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MT感覚で操れるパドルシフト なぜハンドルと一緒に回るタイプと回らないタイプがある？

■2ペダル車でもMT感覚で積極的に変速できるパドルシフト

　スポーティに走るための装備として、定番アイテムとなりつつあるのが、2ペダル車の「パドルシフト」です。

　パドルシフトは、シフトノブではなく、ステアリングまわりに備えられたパドルのようなスイッチを操作することで、変速をおこなえるというもの。これはトランスミッションにATやセミAT、DCTやCVTを採用する、2ペダル車に搭載されます。

　これは2ペダルでも、パドルの操作でMTモデルのように積極的にシフト操作ができるため、とくにスポーツ派のドライバーには人気の高い装備です。

　フェラーリやポルシェ、マクラーレン、ランボルギーニなど本格的なスポーツモデルに搭載されますが、最近では軽自動車でも装備するモデルもあるなど、身近な存在になりつつあります。

　ドライバーの右手と左手の部分にパドルがあり、いまではそのほとんどが右手のパドルを手前に引くとシフトアップ、左手のパドルを引くとシフトダウンとなっています。以前はほかにも右手、左手のどちらのパドルも奥に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンというタイプもありましたが、最近ではあまり見かけなくなりました。

　パドルシフトの発祥は、モータースポーツです。

　実際に試してみれば実感できますが、MTモデルでシフトノブを使って変速をおこなうと、操作時にステアリングは片手で保持することになります。

　コーナーリングの途中などで変速する場合、片手でステアリング、もう片方の手でシフトノブを操作しなければなりません。しかし、パドルシフトがあれば、常にステアリングを両手で保持できます。

　この違いはじつはかなり大きく、ステアリング操作がより正確にできることで、コーナーリングがよりうまく走れることにつながるのです。

　しかし、よくよく注意してみると、パドルシフトはすべて同じではなく、ステアリングに装着されているものと、コラム側に装着されているものの2種類があることに気づきます。

　ステアリングに装着されているものは、当然ながらステアリングを回せばパドルシフトも一緒に回ります。対してコラム側に装着しているパドルシフトは、ステアリングを回しても常に同じ位置にあります。

　この2種には、それぞれメリットとデメリットがあります。そのため、どちらかに統一されずに、両方が存在しているのでしょう。

■日産「GT-R」は2017年モデルからステアリング側に変更された

　まず、ステアリング側に装着されているパドルシフトのメリットとデメリットはなんでしょうか。

　メリットは、パドル自体を小さくできることです。小ぶりでも操作性が悪くなりません。また、半回転以下のステアリング操作、つまりステアリングを持ち替える必要のないくらいのコーナーなら、コーナリング中でも楽に変速操作が可能です。これはサーキット走行などでは有効になります。

　では、デメリットはなにかといえば、半回転以上のステアリング操作をおこなってステアリングを持ち替えると、パドルの左右が分からなくなるということです。

　つまりその場合、パドルでのシフト操作ができなくなるという問題が生じます。ジムカーナなど、大きくステアリングを切り、頻繁に持ち替えなければならない場合には、シフト操作は難しくなります。

　一方、コラム側にパドルが装着されていれば、どれだけステアリングをグルグル回してもパドルの位置は動かないので、わかりやすくパドルでのシフト操作が可能です。

　ただしコラムからスイッチを伸ばすため、パドルのサイズはハンドル装着の場合よりも大振りになります。これはデメリットかもしれません。

　さらに、左コーナーのときは右手がステアリングの頂点以上に切り込むと（右コーナーのときは左手が頂点以上）、どんなにパドルシフトが大きくても変速操作はできません。つまり右手は常にステアリングの右半分の180度の範囲内、左手は左半分のなかにあることが前提となります。

　逆にいえば、いわゆる「送りハンドル」と呼ばれる操作方法ならば、いかなる場合でも変速ができるということです。このステアリング操作の場合、常に右手はステアリングの右半分、左手は左半分の位置にあるため、パドルの位置が動かないコラム側のパドルだと、どんな状況でも変速が可能になるのです。

　面白いのは、オープンホイールのフォーミュラのレーシングカーのほとんどが、ステアリング側のパドルシフトを採用しているのに対し、WRCなどのラリーカーはコラム側を採用すること。

　フォーミュラの場合、ステアリング操作の角度は小さいというのも、ステアリング側にパドルシフトを装着する理由となります。またドライバーが乗り降りするのにステアリングを外して、移動空間を作る必要があるため、パドルシフトが残っては邪魔になるというのも理由でしょう。

　逆にWRCなどのラリーカーは、ステアリングを常に大きくグルグルと回しています。そこでパドルシフトができないというのでは、導入する意味がなくなります。だからこそ、使うならコラム側のパドルシフトとなるのでしょう。

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　では、量産車は、どうなのでしょうか。

　実際に採用されている車種を見てみると、どうやら日本車やドイツ車といった日本人にとって身近なクルマは、ステアリング側に装着する例が多いようです。ただし、三菱「ランサーエボリューションX」などはコラム側についていました。また日産「GT－R」は、登場当時コラム側に付いていましたが、2017年モデルからステアリング側にパドル位置を変更しています。

　また、イタリア車やフランス車は、多くがコラム側に付いているようです。

　しかし、考えてみれば、本来、量産車の場合はコラム側のパドルシフトのほうがメリットは多いと思います。

　たとえサーキットを走ろうとも、量産車であればヘアピンなどでは半回転以上のステアリング操作が必要となります。

　しかし、量産車に採用されているのはステアリング側のパドルシフトが多数派です。なぜでしょうか。

　推測するに、コスト的にステアリング側のほうが有利ということだと思います。また、最近のクルマは、ステアリングにオーディオやADAS系の操作系スイッチを集中させていることが多いため、それに合わせて、パドルシフトも同じステアリングに配置するということもあります。

　一方、実際にモータースポーツに利用するために、どうしてもコラム側にパドルシフトがないと困るというシーンは、それほど多いわけでもありません。公道のワインディングを走る程度であれば、どちらにパドルシフトが付いていても問題が発生することは現実にはないはずです。

　イメージ、操作系の統一、コスト。そういった理由や都合が重なったのが、現状のステアリング側の優勢という理由ではないでしょうか。

「22B」より激レアな「幻の限定車」！　ちょっとやり過ぎのSTIコンプリートカー「S201」が今再評価されるワケ

STIファン垂涎のSシリーズの初代モデルとしてとして登場

「インプレッサS201 STiバージョン」は、STiコンプリートカーシリーズの最高峰にあたる「S」モデルの記念すべき最初のモデル。ベース車は初代インプレッサの最終進化系となるWRX STiバージョンVIで、もちろん軽量コンペティショングレードとなるRAをベースとしている。

空力を追求した結果、酷評を受けることに……

　S201最大の特徴は、なんといってもそのエクステリア。当時はラリーのイメージが強いインプレッサWRXシリーズだが、S201はサーキットでのイメージを色濃く演出し、フロント、サイド、リヤにエアロダイナミクスを追求した迫力のエアロが目を惹くスタイリングだ。　現行モデルのSTI製エアロパーツは、風洞実験を経て開発されている本格的な空力パーツとしても効果が高くユーザー人気の高いアイテムだが、その原点はS201にあるといえるだろう。　2段式のリヤウイングはS201に標準装備されただけでなく、スポーツパーツとしても当時販売されていた。実際の空力性能が高いS201に装備されたエアロパーツは、強烈なインパクトを放つデザインに評価が分かれ、まだまだラリーファンが多かったスバルユーザーからは酷評を受けることも多かった。

280psの馬力自主規制を打ち破る300psの高出力エンジンを搭載

　しかし空力性能だけでなく、エンジンスペックは280ps自主規制全盛の時代にコンプリートカーという「例外」のおかげで、専用スポーツECUと高効率な吸排気系を採用することで、2L水平対向4気筒ターボで300psを発生。今ではさほど驚くほどの数値ではないものの、2000年当時としては格上のスペックであり、現代のクルマにも十分通用するどころか、むしろ現代のWRX STIに匹敵する高性能を20年以上も前に実現していたことに驚かされる。　そのハイパワーを受け止める足まわりには、なんと車高調整式のサスペンションを採用。歴代Sモデルのなかでも車高調整式を採用しているのは、現時点でこのS201だけとなっている。バネレートはフロント3.7kg/mm、リヤ3.3kg/mmと、ベースモデルと比較するとフロントが0.2kg/mm、リヤが0.3kg/mm程度のバネレートアップとしたことで極端にハードな乗り味とはしていなかった。　ちなみにコイルスプリングは純正形状となるため、調整幅はわずか30mmだが、それでもノーマル状態で車高が調整できるサスペンションが装着されていたことに驚かされる。そして専用装備されるホイールにはレイズとSTI共同開発となる専用の鍛造アルミホイールを採用。ベースモデルに対して約20%の軽量化を実現している。　STIは現行モデル向けにレイズと共同開発したSTIパフォーマンスホイールをラインアップしているが、当時からレイズとの関係が続いていることが非常に興味深い。ほかにも足まわりでは、ラテラルリンク、トレーリングリンクにピロボールを採用したほか、当時としては珍しかったヘリカル式L.S.Dをフロントに採用するなど、気持ちの良いコーナリング性能を実現するためにさまざまなアイテムが専用パーツとしてお奢られていた。

超希少モデルをあえて今狙うのはいかがだろうか！

　インテリアはエクステリアとは異なり、カラーマテリアルこそ専用となるがシート形状などは基本的にベースモデルと同一で、現代のコンプリートカーのようにレカロ製シートなどは装備されていない。しかし、コンプリートカーならではと感じる部分としては、コンペティションモデルのRAをベースとしながらも、オートエアコンやパワーウインドウといった快適装備も充実している点が魅力だ。　2000年の発売時はわずか300台限定のモデルで、インプレッサSTiバージョン22Bと同じく初代インプレッサをベースとしたSTiコンプリートカーでありながら、人気としてはいまひとつだった。当時の販売台数も少なかったことから、いまではその希少性が人気となり、中古車サイトでも程度の良いものは価格応談という個体が多い。そして、そのポテンシャルは初代インプレッサのなかでも最強といわれるほど高いパフォーマンスを発揮する、Sシリーズ初モデルに相応しい1台であったことは確かだ。


唯一の純正形状車高調を設定していたからね
STi ストラット&スプリングASSY(F)RH/LH 2030055200/210

STi ストラット&スプリングASSY(R)RH/LH 2030055220/230
↑はOPとして設定された品番だったかな？

それ以外にも専用の300馬力出るECUとかいろんな部分が専用装備満載のスペシャルなマシンだったんだよな〜

【3代目だって悪くない】フォルクスワーゲン・ゴルフGTI Mk3　良さを再確認　英国版中古車ガイド

初代や2代目に比べ、人気の伸びない3代目

執筆：John Evans（ジョン・エバンス）

翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）


英国の中古車サイトを簡単に調べてみたが、フォルクスワーゲン・ゴルフの初代や2代目GTIには、依然として高値が付いている。中には2万4000ポンド（364万円）という例もあった。

一方で3代目はそうでもない。走行距離5万7900kmで、2.0L 16バルブ・エンジンのGTIに、8995ポンド（136万円）が付いていたのが最高値。日本から輸入された1台だった。英国なら、1500ポンド（23万円）前後という例も多くある。

1992年から1997年に販売されていた3代目の人気の低さは、何が原因なのだろう。ちゃんとGTIだし、30年近く前のクラシックなゴルフだ。引く手あまたの需要を得ても、良さそうに思えるのだが。

実際のところ、3代目ゴルフは極めて高評価な初代と比較され、成功作ではない後継モデルという見られ方をしてきた。増えた車重と不足気味のパワーを、当時のジャーナリストは指摘した。

モデル末期の1996年には、プジョー306 GTi-6という強力なライバルも登場。2.0L 4気筒エンジンを搭載し、最高出力167psを発揮したのに対し、ゴルフGTIは150psに留まっていた。

プジョーなら、クロスレシオの6速MTが選べた。ゴルフは一般的な5速MTだった。フォルクスワーゲンが先代の成功にあぐらをかいていたとも思えない。だが、結果的にライバルへ追い越されてしまった。

当時しのぎを削った306 GTi-6の残存台数は限定的だが、3代目ゴルフGTIなら、英国に沢山の中古車が出回っている。モダンクラシックとして、価格高騰の波にも乗ってはいない。今こそ3代目の魅力を味わう絶好の機会といえる。

今振り返れば悪くないホットハッチ

3代目ゴルフGTIの発売は1992年。初めは2.0Lの8バルブエンジンを積んでいた。最高出力は114psしかなく、0-100km/h加速も冴えない9.6秒だった。

とはいえ、アルミホイールとボディと同色のフロントグリル、ブラックのオーバーフェンダー・モール、リアスポイラー、2本出しのマフラーなどで着飾っている。充分にスポーティだ。

車内にはスポーツシートとチルト調整可能なスポーツ・ステアリングホイール、パワーウインドウを装備。リアシートは分割で倒せ、利便性も高い。ショールームでのアピール力は悪くなかったが、公道へ出ると活気不足に不満が上がった。

そこで、1993年に150psの2.0L 16バルブエンジンを投入。0-100km/h加速は8.0秒へ短縮している。

ボディには16Vという小さなエンブレムが貼られ、ルーフ後端に角のようなアンテナが追加された。トラクション・コントロールと、ブレーキの摩耗インジケーターも備わる。

1996年にはGTIの誕生20周年を記念して、アニバーサリーとカラー・コンセプトという、2種類の限定仕様を欧州向けに提供。1997年に8バルブエンジンが退役し、3代目ゴルフも4代目へ交代している。

今の英国の中古車市場で目立つのは、8バルブのGTI。16バルブの方が優れているし、選びたい3代目ゴルフではある。だが、この年式を考えると、走行距離や状態が選ぶべき基準といえる。

今後の値動きは読めない。手頃な価格のうちに、手を伸ばすのも悪くないと思う。3代目ゴルフGTIも、今振り返れば悪くないホットハッチだったと感じるだろう。

オーナーの意見を聞いてみる

アンドリュー・ファーガソン

「3代目ゴルフGTIの8バルブを数年所有しています。近年、モデルへの注目度は上昇しているようです。乾燥したガレージで大切に保管し、状態を保ち、ここぞという時以外は乗らないようにしています」

「信頼性は高いクルマですが、ここ3年間の間に、保守整備と車検更新で800ポンド（12万円）くらいは支払っています。最高出力は114psなので、スポーツカーのように速くはありません」

「3代目GTIの魅力は、動力性能ではなく、操縦性の精度や感触にあると思います。ゴルフなので、代を重ねる毎に磨きは掛けられています。インテリアはスマートですし、脆い部分もありません。年々、その良さは高まっているように感じます」

購入時に気をつけたいポイント

エンジン

エンジンオイルのチェックは欠かせない。フィラーキャップに、クーラントが混入して生じる乳化成分が付着していないか確かめる。

試乗する場合はエンジンが冷えた状態で始動し、温度上昇につれてタペット音が小さくなることを確認する。排気漏れにも注意。150psの16バルブエンジンでアイドリングが不安定なら、アイドル・コントロールバルブの不具合かも。

トランスミッション

ベアリングやシンクロからの異音がないか確認する。リバースに入れる際の引っかかるような手応えは、徐々に悪化する可能性がある。本来は滑らかだ。

クラッチのミートポイントを確かめる。セルフ調整のケーブルに不具合があると、摩耗が早くなる場合がある。クラッチの滑りも確かめたい。

サスペンションとブレーキ

車検整備の際、ブッシュやダンパー、スプリングなどの深刻な問題は明らかになるはず。サスペンション・ストラットは、12万8000kmくらいで交換が必要。コーナーでリアタイヤが安定しないなら、ブッシュ類の寿命かもしれない。

ブレーキはディスクとパッドの厚みを確かめる。エンジン始動後に、ABSのチェックランプが消えることを確認する。長期間乗らないでいると、ハンドブレーキが固着することは珍しくない。

ボディ

フロントガラス周辺やテールゲート、サイドシル、リアドアのヒンジまわり、フロントフェンダー、ホイールアーチ内、サスペンションのストラット取り付け部分は錆びやすい。ドアが重いため、ヒンジのたるみにも注意したい。

インテリア

すべての電装系が動くことを確かめる。パワーウインドウの動作も忘れずに。エンジン始動後、すべてのチェックランプが消灯するか、試乗時は確認したい。

英国ではいくら払うべき？

1000ポンド（15万円）～1499ポンド（21万円）

114psの8バルブ・エンジンを載せた3代目ゴルフGTIが英国では見つかるが、走行距離は長め。かなりの整備作業も必要だろう。

1500ポンド（22万円）～1999ポンド（29万円）

8バルブのGTIでも、状態は良くなってくる。整備作業が前提となる16バルブのGTIも、多少含まれてくる。

2000ポンド（30万円）～2999ポンド（44万円）

車検がそのまま通るような、状態の良い150psの3代目GTIが英国では買える。114psの、状態の良いものも選べる。

3000ポンド（45万円）～4999ポンド（75万円）

かなり状態の良い8バルブのGTIが英国では出てくる。150psでも、程度はだいぶ良くなる。

5000ポンド（76万円）以上

極上といえる150psの3代目GTIが選べる。ただし、この金額を出せばMk5のゴルフも視野に入ってくる。

知っておくべきこと

30年近く昔の3代目だからといって、部品の入手は難しくない。フォルクスワーゲン・クラシックパーツやヘリテージ・パーツセンターというサイトで、今もほぼすべての部品が入手できる。

前のオーナーが変更した部品も、市場価値や購入者の好みに合わせて変えたり、オリジナル状態に戻すことも難しくない。

英国で掘り出し物を発見

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 2.0 16V 5ドア　登録：1997年　走行：19万6300km　価格：2500ポンド（38万円）

しばらく倉庫に眠っていたゴルフGTIだが、車検は新規で取得済み。タイミングベルトと補機ベルト、ラジエター、エアコン・コンデンサー、リアウインドウのレギュレーター、プラグ、フィルター、テールライトのシールなど、新しい部品に多数交換されている。

予備のブレーキディスクも付けてくれるらしい。予備のシートも。


確かにGTIと考えるとゴルフⅡより重く大きくなってしまってってイマイチなのかな

シリーズ通しで考えるとワゴンも設定があり、V6のVR6を設定したりとその後のゴルフシリーズの源流とも言える気がするんだけど
ヴァリアントはその後のシリーズでも設定されたり
V6はゴルフR32としてゴルフ最強モデルとして一時代を気づいたと思うんだが(今のゴルフR等の流れを組んでいるだろうし