モデルの「GDB型」が独占！

　まさかトップ10のすべてが第二世代のGDB型に集中したことは驚きだ。インプレッサWRX STIシリーズの長い歴史のなかで、ここまで第二世代（GDB型）ばかりに集中した理由は、軽量モデルのスペックCが1390kg（17インチ仕様）であったのに対して、その後、モデルチェンジして登場したGRB型スペックCは1450kg（18インチ仕様）もあり、やはり重量が足かせになったことは否定できない。　筑波アタックでは、グレード違いの車両を持ち込み比較テストを行うこともあったが、インプレッサWRX STIは標準仕様に対して、軽量なスペックCの方がつねに速いラップタイムを記録している。昔から言われていたことだが、スポーツカーの運動性能にとって「軽さこそが正義」。走りの楽しさこそ重量（軽さ）では測れないが、ことサーキットでの限界テストとなると、軽さがタイムに対して有利に働くことが明らかになった結果ともいえる。

初代GC8型も4年間の進化でラップタイムを2秒も短縮

　ちなみにトップ10ランク外になるが、第一世代の最速は初代GC8型「インプレッサWRX STiバージョンIII」が【1分05秒92／1996年12月】で13位にランクイン。当時は2Lターボとは思えないほどの好タイムを記録。それは第一世代のインプレッサWRX STiだけでなく、ライバルの三菱ランサー・エボリューションの第一世代と比べても、目を見張る速さを誇っていた。　余談ながら1992年11月のテストで初登場したGC8型の軽量モデル「インプレッサWRXタイプRA STiバージョン」のタイムは【1分07秒99】で、GC8型の最速タイム比較すれば4年間で2秒も縮めたことになる。この短期間で大幅な性能の向上。これが現在にも続くWRXの歴史を紡がせる人気の原点と言える。　そして14位に入ったのは、【1分05秒95】を記録したインプレッサWRX STI（GRB型）で、GRB型としてはそれまで5回のタイムアタックを行っているが、これが第三世代の最速。第三世代は、WRC（世界ラリー選手権）のレギュレーションが不利な状況に変わってしまったことから翻弄されたモデルであり、5ドアでデビューしたと思ったら、途中で4ドアが追加されるなど、開発陣は苦労されたに違いない。　そのなかでこのタイムは十二分に素晴らしい。また先代のインプレッサWRX STIスペックCタイプRA-Rのような走りに特化したモデルがあればまた結果は違ったはずだ。

プレミアム路線への傾倒で最速王争いは終焉

　そしてもうひとつの理由に挙げられるのが、走りの質を求めたこと。時折限定発売されるSTIのＳシリーズはプレミアムとして定着しており、数少ない国産プレミアム・スポーツながら発売と同時に完売が続いていた。そうなると、ベースとなるWRXがそちらに近づくのは当然。単純な速さだけではなくて快適性と扱いやすさまで求められるようになり、タイム一辺倒ではなくなったことが伺える。WRXは世界から愛される日本のプレミアム・スポーツとなったのだ。　現在のWRX STIはその性能向上の理由となったWRCには参戦しておらず、インプレッサの名前が完全に外れた第四世代のVAB型は、素晴らしい性能を備えたプレミアム・スポーツとして人気を誇った。それゆえに新型WRX STIにも多いに期待したいところ。次期型モデルの購入を検討している人も新型へとしっかり受け継がれるDNAを、ラップタイムとして可視化した進化の過程を考察してみてはいかがだろうか。
Posted at 2021/09/20 08:54:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年09月20日 イイね！

かつてのラリーカーはみんなメーカーがホモロゲ取得のためにその仕様で販売していたんですよね〜最近みたいに市販車はターボもなければ駆動形式も違うとかみたいな事はしてないんだよな〜

かつてのラリーカーはみんなメーカーがホモロゲ取得のためにその仕様で販売していたんですよね〜最近みたいに市販車はターボもなければ駆動形式も違うとかみたいな事はしてないんだよな〜当然ながらストラダーレとコンペティツィオーネは別物となっているのですが

メーカー純正の「魔改造」ミッドシップ！　大人気ないほど速かった「ルノー5ターボ」とは

WRCでルノーが仕掛けたミッドシップ＋ターボエンジン

　世界ラリー選手権（WRC）では駆動力の伝達でよりパフォーマンスを高めていく4輪駆動（4WD）や、小排気量でもよりハイパワーを絞り出すターボエンジンとミッドエンジンが必須のメカニズムとなっています。WRCの最高カテゴリーであるグループ4／グループBに、最初に4WD を持ち込んだのはアウディ・クアトロでしたが、全クラスを通じて初めて4WDを持ち込んだのは我がSUBARU（当時は前身の富士重工業）でした。

　そして現在も4WDのパイオニアとして頑張っているのは日本人としても誇りに思っています。その一方で、ミッドエンジンを持ち込んだのはランチア・ストラトスでした。ストラトス自体は地球の常識を超えたようなスタイリングでしたが、その後継とも言うべきランチア・ラリー037は、理解しやすいルックスで、史上もっとも美しいラリーカー、との評価を得ています。

　その一方で、2ボックスのハッチバックを、ボディのシルエットはほぼそのまま、ミッドエンジンにコンバートしたクルマも登場してきました。その先駆けはルノー5ターボだったのです。

前輪駆動2ボックスハッチバックをミッドエンジンの2シーターに　

　1984年の第5戦、ツール・ド・コルスでデビューし、翌1985年から2年連続でダブルタイトルを獲得することになったプジョー・205ターボ16や、1985年最終戦のRACでデビューしたMG・メトロ6R4なども、それ以前からコンパクトカーの“定理”となっていた前輪駆動の2ボックスをベースに、エンジンをミッドシップに移動させた2シーターカーでしたが、先駆けとなったのは1980年に発売されたルノー5（サンク）ターボでした。WRCで活躍することになる5サーボの前に、先ずはベースとなったルノー5から解説していきましょう。

　ルノー5は1972年に登場したルノー製のコンパクトカーでした。基本的には先代モデルとなるルノー4（キャトル）と同様のパッケージで、直列4気筒エンジンを縦置きにフロントに搭載して前輪を駆動するというものでした。しかもクルマのフロントからトランスミッション→デファレンシャル→エンジンの順にマウントされていました。ですが、これはさらに先代となるルノー4CVのリヤに搭載されたパワーユニットをそのままフロントエンジンにコンバートしたというのが最大の理由でした。　言ってみればフロント・ミッドシップで重量配分的には素晴らしいものがありましたが、エンジンがキャビン内に大きく張り出すなど、コンパクトで日常的なクルマとしては問題もありました。それはともかく、リヤエンジンの4CVに比べると4（キャトル）は積載性で大きく優位に立っていたことで販売を伸ばしていましたが、そのキャトルをよりモダンなエクステリアデザインで包み込んだ5（サンク）がベストセラーともなったのもむべなるかな、といったところでしょうか。

　搭載するエンジンは当初、4（キャトル）にも使用されていた800ccと1000ccがラインアップされていましたが、のちに1100ccや1200cc、1300ccなども追加され1300ccユニットをさらにチューンしたハイパフォーマンスモデルの5アルピーヌが登場することになります。　1976年のジュネーブショーでデビューしたルノー5アルピーヌは、そのネーミングからも明らかなように名チューナーのアルピーヌが手掛けたモデルで1977年のシリーズ第9戦、サンレモ・ラリーでジャン・ラニョッティとギ・フレクランによってWRCデビュー。ラニョッティが総合7位入賞を果たしています。

　さらに翌1978年のWRC開幕戦、モンテカルロではジャン-ピエール・ニコラのポルシェ・カレラに次ぐ2-3位にラニョッティとフレクランがつけています。僅か1.4Lの前輪駆動で小さな2ボックスのルノー5アルピーヌがポルシェ・カレラと約30秒差の2-3位に続けば、もうそれだけで称賛されるべき結果です。　ですが、エースのラニョッティはどうも前輪駆動がお気に召さなかったようで、ワークスチームのルノー・スポールとしても後輪駆動の次期主戦マシンを用意する必要が出てきました。ただ、当時のルノーのラインアップはことごとく前輪駆動にコンバートされていて、ベースとなるモデルが皆無という状況でした。

　そこでルノー・スポールで下した結論が、5をベースにエンジンをミッドシップにコンバートして後輪駆動とすることでした。もう少し時代が進んでいればミッドシップの4輪駆動というレイアウトも考えられましたが、コンベンショナルな（？）後輪駆動で開発がすすめられたのです。　ベースの5が採用していたパワーユニットを前後逆にしてボディ後半に移動させたことで、前方から順にエンジン→デファレンシャル→トランスミッションと、まるでレーシングカーのようなパッケージとなり、エンジンを取り去ったフロントはもちろん、リヤもサスペンションの取り付けスペースが十分に確保されることになりました。ベースではフロントのみダブルウィッシュボーン式で、リヤはトレーリングアームだったサスペンションレイアウトも、前後ともダブルウィッシュボーン式のサスペンションを装着することが可能になりました。

　こうして1980年に、コンパクトな2ボックス・ボディながら本格的なミッドエンジン車が登場することになったのです。　ひとつ見逃せないのはルノーが当時、ターボチャージャーの技術を磨いていたということです。1978年にはル・マン24時間レースを制覇し、その余勢をかってF1GPにもターボエンジンを持ち込んでいます。そんなルノーだけに5のミッドシップバージョンにターボエンジンを搭載することは当然の帰結だったのでしょう。

　5アルピーヌで使用していた1.4Lエンジンにターボチャージャーを組み込んだ5ターボのパワーユニットは、OHVながら160psを捻り出して、ベースモデルの93psからは7割以上ものハイパワーを誇っていました。もうひとつ5ターボの大きな特徴となっていたのはオーバーフェンダー。トレッドをフロントで51mm、リヤは205mmも拡幅し、タイヤも155/70HR13からフロントが190/55HR340、リヤは220/55VR365と極太サイズに交換され、これをカバーするために大袈裟過ぎるほどのオーバーフェンダーが装着されることになりました。

ホットハッチの豪傑マシンはモンテカルロ、ツール・ド・コルス優勝の偉業

　こうして開発されたルノー5ターボは当然のようにWRCに挑戦を始めました。

　完成した1980年の10月、地元開催となったツール・ド・コルスがデビュー戦となりました。ラニョッティがドライブするワークスカーは、ライバルたちが驚くほどの速さを見せつけましたがエンジン補器類のトラブルでリタイアを喫してしまいました。しかし3カ月後に行われた1981年シーズンの開幕戦、モンテカルロでは見事優勝を飾ることになりました。そしてこれは同時に、ターボエンジン搭載車によるWRC初優勝として歴史に残る快挙となりました。　またこのシーズンはモンテのルノーを筆頭にアウディ、フィアット、ダットサン、ランチア、フォード、タルボットと、全12戦で都合7メイクスが勝ち名乗りを挙げる混戦ぶりでしたが、翌1982年シーズンはアウディが12戦中5勝を挙げ真価を発揮し始めていました。5ターボは第5戦のツール・ド・コルスでラニョッティが優勝を遂げていましたが、ターボパワーがモノ言う時代から4輪駆動圧倒的優位の時代へとシフトしはじめていたのです。　5ターボの市販モデルについては普及版とも言うべき5ターボ2が登場していましたが、WRCにおいても車両規則が変更され、主役がグループ4からグループBに移行したのに合わせてエボリューションモデルとも言うべき5マキシターボが登場しています。　最大の進化はエンジンで排気量を1527ccに拡大（ターボ係数を掛けて2138cc）したC7Kエンジンは350psを絞り出していました。外観からは3対計6灯に強化された補助灯のうち、中央寄りの1対2灯がボンネットと一体化されたフロントビューが5ターボとの大きな違いとなっています。またルーフエンドに装着された大型スポイラーも特徴となっていました。このエボリューションモデルを駆ったエースのラニョッティは85年のツール・ド・コルスで5ターボに3勝目をもたらしています。

　時代に逆らうかのようにミッドエンジンの後輪駆動で頑張っていた5ターボは、2ドアハッチバックのコンパクトなボディに、大袈裟過ぎるほどのブリスターフェンダーとエアロパーツを取り付けた、まるで「チョロQ」のようにも映りますが、愛らしいデザインは評判となり今でも根強い人気を誇る1台となっています。
Posted at 2021/09/20 08:48:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月20日 イイね！

もう先週のことですよ。このままGRヤリスの時代になるか？

もう先週のことですよ。このままGRヤリスの時代になるか？全日本ラリー第9戦：勝田範彦がGRヤリスでグラベル2連勝、スバルWRX勢に再び土

　全日本ラリー選手権第9戦「ラリー・北海道」が9月10日～12日、北海道帯広市を舞台に開催。今年で20回目の開催を数える高速グラベルラリーが無観客のなかで開催された。

　グラベル3連戦の2戦目として8月20日～22日に秋田県での開催が予定されていた第8戦『横手ラリー』が中止となったことから、約2ヵ月間のインターバルを経て全日本ラリーが開催。新型コロナウイルスの影響によりコンパクト化されたことで、ポイント係数は通常のグラベル戦と変わりないものの、タイトル争いを左右する1戦として注目を集めるなか、幸先の良いスタートを切ったのがスバルWRXを駆る新井大輝だった。

　新井大輝は実質的な開幕戦となった新城ラリーで2位入賞を果たすものの、その後はWRCのクロアチアラリーで負傷し、約2ヵ月間に渡ってラリー活動を休止。7月末に開催されたERCのラリー・ローマで復帰を果たしていた。

　全日本ラリー選手権へは約6ヵ月ぶりの復帰となるものの、ラリー・北海道はこれまで2連覇を果たしている得意なイベントで、今大会においても曇天の空の下、SS1でトップタイムをマーク。その後もコンスタントな走りを披露し、ファーストループをトップで折り返した。

　セカンドループに入ると第7戦のラリー・カムイで今季初優勝を獲得した勝田範彦が速さを発揮。SS5で新井敏弘のスバルWRXが出火し、ステージがキャンセルになるなど波乱含みの展開となるものの、勝田はトヨタGRヤリスを武器に冷静な走りを披露。足回りにトラブルを抱えながらも、2回目のSSウインをSS6で獲得し、総合首位で11日のレグ1をフィニッシュした。

　約9.2秒差で2番手につけたのは新井大輝で、スバルWRXを駆る地元ドライバーの鎌田卓麻が3番手でレグ1をフィニッシュ。しかし、鎌田はトップから約20.6秒も引き離されていたことから、トップ争いはGRヤリスの勝田とWRXの新井大輝の一騎討ちとなった。

　明けた翌12日のレグ2は朝から雨に降られ、ウエットコンディションとなるものの、ラリーリーダーの勝田はライトウェイトのGRヤリスを武器にこの日のオープニングステージとなるSS9でベストタイムをマークし、後続とのマージンを拡大。最終ステージとなるSS11では余裕のクルージングを披露し、グラベル戦で2連勝を果たした。

「クルマが軽いし、駆動系のセッティングもうまくいったので走りやすかった。ハードなグラベル戦で連勝できたので嬉しいですね」と、イベント後に勝田は笑顔を見せた。

　一方、「レグ1からエンジンが不調で、レグ2は完全に3気筒の状態でした。エンジンにトラブルがなければ勝てたかも」と悔しそうな表情を見せたのは、大会3連覇を狙っていた新井大輝で2位惜敗。猛追を見せた鎌田が3位で表彰台を獲得した。
Posted at 2021/09/20 08:44:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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