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2022年WorldRX本格電動化初年度“RX1e”に14台が参戦「歴史上最速、電動化に最適の競技」

　WorldRX世界ラリークロス選手権で2022年からの導入が予定される電動最高峰“RX1e“クラス初年度に向け、シリーズオーガナイザーはすでに「14台のエントリー」があることを確約。0-100km／hわずか1.8秒というF1をも上回るパフォーマンスの新時代エレクトリック・ラリークロスに向け「この競技と電動モビリティの親和性に大いなる手応えを得ている」とした。

　WRC世界ラリー選手権のファクトリー契約ドライバーとして活躍し、近年はERCヨーロッパ・ラリー選手権の舞台に活動の場を移しているアンドレアス・ミケルセンの手により、この5月にも本格テストを実施しているRX1e車両だが、その現場に用意されたRX1e“ミュールカー”は、シュコダ・ファビアのラリー2エボをベースに前後のアクスルにモーターを搭載するツインモーター仕様とされ、2個のインバーターと革新的な冷却システムを備えた52.65kWhのバッテリーを採用することで、現行のRXスーパーカーより強大なトルクを発生する。

　この電動マシンはオーストリアのパイオニア企業であるクライゼル・エレクトリック社が、ラリークロス・プロモーターGmbHおよび統治機関であるFIA国際自動車連盟と緊密に協力して開発および製造したもので、ツインモーターの総合出力は500kW（約689PS）に到達。瞬間的に880Nmものトルクが供給される。

　容量52.65kWhのバッテリーはシステム重量300Kgとなり、独自の安全機能を備え、重量配分を考慮した特別設計とされる。車両全体の総重量は1330kgに規定され、フロントアクスルとリヤアクスルで独立したモーターはカーボンラップし、プリロードオプション付きの高性能トランスミッションとLSDを装備する。

　これら競技車両への再充電は、再生可能なグリーンエネルギーによって賄われ、コンテナとモバイル充電ポイントで構成される特注のソリューションを供給するGCKエネルジー社によって管理される。

　キット化されたユニット全体は既存のRXスーパーカーの内燃機関をコンバートして搭載することも可能なら、まったく新しいシャシーに組み込むことも許可されており、14のキットはすでに新規および既存のチームによってオーダー予約がなされており、その内訳や詳細はやがて明らかにされるという。

■「電気モビリティがますます重要性を増している」とジャン・トッドFIA会長
　これらのモデルには参戦ブランドごとに異なるボディワークのデザインが採用されるものの、全車が同一の電気駆動パワートレインを使用する。ラリークロス史上最速のマシンと、世界最高峰のドライビング技術を持つドライバーたちの組み合わせは、ファンにとって「魅力的なショーを提供する最高の素材になるはず」だとラリークロス・プロモーターGmbH、エグゼクティブプロデューサーのアーネ・ディルクスは自信を見せている。

「プロモーターとして、我々はこの素晴らしいスポーツを育み、成長させ、これからも多くの世代が繁栄し続けることを保証する責任がある」と続けたディルクス氏。

「チームとドライバーはエキサイティングな電動化時代への移行に積極的に取り組んできたし、我々は現在も経済から環境、社会に至るまで、持続可能性の重要な柱を完全に受け入れるというビジョンとコミットメントを共有する、多くのメーカーと積極的に話し合っているんだ」

　新たなEV時代のレースフォーマットは、FIA、チーム、オーガナイザーやプロモーターを交えて真剣な議論が交わされている最中だというが、追い越しの機会を増やし、さらに緊密なレースを実現することを目的としている。実際、イベントのコンセプト全体が再評価されており、イベント内外、オンでもオフでも観客と関わり、楽しませ、ラリークロスの豊かな歴史とDNAを維持しながら、新たな機会と全方位での多様化を模索する。

「短期決戦の鋭くソリッドな競技展開は、電動化推進と完全にマッチするんだ。ドライバーはこれまで以上にパワーを自由に使えるようになり、いつでも最大限に活用することができる。幸運にも私自身、RX1のテスト車に乗ることができたが、これは絶対的なロケットだと確信を持って言えるね！」と、前出のディルクス氏。

　一方、FIAの会長を務めるジャン・トッドも、この新世代EVラリークロス車両の登場により「WorldRXこそ、FIA世界選手権のステータスを持つ過酷な環境で、電動ロードカーのパフォーマンス能力を披露するのに最適なステージになる」と、その意義を語っている。

「FIA WorldRX世界ラリークロス選手権の電動化に対する我々のビジョンが、初のエレクトリック・シーズンを前にフィールド上に14台ものエントリーを集めたのを確認し、晴れて具現化するのが見られて喜ばしい気分だ。電気モビリティがますます重要性を増していることは、想定された事態なわけだからね」

もういい加減動き出したいよね
ワクチン2回目も終わって日も経過したし…と言いたい所だけど皆だいたい考えることは一緒だろうからどこも混み合うからまだ動き出すのは早いかな

STIギャラリーが2021年10月2日（土）から営業再開。「What’s Driving？展」も同時開催

スバルテクニカインターナショナル（以下、STI）は、緊急事態宣言に伴い一時休館していたSTIギャラリーの営業を2021年10月2日（土）より再開する。

新規企画展示【What‛s Driving ?「ドライビングとはなんだ」展】を公開
STIギャラリーでは、これまでのモータースポーツ活動で活躍した歴代のレース＆ラリー参戦車、トロフィー、コンプリートカーやレースカーのミニチュアカーで紹介する年表などによる「常設展示」を行っていたが、2019年9月にギャラリーの規模を拡大し、「企画展示」エリアを新設した。

新型コロナウイルス感染拡大防止の緊急事態宣言に伴い、しばらく休館していたSTIギャラリーだが、2021年10月2日より再開するのに伴い、新規企画展示【What‛s Driving ?「ドライビングとはなんだ」展】を公開する。

「運転を趣味とするドライバーを増やそう！」をテーマに、プレイステーション4用ソフトウエア「グランツーリスモ SPORT」やハンドリングゲームマシンなど、遊び心をくすぐる体感可能な企画展示としている。

グランツーリスモ SPORTでは、プレイステーション4にファナテック ポディウム レーシングホイールF1と4Kモニターを設置し、2020 FIA GTC ワールドツアーネイションズカップ シドニーで優勝経験を持つ宮園拓真選手が実際にギャラリーで走行したゴーストを設定している。

ハンドリングゲームマシンはアナログなボール落としゲームだが、筐体に剛性の可変機能を持たせることで初期操舵応答性の変化を体験、STIが提唱する「運転が上手くなるクルマ」を体感することができるという。

なお、STIギャラリーの営業は当面の間、スタッフの常駐が可能な土日の10時から17時のみとなっている。

■STIギャラリー
●所在地：東京都三鷹市大沢3-9-6
●営業時間：土日の10時～17時（当面の間）
●常設展示車両：レガシィRS 555（1993 ニュージーランド）、インプレッサ WRC 1998（1998 イタリア）、インプレッサ WRC 2008、NBR 2016、22B STIバージョン（カッコ内は参戦ラリー名）
※展示時期により車両が入れ替わる場合がある
●企画展示車両：スバル VIZIV パフォーマンス STI コンセプト



新型WRX S4発売間近、STIギャラリー企画展「What’s Driving？」で感じた新しい風 ～若い世代含め、新しいSTIファンが広がり始めている

新型WRX S4ティザーと「What's Driving？」

待ちに待った、新型WRX S4日本仕様が登場する。スバルは2021年9月30日、ホームページで「WRXのDNA、新たなるステージへ。WRX S4 Coming soon」と称し、国内市場向けのティザー映像を公開した。
その中で、当然ながらフロントグリルにSTIロゴがチラッと見えたことで、スバルファンの新型WRX S4に対する期待値が一気に上がっている。こうしたタイミングと合わせるかのように、STI本社（東京都三鷹市）に隣接するSTIギャラリーでは2021年10月2日から新しい企画展「What’s Driving 『ドライビングとは、なんだ』展」が開催されている。

開催の前日、STIギャラリーを訪れSTI関係者から、企画の意図について聞いた。対応して頂いたのは、STI（スバルテクニカインターナショナル株式会社）取締役の岡田貴浩氏と、STI広報宣伝部の大澤崇人氏のおふたりだ。また取材中、平岡泰雄社長にもご挨拶し、岡田氏と一緒に大型ボードの前で記念撮影をした。

さて、企画展開催とWRX S4ティザー動画公開のタイミングについてだが、「本来は夏からの開催予定だったが緊急事態宣言によって開催が延期され、宣言解除に合わせた」ということで、結果的に新型WRX S4国内デビューに対するバックアップになったという形に思える。

それにしても、なぜ今回はドライビングに的を絞った企画展としてのか？
STIギャラリーは現在に至るまで、2019年に大幅な改装をしている。同年9月には「STIを知る」として初代社長・久世隆一郎氏が歩んだ軌跡をSTI黎明期から追うことで、STIギャラリーの認知度を高めるかたちで第一回企画展を実施した。

企画展の効果もあり、2019年のSTIギャラリー来場者は約8000人。そのうち約2割が海外からで、最も多いのがアメリカ、次いで中国で、そのほかに南アフリカなど世界各地からSTIファンが三鷹の「聖地巡業」に訪れた。
続く2020年には、北米向けコンプリートカー「S209」を中心として、同車の開発議事録やプロトタイプ部品などを公開し、STIの開発舞台裏を紹介する「TRY＆ERROR 創造の軌跡」とした。コロナ禍となり、来場者数は初年度から半減し、海外からのSTIファンの足も途絶えてしまった。

新たなるSTIファンが増加中

これまでの企画展を通じてSTI側が認識したのは、STIファン層の変化だったという。STIといえば、その原点はWRC（世界ラリー選手権）であることは言うまでもなく、WRCで培われたSTIのモータースポーツに対する情熱と開発思想はスーパーGTとニュルブルクリンク24時間レースへと引き継がれてきた。

STIファンの多くは、そうしたラリーやレースでの実績から自らもSTIユーザーになってスバルとSTIを応援したいという心意気を持つ。こうしたファンは40代以上の年齢層が主体だ。
一方、最近増えているのがレヴォーグ等で量産車STIスポーツを愛車としている、20代や30代のユーザーで、モータースポーツに直接的な関心がなくとも、彼らにとってはSTIに対する信頼度が高まっているというのだ。例えば、新型レヴォーグが発売されたことで、初代レヴォーグの中古車の販売も好調で、若い世代が初代レヴォーグ用のSTIマフラーを購入する傾向も強まっているという。　

こうしたSTIを取り巻く市場変化の中、「まだスバルに乗っていない人たちも含めて、STIはお客様に何を提供したいのか？」という命題について、STI関係者が自問自答した。その結果、様々なアトラクションを用いて「ドライビングが趣味、という人たちを増やしたい」という思いを具現化することになったという。
とはいえ、ドライビングといっても、モータースポーツの世界で1000分の1秒を競う極限での精神状態での走りもあるし、日常生活の中でちょっとしたワインディングでクルマを操る愉しさを感じる走りもある。また、安心安全な丁寧な走りも当然重要だ。
そこで、多様なドライビングについて、それを実感し、さらにドライビングについてＳTIギャラリーで集う人たちのなかで気軽に語り合える場を提供しようという趣向とした。

具体的には、ハードウエアとして２つの機器を用意した。ひとつは、PlayStation 4用のソフトウエア・グランツーリスモSPORTを用いて、FANATEC Podium racing wheel f1と4Kモニターを連動させたドライビングシュミレーターを設置。その中に、eスポーツのFIA GTCワールドツアーネイションズカップ シドニーで優勝経験のある宮園拓真選手をSTIギャラリーに招き、実際の走行データを画面上のゴースト映像として映し出し、参加者とのバトルを可能とした。ドライビングポジションもスーパーGTマシンを参考とする徹底ぶりだ。

もうひとつは、アナログなボール落としゲームだ。ボール落としゲームは、欧米おもちゃメーカーが知育器具として開発した「ラビリンス（迷宮または迷路）ゲーム」が有名だが、それをハンドルで左右、アクセルペダルで上下をコントロールする大型器具としてSTIが独自開発した。
また、ハンドル操作は、初期応答性が緩めとシビアの2段階から選べる仕組みとしてドライビングの実感を高める効果を狙っている。実際に操作したが、確かに実車をコントロールしている時の感覚に近い。

そのほか、大型パネルとしてニュルブルクリンク・ノルドシュライフェ（北コース）が描かれており、各コーナーでの攻略法について宮園選手の自筆コメントと、STIニュルブルクリンク24時間チーム関係者による実車による攻略法のコメントも書かれている。

さらに、来場者自身が「あなたにとってドライビングとは、なんですか？」という質問票に自分の考えを書き、それをボードに張り出すことができる。こうした様々な工夫の中で、Think & Talkの場を設け、ドライビング談義を愉しむことができる。

都合1時間半ほどのSTIギャラリー滞在だったが、昨年の第二回企画展と同様、とても居心地良い空間だと感じた。
新型WRX S4の購入を考えている方はもちろんのこと、スバル各モデルにいまお乗りの方、または過去にスバル車に乗っていたことがある方、そしていつかスバル車に乗ってみようと思っている方、それぞれの感覚で自身のドライビングについて、STIギャラリーという場でちょっと考える時間を持ってみてはいかがだろうか。

F1やWRCの「コスワース」仕立ての怪物市販車！　英国SUBARU公認の「WRX STI CS400 Cosworth」が凄すぎて笑う

　この記事をまとめると

■「インプレッサWRX STi CS400 Cosworth」は英国SUBARUとコスワース社の共同開発により誕生

■3代目WRX STIのコンプリートカーであり生産台数はわずか75台

■0-100km/h加速タイムは歴代WRX最速であるなどその中身は驚くべきものだった

　0-100km/h加速は歴代WRX最速の3.7秒

　先日、北米仕様が公開された次期型WRX。SUBARUのトップスポーツモデルとして30年近くにわたり注目を浴び続けており、新型の性能や乗り味が気になるところ。WRXは時代が変わっても常に高い人気を博し続けているが、今回は歴代WRXのなかでもとりわけ印象深くて衝撃的、かつレアな1台を思い出してみた。

　それは「インプレッサWRX STi CS400 Cosworth」だ。2010年に英国SUBARUとコスワース社の共同開発により誕生した3代目WRX STI（GRF型）のコンプリートカーで、わずか75台の生産台数や、ノーマル比100馬力アップの400馬力、3.7秒とされる0-100km／h加速タイムは歴代WRX最速であるなど、クルマの内容もすごかったが、何よりも驚いたのはコスワースがWRXのチューンを手がけたことだった。

　コスワースと言えば、一般的にはF1のエンジンサプライヤーとしてあまりにも有名だ。しかし、90年代のWRC参戦黄金期からのSUBARUファンにとっては、WRCのグループA時代に宿敵として戦ったフォード・エスコートRSコスワースのほうがはるかに印象深いという人も多いはず。

　フォード・エスコートRSはランチア・デルタなどと同じく欧州Cセグのハッチバックのエボモデルで、2リッターターボの直4を縦置きにして4WD化し、ホモロゲ取得モデルを発売。クソ重い鋳鉄ブロックでフロントにトラクションをかけながら、ギャレット製の巨大なタービンで豪快に加速させていた。フランソワ・デルクールやミキ・ビアシオンらトップレベルのドライバーの手にかかると高い戦闘力を発揮し、とくにターマックラリーでは当時のWRXの難敵として立ちはだかった。あのトミ・マキネンのWRC初優勝マシンとしても印象深い。SUBARUファン的には、コスワースはWRCで高い戦闘力を発揮するエンジンを生み出した豪腕チューナーとのイメージが強いのだ。

　2010年といえばSUBARUはWRCからすでに撤退していたものの、まだ黄金期の余韻が残る時期でもあったので、コスワースがWRXのチューンドカーを仕立てたと聞いた時の衝撃は本当に大きかった。そんなCS400は日本に3～4台ほど輸入され、ひっそりと一部のマニアの間で乗り継がれている。筆者の知人が所有していたこともあり、また中古車として販売されている状態で取材をした経験もあるが、ハイチューンながら極めて完成度の高いコンプリートカーだった。

　ピークパワーの炸裂感が凄まじい！

　外観は専用のリヤスポイラーと18インチアルミ、フレッシュエア吸入効率を高めるグリル類のメッシュ化程度で、ノーマルとの識別点は意外と少ないが、エアクリーナーがフロントフェンダー内に配置されるところはレーシングマシンのファクトリーらしさを感じさせるポイント。

　ブレーキはAPレーシング製で、フロントはキャリパーが6ピストン、ローターは355mmの大容量を誇る。APレーシング製ブレーキはWRCグループA／WRカー時代のWRXが採用していたこともあり、まさに垂涎と羨望の仕様だ。サスペンションはアイバッハ製スプリングとビルシュタインダンパーを専用チューンしたもので、これまたWRCマシンのWRXイメージが強い組み合わせだ。車高はノーマル比10mmダウンと控え目だった。

　内装は、レカロ製バケットシートやグロスブラックのトリムパネルを採用。「コスワース」のエンブレムが、フロントバンパーやダッシュボードにあしらわれる。

　もっとも強烈なのはやはり走りの印象で、低回転時から発生する底知れぬ極太なトルクと、3700回転付近から急激に立ち上がるハイブースト車ならではのピークパワーの炸裂感は、市販されたなかでは歴代どのWRXよりも凄まじいレベルにある。身体がシートバックに張りつきっぱなしになる加速Ｇや、パワーの炸裂とともに高まるタービン音やブローオフ音がもたらす快感もさることながら、途方もない大パワーをしっかり受け止めるサスペンションや、強力無比の制動フィールが得られるAPレーシング製のブレーキの圧倒的な信頼感もまた強烈な印象として残る。過激なチューンドカーながらエンジンパワーだけを突出させず、クルマ全体の性能を高度にバランス良く引き上げたコンプリートカーだったのだ。

　英国SUBARU公認の市販車ということで、取り扱いや整備に特殊な要件は求められないところは、一般的なチューンドカーとは一線を画すポイント。室内パッケージングやSIドライブ、DCCDなど居住空間や室内の装備類は基本的に国内仕様と変わらず、並行輸入車ながら、整備や修理は全国のSUBARU正規販売店で普通に受けられたという。マフラーの音量なども問題なく国内基準をクリアしているので、車検も特に心配なし。消耗パーツ類もおおむね国内の3代目WRX STI（GRB）と同じだ。ただし、さすがにコスワースの専用パーツやエンジンのコンピュータは入手困難となる。

　2021年9月現在、中古車検索サイトを見てもヒットしなかったが、おそらく今も日本のどこかで1～2台が存在しているはず。いつの日か、あの勇姿を再び拝みたいものである。

安全性だけでなくコスパの高さにも注目！スバルの安全運転支援システム「アイサイト」を徹底解説

■始まりは1999年から…スバルの安全へのこだわりとは

　古いクルマから新しい車に乗り替える価値はいろいろありますが、今は安全装備と運転支援機能の装備が特に注目されています。

　クルマにとって交通事故は最大の懸念点なので、なるべく安全装備の充実した車種を選びたいところ。そうすれば交通事故の発生を抑え、万一発生した時でも、自車と相手方に生じる損害を最小限度に抑えられる可能性があります。

　従って新車を買う時には、安全装備の内容が注目されます。オプションを含めて、どのような安全装備が得られるかを確認します。

　そして安全装備の優れた車種は、衝突被害軽減ブレーキと同じセンサーを使う運転支援機能も先進的。車間距離を自動制御できるアダプティブクルーズコントロールなども高機能です。長距離ドライブに出かけた時の快適性も高く、疲労を抑えられるので、安全性が一層向上します。

　そこで注目したいのが、スバルのアイサイト搭載車。スバルはステレオカメラを使った安全装備に古くから取り組んでおり、1999年には、レガシィランカスターにADAを設定しています。

　ADAでは、車間距離と車線逸脱の警報、車間距離を自動制御できるクルーズコントロール、カーブでの警報と制御を実用化しました。

　この後もスバルは安全装備を進化させ、2008年には、ステレオカメラだけで衝突被害軽減ブレーキや全車速追従型クルーズコントロールを作動させる「アイサイト」をレガシィに搭載しました。その後もさらにその機能を熟成させ、搭載車種の数も増やして今に至っています。

　今日のアイサイトは、OEM車を除くほとんどすべてのスバル車に採用され、フルモデルチェンジやマイナーチェンジではその機能さらに向上させた「新世代アイサイト」させています。

　特に進化している車種は、スバル現行型「レヴォーグ」とスバル新型「レガシィアウトバック」が搭載するタイプ。両車ともにアイサイトXを採用して、運転支援機能を進化させました。

　具体的には、高速道路の渋滞時（時速50km以下）におけるハンズオフ（ステアリングホイールから手を離すこと）アシスト、高速道路を時速70km以上で走行中、ドライバーが方向指示機を操作した時にも操舵支援を行うアクティブレーンチェンジアシスト、カーブや料金所の手前における減速制御などがあります。

　ハンズオフアシストも便利ですが、安全に大きく役立つのは、カーブや料金所の手前で自動的に減速する制御。

　クルーズコントロールの作動を開始して30分以上が経過すると、多くのドライバーは、ペダル操作を車両に任せる運転に慣れてきます。そこで心配なのが、先行車がいなくなった時です。時速100kmなど予め設定している速度で走行しますが、比較的急なカーブを曲がる時などは、ドライバーが自分でブレーキペダルを踏む必要があります。

　しかしペダル操作を車両に任せた運転に慣れていると、高い速度を保ってカーブへ進入しそうになり、慌ててブレーキペダルを踏むこともあります。

　それは料金所の手前でも同様です。アイサイトXではこういった制御も洗練され、快適性と安全性をバランス良く向上させています。

■衝突被害軽減ブレーキも進化！その安価さにも注目

　最も大切な衝突被害軽減ブレーキも進化しています。人身事故の発生件数を見ると、50％以上が交差点内で生じているので、アイサイトも対応を行っています。

　自車が交差点に進入する時は、前側方プリクラッシュブレーキが作動して、出合い頭の衝突事故を防ぎます。右左折する時も、直進してくる対向車、自転車、歩行者などに対応して衝突被害軽減ブレーキを作動させます。

　また緊急時プリクラッシュステアリングも備わり、衝突被害軽減ブレーキだけでは衝突回避が困難な場合、ステアリングも制御して回避操作を支援します。この時にはステレオカメラや後側方レーダーの情報により、対向車線へハミ出さずに回避できるか、後ろの側方に接近してくる車両がないか、といったことも総合的に判断してステアリングを制御します。

　以上のようにアイサイトは、衝突被害軽減ブレーキ、運転支援機能ともに先進的。新型フォレスターには、ハンズオフ機能を備えるアイサイトXは設定されていませんが、2021年8月のマイナーチェンジモデルでは、ステレオカメラの視野角度を拡大するなど改善を加えた「新世代アイサイト」が採用されています。

　このようにアイサイトは常に進化を重ねており、特にフルモデルチェンジを行うと、レヴォーグやレガシィアウトバックのように機能を大幅に刷新させます。

　またアイサイトは、価格が割安なことにも注目です。インプレッサ1.6i-Lアイサイトは、文字通りアイサイトを標準装着していながら価格は200万2000円とリーズナブル。進化した衝突被害軽減ブレーキを採用するミドルサイズカーとしては、かなり安く抑えられています。

　レヴォーグGT-EXは、アイサイトX、11.6インチセンターディスプレイ、コネクティッドサービスなどをセットにして348万7000円。レヴォーグGTに比べると38万5000円ほど高くなります。そしてレヴォーグGTでは、11.6インチセンターディスプレイやコネクティドサービスなど、GT-EHに採用されるアイサイトX以外の装備をセットオプションとして27万5000円で装着できます。

　そうなるとアイサイトXの単価は、GT-EHとGTの価格差（38万5000円）から、セットオプション価格（27万5000円）を差し引いた11万円。アイサイトXはアイサイトに上乗せされる付加機能ですが、前述の通りハンズオフアシスト、カーブや料金所の手前で減速する機能などが備わるため、単価が11万円であれば割安といえます。

※　※　※

　安全装備が交通事故の防止に役立つには、装着車が大量に売られ、ドライバーの運転ミスを現実に防がないといけません。そのためには優れた機能を備えながら、価格を割安に抑える必要もあります。そこまでを含めてアイサイトが生み出す安全性は注目されているのです。


前になにかのタイミングで書いたかもしれないですが、
アイサイトとして15万円＋ナビとして25万円(10万と30万でも)っていうのでアイサイトXが40万円っていうのは十分に性能を考えればお買い得だけど40万円を安いととるか高いととるかなのですよ。

普通に使うだけならVer.3でも十分っていう人もいるかもしれないし