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「エアバッグがないと保険料は上がる」は過去の話！　メリットしかない「ステアリング交換」のススメ

ステアリング交換に対するハードルは皆無

　以前はチューニングにせよドレスアップにせよ、カスタムの第一歩だったステアリング交換。表皮を滑りにくい素材に変更したり小径化による操作性の向上、見た目のカッコよさなど社外品に取り替える理由はさまざまだ。しかし最近は純正ステアリングのまま乗る人も多く、昔のような『定番中の定番』ではなくなった気がしないでもない。その理由をいくつか挙げてみよう。

昔のクルマはステアリングホイールのデザインが今ひとつだった

　ひとつは純正ステアリングのデザインが洗練されたこと。かつてはスポーツカーといえど野暮ったい形状のステアリングが多く、お世辞にもカッコいいとはいえないし操作性も今ひとつだった。BNR32のような社外品に見劣りしないケースはごく稀で、大半は見た目もダサけりゃ操作性もよくない。

エアバッグが普及し保険料が値上げしてしまった

　もうひとつはエアバッグの普及が進んだこと。事故が起きたときドライバーを守ってくれるのは確かで、安全装備をわざわざ外すのは誰もが疑問に感じるだろう。また当時は自動車保険でエアバック装着車に対する『特約』があり、保険料を値上げしてまでステアリングを交換したいと思う人が減ったこと。

オーディオなどの操作系を集約したステアリングが増えたことも要因

　最後はオーディオなどの操作系を集約したステアリングが増えたこと。実際に使っている人には説明するまでもないが、ステアリングから手を離さずにそれらを操作できるのは、安全なうえ楽と計り知れないメリットがあること確実だ。　ではステアリング交換はもう『過去に流行ったカスタム』なのだろうか。

最近のステアリング事情

　まずはデザインから再考してみたい。確かにスタイリッシュな純正ステアリングが増えたのは確かだが、それは社外品も同じでトレンドの最先端を汲み取りつつ進化し続けている。とくにスポーツ系は汗で滑りにくい表皮だったり、レーシンググローブの素材との相性だったり、操作性が最優先され使いやすいことこの上ない。　エアバッグに関しても標準装着車が当たり前となり、近年は特約を撤廃したプランがスタンダードのようだ。とくに自家用の普通乗用車や小型乗用車は2015年7月から、すべての保険会社でエアバッグの有無による割引がなくなり、ステアリングを交換したからといって保険料が上がることはない。　スイッチ類を備えたステアリングもそこやエアバッグは残したまま、グリップの部分だけを交換できるアイテムが増えているので、もはや社外ステアリングを使う足かせになっているとはいえないはず。つまりステアリング交換に対するハードルは皆無といってよく、カスタムのカテゴリーに関わらず楽しめるメニューなのだ。

　では最後にデメリットとまではいわずとも、社外ステアリングを使う際の注意点を。比較的カンタンな作業に思えるかもしれないが、作業中にエアバッグが作動しないよう細工する、ステアリングのセンターをピッタリ合わせる、エアバッグの警告灯をキャンセルするなど、意外なほどコツや経験が必要だったりする。「工賃を浮かせたい」なんて安直な理由でDIYせず、安全のためにも自信がなければプロに任せてほしい。


デメリットがあるとすればエアバッグが使えなくなるだけじゃないかな？
理想の運転姿勢が作れるようになったり、ステアリングの形状もある程度は好みのものに変えられて外径のサイズ変更もスイッチ側により多少制限はされてしまうけど純正交換タイプから比べれば圧倒的に選べるようになるのですよ。

迫力黒フェンダーで武装!? スバルが新型「WRX S4」を先行チラ見せ！ どんな姿で登場？「STIスポーツ」設定も期待大？

■従来のWRX S4にも設定のあった「STIスポーツ」を設定か？

　スバルは、新型「WRX S4」の特設サイトを2021年9月30日に公開し、あわせて日本仕様のティザー映像を公開しました。ティザー映像からわかる、従来モデルとの違いは一体何でしょうか。

　WRXは、「インプレッサ」の高性能バージョン「インプレッサWRX」をルーツに持ち、日本では2014年8月25日に発売されたモデル以降、インプレッサから完全に独立したモデルとしてラインナップされています。

　モデル展開としては、「ハイパフォーマンスカーでありながら、乗り手を選ばない万能型スポーツセダン」を掲げ、スポーツリニアトロニック（CVT）を搭載したWRX S4と、スバル最高峰のAWDスポーツセダンとして開発され、強化6速MTのみの設定とした「WRX STI」の2車種を設定。

　搭載されるエンジンは、WRX S4が「FA20型」と呼ばれる最高出力300馬力・最大トルク400Nmの2リッター水平対向直噴ターボ“DIT”。

　WRX STIがモータースポーツでも実績を重ねてきた2リッター水平対向ターボ「EJ20型」で、最高出力308馬力・最大トルク422Nmを発揮します。

　なお、北米仕様のWRX STIでは排気量が大きい2.5リッター水平対向ターボ「EJ25型」が採用されていて、最高出力314馬力・最大トルク393Nmというスペックでした。

※ ※ ※

　日本では2019年12月にWRX STIが販売終了し、その後2021年1月にWRX S4も販売が終了していますが、今回全面刷新を受けた日本仕様のWRX S4がティザー映像で披露され、近日中の国内導入が期待される状況です。

　外観は、従来モデルのWRX S4では見られなかったフェンダーアーチの樹脂パーツが特徴的なほか、フロントグリル内にSTIのエンブレムが装着されていることも確認できます。

　これが果たして初代WRX S4にも設定のあった「STIスポーツ」グレードの存在を表しているのか、今後明らかになるとみられます。

　ちなみに、日本仕様に先行して公開された北米仕様の新型WRXでは、搭載されるエンジンとして最高出力275馬力・最大トルク350Nmの2.4リッター水平対向直噴ターボを搭載し、トランスミッションは6速MTとスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）が設定されるとアナウンスされました。

　日本仕様のWRX S4が、どんなエンジンを搭載して登場するのかにも注目が集まります。

　それではここで、WRXの歴史に関するクイズです。

　WRXおよびインプレッサWRXはこれまで、さまざまなコンプリートカーが限定車として登場してきました。

　2018年7月に、初代WRX STIをベースとして登場したコンプリートカー「WRX STI タイプRA-R」は、何を記念して登場した限定車でしょうか。

【1】WRX誕生30周年

【2】スバル創立30周年

【3】STI創立30周年

【4】インプレッサ誕生30周年

※ ※ ※

　正解は【3】の「STI創立30周年」です。

　スバルのモータースポーツ活動に携わるSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）の創立30周年を記念して500台限定で販売されたWRX STI タイプRA-Rは、ベース車比で21馬力パワーアップした最高出力329馬力のバランスドエンジンを搭載したほか、重量もベース車に対して10キロ軽量化。

　STIコンプリートカーで最高のパフォーマンスを誇る「S208」を上回るパワーウェイトレシオを記録しました。

　硬派な高性能モデルとして登場しましたが、499万8240円（消費税込）という車両価格にも関わらず即日完売したといいます。


間もなく登場の日本仕様にも期待大か!?北米のスバル新型WRXを初代WRX S4オーナーがズバリと斬る！

　すでに米国で新型WRXがワールドプレミアされているが、日本でもスバルのウェブサイト上でその日本仕様となるWRX S4のティザー動画が流されている。そこで、日本で今後発売される新型WRX S4はどうなるのか、先代WRX S4のラリー仕様を所有する国沢光宏氏に、北米で公表されているWRXの情報から占ってもらった。

文／国沢光宏、写真／SUBARU

【画像ギャラリー】VA型WRXよりシャープになった!? 気がする? 新型WRX北米仕様を写真でチェック!!

■北米のWRXファンは275psじゃ納得しない？

　日本に先駆けアメリカで新型WRX が発表された。アメリカのモデル名は「WRX 」となっているけれど、日本のWRX S4と同じモデルだ。SOA（スバル・オブ・アメリカ）としちゃ「WRX STI」も想定しているんだと思う。というのもWRXのスクープ情報では最高出力がメルセデスのAMG A45に対向し、400ps以上になるというウワサも。

2021年9月10日に発表された新型WRXの北米仕様。ボディサイズ（インチをcm換算）は全長4669mm×全幅1827mm×全高1468mm、ホイールベースは2673mm

　実際、アメリカのスバル好きは……特にWRX STIファンは、WRX に対する期待値が途方もなく大きい。このカテゴリーでライバルに負けることなど許せず、271hp（アメリカの出力表示。日本だと275psになると言われている）くらいのエンジンじゃ納得しないと思う。そんなことからWRX GTというネーミングになったのだろう。

　気になるのが「新型WRX STIは出るのか？」。日本のファンも「400ps級のハイパワーモデル出るなら待つ！」じゃなかろうか。残念ながら新型WRXに搭載されるFA24ターボ、エンジンブロックなどの強度に余裕ないようだ。EJ20ターボはWRCで戦うため、ベースになったEJ20から大幅に進化している。EJ20ターボだけ違うエンジンと言っていい。

FA24型2.4L水平対向4気筒ターボエンジンを搭載。271hp（275ps）/5600rpm、258Ib-ft（35.7kgm）/2000-5200rpmを発揮する。全速域で新型は先代モデルよりもタイムアップを果たしているのだという

　だからこそ2500ccターボのEJ25は排気量大きくてもEJ20の出力に勝てなかった。FA24ターボのポテンシャル、エンジン本体に手を加えないかぎり300psくらいだと言われている。したがって400psを狙うのなら、相当の投資をしなければならない。もちろんコストなど気にしなければ作れるだろうけれど、そういった決断をするかどうか読めない。

■S4のベースはレヴォーグで、WRX STIとは別物

　脱線した。アメリカで発売された新型WRXをチェックしてみよう。アウトラインは先代のWRX S4と共通している。すなわち「レヴォーグの4ドアモデル」です。先代レヴォーグをSTIベースのATモデルと思っている人が多いけれど、実はまったく違う。何を隠そう、私も先代S4を見て「STIに直噴エンジン＋CVTを搭載した」と理解した。

限定500台があっという間に完売したWRX S4「STI Sport #」。この「STI Sportの完成形」を目指した特別仕様車は、FA20型2.0Lターボエンジンで300ps、40.8kgmを実現している

　S4で国際格式のラリーに出場するためにSTI用のロールケージやアンダーガードなどのパーツを用意したのだけれど、車体骨格がまったく違う！　中身は初代レヴォーグなのだった。ヘッドライトもレヴォーグと同じ。蛇足ながら私のS4は右側ヘッドライトを割ったので中古部品買ったらレヴォーグ用しかなし！　フチ取りの有無だけで共通です。

　新型WRXもヘッドライトは新型レヴォーグと同じ。それだけじゃなくWピニオン式の凝ったステアリングや、電動サーボアシストのブレーキなども採用される。先代WRX S4の数少ない弱点がサーボ不足のブレーキシステムや、ステアリングフィールだった。両方とも圧倒的にスペックアップした新型は素晴らしい乗り味になると思う。

SGP+フルインナーフレーム構造の採用などにより、ねじり剛性が28％、サスペンションの取り付け剛性が75％向上。さらにレヴォーグから採用されたZF製電子制御ダンパーが採用され、先代より走りの性能と乗り心地の両方が向上している

　ショックアブソーバーも、大いに期待していい。新型レヴォーグに採用されたザックスは大絶賛されている。WRX S4開発チームからすれば、良質のダンパーを躊躇せず使える素地ができたと思う。アメリカ仕様を見ると電子制御ダンパーとあるので、基本的には新型レヴォーグをベースにしているかと。どんな味付けになっているか？

■日本仕様のデザインとスペックはどうなる?

　アメリカ仕様にラインナップされる6速MT仕様は日本では売られない。日本の法規では2021年11月以降発売の新型車にADAS（自動ブレーキ）標準装備を義務づけている。アイサイト＋マニュアルミッションの組み合わせがまだ存在せず、売りたくても認可にならないのだった。ということで現行S4のCVTを改良して搭載するという。

　以上がハード面。おそらく新型WRX S4に試乗したら「凄くいいね！」という印象になると予想しておく。レヴォーグにも同じエンジン（足回りも）を搭載するというので、ラゲッジスペースが欲しいならそちらを考えたらいいだろう。個人的には400psオーバーのエンジン＋マニュアルミッションのWRX STIを期待しておく。

　最後にエクステリアを紹介しておこう。アメリカでも評価が分かれているのが、後方にエアアウトレットなど設け、空力を追求したという樹脂製のオーバーフェンダー。明るいボディカラーだと大いに目立つため、雰囲気としちゃSUVっぽくも見える。アメリカはSUV人気のため、あえて狙ったかもしれない。皆さんどう思うだろうか？

エアアウトレット付きの樹脂製大型フェンダーは、かなり空力に考慮しており、空気が車輪付近から排出され、前輪タイヤの揚力を抑えて操縦安定性が向上する

　ただ写真はアメリカ仕様であり、日本仕様がどうなるかはわかっていない。スペックを見ると日本仕様のほうがホンの少しながら車幅が狭いという。だとしたら樹脂製オーバーフェンダーの形状違いということになる。果たしてどんなデザインになるのか？　日本仕様の情報公開は、11月くらいになるという。しばしお待ちを。


ラリーキングの最新版！ 2.4リッターターボを積む新型WRXの注目ポイントはどこか

ピュア4WDスポーツ、アメリカで先行デビュー！

　WRXが7年ぶりにフルチェンジした。WRXは、WRC（世界ラリー選手権）で大活躍し、近年はニュルブルクリンク24時間レースで速さを実証しているスバルのスポーツフラッグシップ。ベールを脱いだ北米仕様は、日本ではWRX・S4に相当するオールラウンダー。ピュアスポーツのWRX・STIは開発進行中。遅れてラインアップに加わる予定だ。

　新型は、コンセプトモデルVIZIVパフォーマンスのイメージを投影したアグレッシブなスタイリングと、パワフルな2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボがアピールポイント。WRX初採用のスバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造の導入により、走りの基本ポテンシャルが徹底的に高められた。気になる日本仕様はWRX・S4のネーミングで10月下旬に発表予定。2022年初頭からデリバリーが開始される。

2.4リッターターボは全域高性能を追求。新開発スポーツATを設定

　新型はアグレッシブな造形が目を射る。ヘキサゴングリルとシャープなヘッドライトが精悍な印象を強調。新採用のスポーツサイドガーニッシュ＆サイドシルスポイラーが新しさを主張する。ぐっと張り出した前後フェンダーとボンネット上のエアスクープと相まってスポーツセダンらしさ満点だ。機能的にも前輪スポーツガーニッシュの後方とリアバンパー刻まれたエアアウトレットが、ダウンフォースを高め空気を整流。走りにプラスをもたらしている。
　北米仕様のボディサイズは全長×全幅×全高4669×1826×1468mm。旧型（日本仕様・同4595×1795×1475mm）より一回り拡大された。

　パワーユニットは2.4リッターのボクサー4DOHC16Vターボを新搭載。パワースペックは271hp/350Nm。日本仕様の旧型S4用の2ℓターボ（300ps/400Nm）と比較すると排気量が拡大されたにも関わらず数値上はダウンした。メーカーでは「電子制御技術により、ドライバーのアクセル操作に瞬時に応答、低回転から力強いトルクを発揮する」とアピール。スポーツ走行時の加速性能はもちろん、日常的な使用シーンでも走りの楽しさを追求したスポーツ心臓という。従来の２ℓ以上のパフォーマンスの持ち主と考えて良さそうだ。

　変速システムは6速MTと、新たな変速制御を導入した“スバル・パフォーマンストランスミッション”の２種。パフォーマンストランスミッションは従来からのリニアトロニックCVTをベースに改良を加え、ドライバーの加減速操作に応じて最適な変速を実現した新タイプ。シフトアップ＆ダウンともシャープなだけでなく、CVTの弱点であるラバーバンド感を払拭したスバルの自信作である。日本仕様のS4には、6速MTは未設定、新導入のパフォーマンストランスミッションが組み合わされる。

ボディは強靭フルインナーフレーム構造。走り鮮烈

　ボディは高剛性仕様。フルインナーフレーム設計と構造用接着剤の最適使用によりねじり剛性が旧型比28%、サスペンション取り付け部剛性は75%アップした。前ストラット／後ダブルウィッシュボーン式の足回りは、ジオメトリーの最適化とストローク量を拡大。モーターアシスト軸とドライバーの操作軸を別体としたデュアルピニオン式電動パワーステと相まって、新世代スポーツセダンらしい気持ちのいいフットワークを実現している。

　北米仕様のラインアップは、標準とGTトリムの2グレード。GTトリムには電子制御ダンパーを標準装備。パワーユニットだけでなく、ステアリングやダンパー、エアコンまで車両を統合制御するドライブモードセレクトを設定した。

　装備は充実。室内には11.6インチセンターディスプレイを採用。本革巻きステアリングは操作性に優れたDシェイプ。GTトリムには、新開発のレカロ製スポーツシートを装備する。安全・運転支援システムは、パフォーマンストランスミッション車に最新仕様のアイサイトXが標準になる。

　新型WRXは、スバルが求める走りの理想を体現した4WDスポーツ。ドライビングを楽しむパートナーとして最適なパフォーマーである。



クロスオーバーSUV風オーバーフェンダーの新型WRXが賛否両論 オバフェン ブリフェンのカッコいいクルマ

　2021年9月10日に北米仕様が発表された新型WRX。日本でもスバルがティザーサイトを公開している。

　このWRXで注目されたのがオーバーフェンダーだ。なぜ注目されたのかといえば、WRXに装着されたオーバーフェンダーが、ボディ同色ではない、艶消しブラックの樹脂製フェンダーだったから。
　さっそくネット上では、この樹脂製フェンダーに対して｢クロスオーバーSUVのようなフェンダーだ。なぜボディ同色にしないのか｣といった意見が多く見受けられた。言われてみれば確かに、XVやアウトバックなどクロスオーバーSUVのような艶消しブラックの樹脂製フェンダーだ。

　そこで改めて、これまで登場した、過去の装着車を中心にオーバーフェンダーについて考察してみた。

文／永田恵一
写真／トヨタ、日産、ホンダ、スバル、三菱、ベストカー編集部、ベストカーweb編集部

【画像ギャラリー】振り返ると意外に多い！？オーバーフェンダーやブリスターフェンダー装着車大全集！！

■新型WRX北米仕様に装着されたオーバーフェンダーの機能

世界初公開となった新型WRX。エアアウトレット付きの樹脂製大型フェンダーに注目。このエアアウトレットにより、空気がインナーフェンダー内側から外に排出され、前輪タイヤの揚力が減少し、操縦安定性が向上するという

リアのオーバーフェンダー後端にはサイドマーカーが装着されている。リアバンパーの両端のエアダクトはリアタイヤ後方から入った閉じ込められた空気を排出し、車体の揺れを軽減

現行XVのオーバーフェンダー。こちらは大径タイヤをホイール内に収める機能性、クロスオーバー車らしいデザイン性、そして悪路走行によるボディ保護から設定されたものだ

　新型WRXに付くオーバーフェンダーは、後述するオーバーフェンダーそもそもの目的である｢太いタイヤを全幅内に収めるため｣という点以外にも、空力などの機能も備える。

　具体的に見ていくと、特にフロントのオーバーフェンダー後半部分にはホイールハウスに入った空気を抜くためのダクトが設けられている。

　このダクトはスピードが上がった際のフロントのリフトを抑える効果があると発表されており、新型WRXの高速走行時のスタビリティ(走行安定性)はもともとAWDということもあり、より向上しているに違いない。

　ちなみに、こういったフロントフェンダーに入った空気を抜くダクトを持つモデルは新型BRZ&GR86、マイナーチェンジ後のBMW5シリーズなどが代表的だ。

　リアのオーバーフェンダーにはエアダクトはなく、赤いサイドマーカーが装着されている。リアのホイールハウスに入った空気はリアバンパー左右のダクトから排出されるようだ。

　スバリストならまだ記憶に新しいと思うが、2019年末に北米のみ販売されたSTIコンプリートカー、S209を覚えているだろうか?

　エクステリアで目立つのは、フロント、サイド回りでは、片側21mmずつ拡大した専用のワイドフェンダーやフロントフェンダーのエアアウトレットとフロントバンパーサイトのカナード、S209ロゴ入りサイドガーニッシュだ。

　ちなみにフロントフロントバンパーのカナードは、ダウンフォースを発生させ、コーナリング時の速度を向上させる役割を持っている。

　フロントフェンダー上のエアアウトレットはエンジンルームに溜まった熱を逃がす構造になっており、これも新規開発。

　リア回りでは2つのエアアウトレットが開けられたリアバンパーやS209ロゴ入りのドライカーボン製リアスポイラーがスペシャル感を演出している。

　特に22B-STIをリスペクトしたようなワイドフェンダーは迫力満点。このフェンダーに収まるのは歴代STIモデルで最大の幅を持つ265／35R19サイズのダンロップ製SP SPORT MAX GT600AとBBS製鍛造19インチアルミホイールだ。

　専用タイヤは住友ゴムとゼロから開発したものでかなりの高グリップ性能だという。ちなみにS208が255／35R19、タイプRA-Rが245／40R18、北米仕様のタイプRAが245／35R19。

　なお、新型WRXの北米仕様にオーバーフェンダーが付く点に関しては、｢新型WRXにクロスオーバーが加わる布石なのでは（レヴォーグのクロスオーバー?）｣という意見もあり、これは案外、的を射た想像なのかもしれない。

2019年末に北米のみ限定で209台販売されたS209。価格は6万3995ドルで885ドルのデリバリーチャージがつくので現在の為替（1ドル110円）で換算すると約714万円 。このS209最大の特徴は22B-STIバージョンをリスペクトして装着されたオーバーフェンダー。フロントフェンダーにはダウンフォースを発生させ、コーナリング時の速度を向上させる役割を持つカナードが装着されている

S209は通常のSTIモデルより全幅が片側約21mmずつ1839mmに拡大され、265／35ZR19インチタイヤと9J×19インチの鍛造BBS製ホイールを履くためだ。フロントフェンダー上のエアアウトレットはエンジンルームに溜まった熱を逃がす構造になっており、これも新規開発

リアフェンダー後ろ、リアバンパーサイドにはエアダクトが設置されている。サスペンションは、S208に装着されているビルシュタイン製ダンプマチックIIは装着されておらず、専用開発のビルシュタインダンパー（フロントストラットは倒立式）に専用コイルスプリング、強化ブッシュが装着されている

■オーバーフェンダーとブリスターフェンダーの違いとは？

TE27レビン。搭載されたエンジンはT型エンジンのヘッドをヤマハがDOHC化した2T-G型で、115ps/14.5kgmを発生。5速MTと組み合わされた。オーバーフェンダーはスポーツカーの証だった

　ブリスターフェンダーといえば2005年に発売されたR34型スカイラインGT-R VスペックベースのNISMOコンプリートカー、NISMO R34GT-R Z-TUNEも懐かしい。生産台数はわずか20台、価格は1774.5万円

NISMO R34GT-R Z-TUNE。フロントブリスターフェンダー化により、片側15mm拡幅されている。バンパー、ボンネットともにCFRP製で軽量化とともに、フロント周りの整流も図られている

GRヤリスのブリスターフェンダー。リアフェンダーの膨らみが目立つが、恰好だけではなく、デフの存在する4WD化のため、車体後部にカローラ系のＣプラットフォームを移植したことによるものだ　

　オーバーフェンダーと、オーバーフェンダーの一種となるブリスターフェンダーを加える目的はそれぞれ｢全幅を拡幅することで太いタイヤを全幅内に収めるため｣である。

　ではこの2つの違いが何かというと、オーバーフェンダーは｢もとのフェンダーに拡幅部分を追加したもの｣、ブリスターフェンダーは｢ベース車とは別の大型フェンダーが付くもの｣という解釈でいいだろう。

1970年に登場した2ドアハードトップのKPGC10型スカイラインGT-R。2ドア化に伴い、リアにはリベット止めのフェンダーが装着され、ハコスカGT-Rのアイコンとなった

1973年1月に発売されたKPGC110型スカイラインGT-Rは同年4月までに合計197台が生産された。ワークスマシンを思わせるリベット止めの前後オーバーフェンダーが装着されていたが、S20エンジンが昭和48年排ガス規制に適合しなかったため、実際にレースに出場することはなかった

　日本車で初めて後付けのオーバーフェンダーを装着したのは1970年デビューの日産スカイラインGT-Rだったが、こちらがリアのみに対し、S30型フェアレディZ、240ZGでは前後にブラックのオーバーフェンダーをリベット止めで装着していた。

　当時、モータースポーツに参戦していたマシンはほとんどのクルマが後付けのフェンダーを付けており、そうしたことから後付けオーバーフェンダーは高性能の証として憧れの対象となっていたが、暴走行為などの遠因になる、との判断により1974年にいったん禁止された。

　ちなみに現在、後付けオーバーフェンダーは、両面テープでは強度が確保できないためリベットまたはビス止めなら許可されている。

　ただし、保安基準により拡幅が許可されているのは片側10mm未満。それを超える場合は構造変更申請が必要になる。軽自動車は1480mm以内、小型自動車（5ナンバー）は1700mm以下、普通車（3ナンバー）は2500mm以内という規定があるため、それを超える場合は構造変更申請も必要になってくる。

第二世代のR32、R33、R34GT-R、そしてR35GT-Rももう15年となるが、ブリスターフェンダーを有したスタイリングはいまだに色褪せない

　ブリスターフェンダーと聞かれたら、みなさんはどのクルマを思い出すだろうか?　最も多く聞こえてきそうなのはR32、R33、R34GT-Rの第二世代のスカイラインGT-Rと、R35GT-Rのブリスターフェンダーだろうか。

　さらにスタリオンGSR-Vやインプレッサ22B-STIバージョン、ランチアデルタHFインテグラーレなど人ぞれぞれ思い出深いブリフェン車が浮かんだことだろう。

　最近ではレクサスRC FやGRヤリスやGRスープラなどトヨタ車にブリスターフェンダー車が多い傾向にある。

カーボン製のエンジンフードやブリスターフェンダーがアグレッシブなレクサスRC Fパフォーマンスパッケージ

■オーバーフェンダー車といえばこのクルマ


●初代フェアレディZ 240ZG/オーバーフェンダー

S30型240Z。一見すると、艶消しブラックの樹脂製オーバーフェンダーに見えるがバンパーと同色のグレーのFRP製だ。通称Ｇノーズ（正式にはエアロダイナノーズ）と共に後期型の特徴となった

　印象的なオーバーフェンダー車を挙げていきたいと思う。まずはS30型フェアレディZの240ZG。1969年に登場した初代フェアレディZは｢乗用車ベースの手軽なスポーツカー｣というコンセプトにより、日本車では珍しい｢外国車に影響を与えたモデル｣の1台となった。

　登場時は2シーターボディ、エンジンはそれぞれ2リッター直6となるL20型と、ハコスカとケンメリという第一世代のスカイラインGT-Rに搭載されたS20型でスタートした初代フェアレディZだったが、年々バリエーションを拡大しており、その1つがアメリカ仕様の2.4リッターL型直6を搭載した240Z系である。

240Z系はベーシックな240Z、充実した装備を持つ240Z-L、スポーティな240ZGの3グレードをラインナップし、240ZGは延長されたGノーズと呼ばれたグランドノーズ＆ヘッドライトカバー、ビス止めのFRP製オーバーフェンダーも装着していた。

リベット留めのFRP製オーバーフェンダーが装着。しかしタイヤは純正で余裕でフェンダー内に収まった（サイズは175HR14）。排ガス規制等により動力性能は抑え目で、見た目勝負な時代だった

　240ZGはオーバーフェンダーの装着により全幅が標準車の1630mmから60mm拡大されたのに伴い、タイヤは175HR14というワイドかつ当時は貴重品だったラジアルタイヤを履き、コーナリング性能を劇的に向上。

　また、240Z系は最高出力こそ150馬力と432系の160馬力に及ばなかったが、走らせればトルクの太さにより432系より扱いやすいうえに速く、レースだけでなくサファリラリーなどの国際ラリーでも大活躍した。


●初代TE27型カローラレビン＆スプリンタートレノ/オーバーフェンダー

1972年3月にデビューしたTE27型カローラレビン／スプリンタートレノ。175/70HR13サイズのラジアルタイヤにFRP製（1973年4月以降はスチール製）のオーバーフェンダー（トヨタ車初）を装着

　カローラ&スプリンターが2代目モデルだった1972年に、それぞれの2ドアクーペのスポーツモデルとして加わったのが初代カローラレビン＆スプリンタートレノである。

　初代レビン＆トレノはトヨタ初となるオーバーフェンダーが付くエクステリアというカローラ&スプリンターのクーペに対する差別化のほか、｢カローラにパワフルなエンジンを積んだら、面白いスポーツモデル、ラリーカーのベースになる｣というコンセプトが掲げられていたため、エンジンは当初当時の初代セリカに搭載されていた２T-G型1.6リッターDOHCを搭載。

　初代レビン&トレノの2T-Gエンジン搭載車は軽いボディにパワフルなエンジン、クロスレシオ化された5速MTを搭載していたこともあり、じゃじゃ馬的な面白さを持つクルマだったと言われており、未だにファンは多い。


●チェリーX1-R/オーバーフェンダー

チェリーX1-Rは165/70HR13サイズのタイヤとリベット留めのオーバーフェンダーが特徴。エンジンはA12型直4、1171ccOHV、SUキャブ×2を装備し、80ps/9.8kgmを発生

　「ついに登場!　地を蹴る純血マシーン、チェリークーペ」というキャッチコピーで1973年3月にデビューしたチェリーX1-R。

　その個性的なスタイルもさることながら、4.5J×13＋165／70HR13タイヤを収めるために装着されたFRP製のリベット留めオーバーフェンダーにも注目が集まった。

　エンジンはA12型1171cc、直4OHVでツインキャブが装着され、80ps／9.8kgmを発生。


●コルトラリーアートバージョンR/オーバーフェンダー

コルトバージョンRは2006年5月に登場。154psを発生する1.5L直列４気筒MIVECターボを搭載し、ゲドラグ製5速MTが組み合わされた。特徴的なワンモーションフォルムは今も十分にイケている

　2002年登場のコルトは、｢カスタマーフリーチョイス｣と呼ばれる内外装のカラーをはじめとした仕様をユーザーが細かく選べる点は目立ったが、それ以外はごく普通のコンパクトカーだった。

　そこに2004年のマイナーチェンジで1.5リッターターボを搭載したラリーアートが加わり、ラリーアートは2006年によりスポーツ性を高めたバージョンRに進化した。

　バージョンRはCVTのみだったラリーアートに対しゲトラグ製5速MTの設定に加え、まずインタークーラーのエアインテークやブラックアウトされたエアロパーツ、樹脂製オーバーフェンダーの装着によりラリーアートの1680mmから1695mmに拡幅された戦闘的なエクステリアが目を引く。

　エンジン自体はラリーアートと同じながら、スポット溶接箇所を増やすことによるボディの補強、タイヤがラリーアートの185/55R15から205/45R16(銘柄はリプレイスのアドバンネオバ)にサイズアップされたことを含めたサスペンションの強化などにより、ランサーエボリューションの弟分的なところを感じるほど、バージョンRはスポーツ性を向上。

　また、2008年と2010年にはボディのドア開口部に連続シームレス溶接(スポット溶接を服のボタン止めと例えるなら、連続シームレス溶接はファスナー止め)とすることでボディ剛性をさらに高めたラリーアートバージョンRスペシャルも限定車で発売された。

●メルセデス・ベンツ190E2.5-16VエボリューションII /オーバーフェンダー

直4ユニットはベースユニットをショートストローク・ビッグボア化したことにより公道仕様で235ps（レブリミットは7700rpm）、DTM仕様で373psを発生。ベーシックな190Eベースと思えぬ過激さだ

　オーバーフェンダーといえば通称エボII、メルセデス・ベンツ190E2.5-16VエボリューションIIを忘れるわけにはいかない。

　1988年からDTMマシンの排気量が2.5Lまでとなり、2.5L、200psの190E 2.5-16が登場。このエボIをベースに、DTMのホモロゲーションモデル、190E2.5-16エボリューションIが1989年にデビュー。

　その翌年の1990年にエボリューションIIが500台限定で登場。 このエボリューションIIの導入により、メルセデスは1991年～1992年と連続でマニュファクチャーズタイトルを獲得。

　いわばDTMマシンの公道仕様となるが、このエボIIを都内で見た時には、とにもかくにもその過激さに驚いたものだ。

巨大なリアウイングと前後のオーバーフェンダーが大迫力。もちろん伊達ではなく、空力面で威力を発揮、リアは最大で57.1kg、フロントは最大21.2kgのダウンフォースを得た


●ポルシェ993型911GT2/オーバーフェンダー

993型911ターボ（4WD）をベースに徹底した軽量化とRR化が行われ、3.6Lツインターボエンジンは430ps/55.1kgmを発生。ストリート仕様とレース専用仕様とその911EVOモデルが存在し、総生産台数197台のうち、ストリート仕様は57台、EVOが11台とされる

　993型911GT2は、そもそもはル・マン24時間レースやFIA GT選手権のGT2クラス参戦のホモロゲーション取得のために製造されたモデル。

　1995年に総生産台数197台が生産された993型911GT2には、まるで240ZGやハコスカ、ケンメリGT-Rを想わせるリベット留めのオーバーフェンダーが装着。さらにスピードライン製アルミホイールと大型のリアウイングを備えていた。

　駆動方式はRRで、ストリートモデルは、ターボの408psから430psに向上した3.6Lフラット6ツインターボエンジンを搭載、1998年には450psにアップされ、レース仕様のGT2EVOモデルは600psに達した。

　つい10年ほどまでは2000万円ほどで購入できたが、数年前のオークションでは1億6500万円という空前絶後の値がついて話題となった。

片側30mmずつワイドされたオーバーフェンダー。強大なパワーを受け止めるべく、可能な限り太いリアタイヤを装着するため、オーバーフェンダーも半端なく巨大だ

■ブリスターフェンダーはいつの時代もカッコいい!

　もともとあるフェンダーにワイドタイヤを収めるために装着したオーバーフェンダーに対し、フェンダー自体が膨らんでいるのがブリスターフェンダー。はたしてどんなブリフェンを付けたモデルがあるのか、見ていこう。

●三菱スタリオンGSR-VR/ブリスターフェンダー

　1982年に登場した三菱のスペシャルティカー、スタリオンに、対米輸出専用だったブリスターフェンダーを装着した全幅1745mmのワイドボディ、2000GSR-VRが1987年に50台が限定発売。

　翌1988年にはこのブリスターフェンダーを備えたワイドボディに2.6リッターエンジンを積んだ2600GSR-VRが登場。

　GSR-VRは、標準ボディが全幅1695mmに対し、50mmワイドの1745mmだった。当時は今と違い日本車にとって1700mmの壁はとてつもなく高かった時代だったからそのインパクトは絶大だった。片側25mmとは思えない迫力に目を奪われたものだ。

標準モデルの全幅1695mmに対し、ブリスターフェンダーで全幅1745mmに拡大。50台限定の特別限定車だったが後にカタログモデルとなった


●シティターボII/ブリスターフェンダー

大型のブリスターフェンダーにより、全幅は標準モデル＋55mmの1625mmに。このブリフェンは後に登場するカブリオレも採用 。ボンネットのパワーバルジ含めCMの使われたロボットのブルドックを思わせる筋肉質なスタイルが魅力

　1981年に今でいうコンパクトカーとして登場した初代シティはトールボーイと呼ばれた全長が短く、全高が高いパッケージング、ユーモラスなエクステリアなどにより、老若男女誰もが乗りたがるクラスレスな魅力を持つモデルとして人気を集めた。

　初代シティは人気車になったこともあり、登場後1.2リッターターボやオープンのカブリオレといったバリエーションを追加していくのだが、ターボの進化版として1983年に加わったのがターボIIである。

　ターボIIはインタークーラーの追加などにより100馬力から110馬力にパワーアップされ、しなやかなサスペンションセッティングとされたほか、タイヤも165/70HR12から185/60R13にサイズアップされ、それに伴い全幅を1570mmから1625mmに55mm拡大されたブリスターフェンダーとなるワイドボディとなった。

　シティターボIIはコンパクトカーのスポーツモデルらしい痛快な走りを楽しめたこともあり、｢ブルドッグ｣という愛称も付いた。

　また、シティターボIIによるワンメイクレースもはじまり、大盛況だったのは良かったのだが、トールボーイだけにレース中転倒することが珍しくなかったのも、シティらしいご愛敬でもあった。


●インプレッサ22B-STIバージョン/ブリスターフェンダー

1998年1月に限定400台、500万円で販売された22Ｂ-STIバージョン。商品企画は、1997年当時STI（スバルテクニカインターナショナル）の社長を務めていた故・久世隆一郎さんによる「ファン感謝の意味も込めて、WRCに参戦するWRカーのレプリカをスバリストに届けたい」という強い想いから実現

　初代インプレッサWRXはグループA、より改造範囲の広いWRカーとレギュレーションが変わった1990年代のWRCのトップカテゴリーにおいて、1995年～1997年にメーカータイトル三連覇を果たした。

　1997年は2ドアクーペベースのWRカーでタイトルを獲得したこともあり、そのロードカー的存在としてSTI初のコンプリートカーとして1998年に登場したのが22B-STIバージョンである。

　迫力のあるブリスターフェンダーを樹脂製ではなくオリジナル同様に鉄板をプレスして手作業で溶接フィッティングしており、これによって車幅も当時のWRカー規定の1770mmまで広げられている。そのオーバーフェンダーだけでも4枚の部品単体価格が約85万円。

　エンジン以外も駆動系、サスペンション、ブレーキなども抜かりなく強化され、速さだけではないWRカーの雰囲気をいつでも楽しめるコンプリートカーに仕上がっていた。

搭載されたのはEJ22改と呼ばれる2212cc、水平対向4気筒ターボエンジンで、EJ20をベースにボアアップ(ボアを92.0から96.9mm)してSTI専用チューニングが施されている。 当時は自主規制もあり280ps／37.0kgmを発生する


●スカイラインGT-Rオーテックバージョン　40thアニバーサリー/ブリスターフェンダー

スカイライン誕生40周年記念に製作されたスカイラインGT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリー。R33GT-Rをベースに4ドア化。わずか422台のみ製作され、価格は498万5000円

　スカイライン誕生40周年を記念して生産されたスカイラインGT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリー。

　一見フロントマスク以外に強い迫力は感じないものの、後方に目をやると、R33型スカイラインGT-Rを4ドアセダンにしたモデルであることがわかる。

　エクステリアは2ドアのGT-R同様にワイドボディ化され、リアのブリスターフェンダーとドアは専用金型で起こされており、生産は日産自動車の生産ラインで行われた。タイヤも2ドアのGT-R同様の245幅を履く。

　インテリアはGT-Rと同じ一体型バケットシートとし、リアシートも2人掛けの乗車定員4名の左右独立のバケット風に変更されている。

　なお、GT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリーの価格は498万5000円と2ドアGT-Rの標準車と同等だった。

リアドアとリアフェンダーは専用設計。R33は大きくなったボディが影響し、正当な評価が得られなかった不遇のモデル。しかしベース車の剛性が向上したからこそ、この4ドア版GT-Rも成立した


●パジェロエボリューション/ブリスターフェンダー

エクステリアは冷却効率のため開口部面積を増やし、フォグランプをビルトインした専用大型フロント&リアバンパー、大型のアウトレットを備えた専用オーバーフェンダー、大型インテークを備えた専用アルミボンネットフード、従来オプションのアルミスキッドプレート、専用ホイールやヘッドランプを装備

　パジェロエボリューションは、1997年に行われたパリ・ダカールラリーのレギュレーション変更に伴い、そのホモロゲーション取得のために製作されたモデル(限定2500台)。

　ラダーフレームを備えた2代目パジェロのショートボディ、メタルトップZR-Sをベースに開発され、大型インテーク付きのアルミエンジンフード、専用アウトレットを備えた大型ブリスターフェンダーを身にまとっていた。

　ストロークが約35%長大化した専用の4輪独立懸架サスペンションに加え、世界初のフルタイム・パートタイム複合の4WDシステムであるスーパーセレクト4WD、ヘリカルLSDとビスカスを装着したハイブリッドLSDなど、メカを見てもスーパーSUVと呼べる内容だ。

　エンジンは6G74型3.5L、V6DOHCに可変バルブタイミング機構のMIVECを組み合わせ、ベースモデルの245ps／35.0kgmから280ps／35.5kgmまで向上している。

●エスクード特装車V6スペシャル/ブリスターフェンダー

2代目エスクードV62.5Lに、専用ブリスターフェンダーなど専用パーツてんこ盛りで作られた特装車。300台限定で262万8000円也。ベース車がアメリカンな見た目で売れ行きが低迷。販売テコ入れのため、投入されたがどことなくファニーである

　1998年、スズキがエスクードV6、2500にブリスターフェンダーやエアロパーツを装着し、発売したエスクードV6スペシャル。

　専用エアロバンパーのほか、サイドスカート、リアルーフエンドスポイラー、そしてブリスターフェンダーを装着する凝りよう。メーカー自らがここまでやるのは珍しい。

●マーチボレロA30/ブリスターフェンダー

オーテックジャパン創立30周年を記念して企画された30台限定車。価格は356万4000円で抽選販売となった。ワイドボディに手組みで10ps向上し150psとしたHR16DE型1.6Lエンジンを搭載

　2016年にオーテックジャパンの30周年を記念して限定販売されたマーチボレロA30。365万4000円とマーチとしては高額ながら速攻で完売した。

　オーテックが手掛けるカタログモデルのボレロをベースに、エンジン換装などオーテックの匠の業が注入されているのだが、圧巻は全幅を1810mmまで拡幅したワイドボディを採用していることだ。ノーマルのマーチに比べて全幅は145mmもワイド!

　限定台数はわずか30台なので、街中で見かけることはまずないのが残念。オーテックジャパンの底力を見せつけられた1台といえるだろう。

全幅は標準モデルのマーチの1665mmに対し、1810mmの全幅はド迫力もの。ベース車のマーチボレロに対し、ここまでのギャップあるクルマを仕立てるオーテックのプライドを感じる逸品だ


●GRヤリス/ブリスターフェンダー

日本車でこれほどの迫力のあるブリスターフェンダー車は見たことがない。ヤリスを名乗るとはいえ、モータースポーツ参戦へのトヨタの情熱と凄みをクルマ全体から感じる

　昨年モータースポーツ参戦ベース車として登場したGRヤリスは、1.6リッターターボ＋4WDというパワートレーンの搭載や3ドアボディということだけでなく、プラットホームはボディ前半がヤリスのTNGA-B、ボディ後半がプリウスなどに使われるTNGA-Cとなる点など、ヤリスとは別のクルマである。

　3ドアボディとなるGRヤリスは軽量化のためボンネットだけでなく左右のドアやバックドアもアルミ製となるほか、ルーフも生産性に優れるカーボンとなるほか、全幅もブリスターフェンダーの装着によりヤリスより110mm拡幅された1805mmと、特に後ろから見た姿は迫力満点だ。

　また、GRヤリスは1.6リッターターボ＋4WD系は圧倒的な速さとコントロール性の高さ、1.5リッターNAエンジン＋FFとなるRSは余裕ある車体という日本車有数の運転する楽しさを備えており、欲しいなら即購入を勧めたいモデルに仕上がっている。

NENCのマフラーがイベント用に再生産されたので在庫がまだあるそうです。

GN03S リアマフラー GC/GDA/GDB

GN03Sセンターパイプ(インプレッサ GC8/GDBA-D/GDA)(フォレスター SG5)

GN03Sセンターパイプ(GDBE-G/インプレッサ)
GDBのE型〜G型用は残り1本だそうです。

GN03Sリマフラーサイレンサー付き CT9A
ランエボ用も在庫があるみたいですよ♪

LEDバルブなども取り揃えているのでサイトを見てみて下さい。

スバル、「レガシィ アウトバック」7年ぶりフルモデルチェンジ　全車1.8Lターボで「アイサイトX」標準装備　414万円から

　スバルは７日、「レガシィ　アウトバック」を７年ぶりに全面改良して発売した。パワートレインやプラットフォームを刷新したほか、３次元高精度地図を活用して渋滞時にハンズオフ走行もできる高度運転支援システム「アイサイトＸ」を全車に標準装備した。発売初年度は月間１２００台の販売を目指す。

　レガシィ　アウトバックは、第２世代の「レガシィ」から設定されたＳＵＶ。開発責任者の村田誠氏は「当社のＳＵＶのフラッグシップモデル」と位置付ける。

　６代目となる新型は、ハンズオフ走行やカーブ前速度制御などができるアイサイトＸを初めて全車に標準装備。パワートレインには、「レヴォーグ」などに採用する１・８リットル水平対向直噴ターボエンジンを採用し、中低速域での加速性能を高めた。

　また、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造を組み合わせ、車体ねじり剛性を従来モデル比で７０％高めるなどして動的質感を向上。衝突時に衝撃を分散させる骨格構造「セカンドロードパス」や歩行者保護エアバッグ、衝突検知後にブレーキを制御して対向車線への逸脱を防ぐ「ポストコリジョンブレーキコントロール」などを採用し、衝突安全性能も総合的に高めた。

　グレードは、アウトドア仕様の「ＸブレークＥＸ」と上質感を重視した「リミテッドＥＸ」を設定。価格は、ＸブレークＥＸが４１４万７千円、リミテッドＥＸが４２９万円（いずれも消費税込み）。



スバル レガシィアウトバック 新型発表…クロスオーバーSUV、価格は414万7000円より

SUBARU（スバル）は10月7日、7年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型『レガシィアウトバック』（日本仕様）を正式発表した。価格は414万7000円より。

レガシィアウトバックは1995年、乗用車とSUVを融合させたクロスオーバーSUVとして北米市場で誕生。以来、どこまでも走り続けられるような安心感と快適性、効率的な積載性、質感の高い内装など、本質的価値を磨き続けてきた。新型の開発コンセプトは「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」。歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げている。

◆高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備

新型レガシィアウトバックは、安全性を向上させた「新世代アイサイト」を全車標準装備する。広角化した新開発のステレオカメラに加えて、前後4つのレーダーを組み合わせることで360度センシングを実現。ソフトウェアの性能向上や、電動ブレーキブースターの採用などにより、前側方プリクラッシュブレーキや前側方警戒アシスト、緊急時プリクラッシュステアリング、エマージェンシーレーンキープアシストなど、これまで以上に幅広いシーンで安全運転をサポートする。

また、高精度マップを活用した新開発の高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備する。一定の条件を満たした自動車専用道路にて、GPSや準天頂衛星システム「みちびき」などからの情報と、車線単位の道路情報を持つ3D高精度地図データを組み合わせることで、自車位置を正確に把握。運転支援機能を大幅に拡張する。作動条件が揃うとメーターにアイコンが表示され、ステアリングのスイッチを押すとシステムが作動。渋滞時（0km/h～約50km/h）のハンズオフアシストや発進アシスト、カーブや料金所前での速度制御、車線変更アシストなど、自動車専用道路でのドライビングをサポートする。さらにドライバー異常時対応システムも装備。ドライバーに異常が発生したと判断した場合、徐々に減速・停止し、ハザードランプやホーンで周囲に知らせる。

このほか、24時間365日コールセンターとつながるコネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」、緊急時に車内のSOSボタンを押すだけでコールセンターにつながる「SUBARU SOSコール」、衝突事故発生時に自動通報する「ヘルプネット」、車両故障などのトラブル時に専用ボタンでコールセンターにつながる「SUBARU iコール（安心ほっとライン）」など、「つながる安全」でさらなる安心感を提供する。

衝突安全性能も進化。衝突エネルギー吸収率を高める「スバルグローバルプラットフォーム」、衝突時の変形防止を図る「新環状力骨構造ボディ」を掛け合わせ、世界トップレベルの衝突安全性能を目指している。さらにフロントフレーム下に前面衝突時の衝撃をより効果的に分散させるセカンドロードパスを採用。自車の衝突安全性を高めるとともに、衝突相手車両の被害軽減を図っている。

◆新世代1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載

パワーユニットは、従来の2.5リットルからダウンサイズした新世代1.8リットル水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用する。日常での扱いやすさを重視し、低回転域から300Nmの高トルクを発生。アクセルを踏み込むとしっかりとした加速感が得られ、高速道路上での合流や追い越しなども気持ち良く行うことができる。少ない燃料でより多くのエネルギーを生み出すリーン燃焼などを採用し、優れた環境性能も実現。レギュラーガソリン仕様のため経済性にも優れている。

トランスミッションは、変速ショックのない滑らかな加速と、リニアなレスポンスを提供する新型リニアトロニックを採用。変速比幅の拡大によって、発進時の力強い加速や高速巡航時の燃費性能が向上したほか、優れた静粛性も実現した。さらに8速マニュアルモードを採用し、操る愉しさもと高めている。またスバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造等による車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に向上させた。

◆アクテイブかつタフなイメージを強調

デザインコンセプトは「Active ＆ Tough」。一目見てアクティブ性能を感じられるデザインを目指した。フロントビューは、大型化したグリル開口部を中心にダイナミックな造形とした。また、クラッディングを拡大することで、タフで力強いイメージを演出。フロントマスク全体を精悍なデザインに仕上げた。サイドビューはボディパネル面に厚みとボリューム感を持たせ、安心感やタフさを表現。立体感を強調したリヤコンビネーションランプなどにより、「頼もしさ」に加え、先進的でシャープなイメージを表現した。ボディカラーは新色「ブリリアントブロンズ・メタリック」、「オータムグリーン・メタリック」、「サファイアブルー・パール」を含む全9色を設定する。

インテリアは伸びやかな連続造形で開放感を表現したアッパーエリアと、適度な包まれ感を演出したロアエリアとのコンビネーションでレガシィ アウトバックらしい室内空間を表現。また大型ディスプレイとフル液晶メーターで、フラッグシップに相応しい先進感も表現した。シートは表面についた水分が染み込みにくい撥水ポリウレタンシートをベースグレードの「X-ブレーク EX」に標準装備するほか、しなやかで自然な触感が心地良いナッパレザーを使用した本革シートを上級グレード「リミテッドEX」にオプション設定した。

さらに11.6インチセンターインフォメーションディスプレイや、12.3インチフル液晶メーターで構成するデジタルコックピットを採用し、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポート。フロント6個、リヤ4個のスピーカーとウーファーからなるハーマンカードンサウンドシステムにより、乗る人すべてに高品位で臨場感あふれるステレオサウンドを提供する。



スバルのラインアップでフラッグシップとなるアウトバックがフルモデルチェンジ！ 新型「レガシィ アウトバック」が発表

タフな雰囲気の中に上質さをプラス

スバルは10月7日、新型「レガシィ アウトバック」の日本仕様を発表した。価格はX-BREAK EXが4,147,000円～、Limited EXが4,290,000円～となっている。

レガシィ アウトバックは、1995年に北米市場で誕生以来、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとしてその歴史を積み重ねてきた。歴代モデルを通じ、どこまでも走り続けられるような安心感と快適性、荷物を効率的に積める積載性、質感の高い内装といった、クルマとしての本質的価値を磨き続けることで、乗る人の生活をさらに豊かなものにするパートナーとして信頼を築き上げ、SUBARUのフラッグシップクロスオーバーSUVとして、唯一無二のキャラクターを確立してきている。今回の新型でも、「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」というコンセプトのもと、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げている。

エンジンは、低回転域から力強いトルクを発生させる1.8Ｌ水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用。またスバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造等による車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に向上させた。先進安全装備では、リアルワールドにおける安全性を進化させた「新世代アイサイト」や、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を全車標準装備することで、新次元のストレスフリーなセーフティドライビングを実現している。

エクステリアは、スピード感のあるシルエットに、厚みや力強さを強調したボディパネルと、一体感を増したクラッディングを組み合わせることで、一目見ただけで感じられるアクティブさとタフさを表現。インテリアは、乗る人すべてがゆったりくつろげる居心地の良い室内空間でレガシィ アウトバックらしさが表現されている。またハーマンカードンサウンドシステムや本革シート（ナッパレザー）を採用することで、フラッグシップクロスオーバーSUVとしての上質感を演出するとともに、大型センターインフォメーションディスプレイや、フル液晶メーターを採用することで、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートしてくれるという。

主な特徴は以下の通り。
1. 安全性能
(1)360度センシングを実現し、安全性を向上させた「新世代アイサイト」を全車標準装備
広角化した新開発のステレオカメラに加えて、前後4つのレーダーを組み合わせることで360度センシングを実現。ソフトウェアの性能向上や、電動ブレーキブースターの採用などにより、これまで以上に幅広いシーンで安全運転をサポートする。
・前側方プリクラッシュブレーキ
見通しの悪い交差点や店舗の駐車場などから出庫する際に、前側方レーダーによって前側方から接近する車両を検知。衝突の危険があるとシステムが判断した場合、警報音やアイサイトアシストモニターなどで注意を喚起。回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、出会い頭の衝突回避をサポートする。
・前側方警戒アシスト
11.6インチセンターインフォメーションディスプレイにフロントビューモニターを表示させている際、見通しの悪い交差点などで、前側方レーダーによって接近車両を検知すると、映像内にインジケーターで通知する。
・緊急時プリクラッシュステアリング
プリクラッシュブレーキの制御だけでは衝突回避が困難な場合、システムが周囲に回避スペースがあると判断すると、ステアリング制御もあわせて行い衝突回避をサポートする。

・エマージェンシーレーンキープアシスト
約60km/h以上で走行している場合、隣接車線の後方車両が接近しているにもかかわらず、車線変更を行おうとした場合や車線からはみ出しそうになった際、音と表示でドライバーに注意を喚起するとともに、ステアリング操作をアシストして車線からの逸脱を抑制する。
(2)高精度マップを活用した新開発の高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備
一定の条件を満たした自動車専用道路において、GPSや準天頂衛星システム「みちびき」などからの情報と、車線単位の道路情報を持つ3D高精度地図データを組み合わせることで、自車位置を正確に把握。運転支援機能を大幅に拡張する。作動条件が揃うとメーターにアイコンが表示され、ステアリングのスイッチを押すとシステムが作動。幅広いシーンでアクセル・ブレーキ・ステアリング操作のアシストを行い、快適なロングドライブをサポートする。



スバル新型レガシィアウトバックを発表。アウトドア色をより強め、『アイサイトX』を全車標準装備

　スバルは10月7日、新型レガシィアウトバックの国内仕様を発表した。安全性を進化させた『新世代アイサイト』や3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム『アイサイトX（エックス）』を全車標準装するなど、安全面を強化。グレードは上質さを備えた『LImited EX』（429万円）とアウトドア色を強くした『X-BREAK EX』（414万7000円）のふたつで、初年度の月間販売台数は1200台を計画する。

　レガシィアウトバックは1995年に北米市場で誕生以来、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとして歴史を積み重ねてきた。今回の新型は「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」をコンセプトに、歴代モデルが培ってきた価値に最新技術を組み合わせ、さらなる進化を遂げている。

　エンジンは1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボを搭載。スバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造など、車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能が向上している。

　ボディサイズは、全長4870mm、全幅1875mm、全高1670mm、ホイールベースは2745mm。エクステリアは、“Active＆Tough”をコンセプトに、スピード感のあるシルエットに、厚みや力強さを強調したボディパネルと、一体感を増したクラッディングを組み合わせることで、ひと目見ただけで感じられるアクティブさをタフさを表現している。

　ボディカラーはブリリアントブロンズ・メタリック、オータムグリーン・メタリック、サファイアブルー・パールの3色が新たに加わり、全9色の設定となる。

　インテリアは、伸びやかな連続造形で開放感を表現したアッパーエリアと、適度な包まれ感を演出したロワエリアのコンビネーションで、乗員すべてがくつろげる居心地の良い室内空間を演出。ハーマンカードンサウンドシステムや本革シートを採用するなど、上質さも強みのひとつ。さらに、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆インフォテイメントシステム、12.3インチフル液晶メーターを採用することで、運転に必要な情報の認知から操作をアシストする。

　先進安全装備では、広角化した新開発のステレオカメラに加え、前後4つのレーダーを組み合わせることで360度センシングを実現させた『新世代アイサイト』や高精度マップを活用した新開発の高度運転支援システム『アイサイトX』を全車に標準装備する。



スバル 新型アウトバック発表！ 日本に残る唯一のレガシィが名門を背負う訳

　10月7日、スバルは名門のレガシィを背負う新型レガシィアウトバックを正式発表。ワゴンボディながら最低地上高を上げ、SUV的な要素を盛り込んだ同車は、現在では日本市場で売られる唯一のレガシィとなっている。

　かつてワゴンブームをけん引したレガシィツーリングワゴンが絶版となり、セダンのレガシィB4も海外のみの販売となるなか、レガシィアウトバックが名門を背負う理由とは？

文／渡辺陽一郎、写真／SUBARU

【画像ギャラリー】本文未収録写真あり!! 2021年秋国内登場の新型＆歴代アウトバックを写真で見る

■新型レガシィアウトバック 注目の出だしは？

2021年9月より受注を開始している新型レガシィ アウトバック。予想される納期や価格から考えると、受注数はそれほど多くはないようだ

　最近はランドクルーザーやカローラクロスなど、SUVのフルモデルチェンジが続く。そのなかでSUVとワゴンの中間的な存在になるレガシィアウトバックが、新型の受注を開始した。

　販売店に今後のスケジュールと納期を尋ねると、以下のように説明された。

　「新型レガシィアウトバックは、10月7日に発表して、納車を伴う発売は12月2日になる。試乗車が配車されるのも、おそらく12月2日以降だ。9月下旬に契約されたお客様に納車されるのは、2022年1月からになる」

　今は半導体を筆頭に、部品やユニットの供給が滞っているから、納期は不安定だ。そこを考えると、2021年9月下旬の契約で納車が2022年1月以降なら、新型車として特に長くはない。納期は比較的安定しており、受注台数がさほど多くないことを意味する。

　受注台数が大幅に伸びない背景には、国内市場との親和性が高くないこともある。筆頭は価格で、「XブレイクEX」は414万7000円、「リミテッドEX」は429万円だ。「XブレイクEX」では、「リミテッドEX」に標準装着されるハンズフリーオープンパワーリアゲートが14万3000円でオプション設定される。

　これを「XブレイクEX」に加えると429万円だから、両グレードの価格は実質的に同額だ。Xブレイクは外観が悪路向けのSUV風で、リミテッドEXは、アルミパッド付きスポーツペダルなどを採用して質感を高めた。

　価格が429万円となれば、SUVなら上級車種のハリアーハイブリッド「G-Four」（422万円）と同程度だ。ミニバンのアルファードなら、エアロパーツを備えた2.5Lの「S・4WD」（424万円）を購入できる。注目度の高い日本車の最高価格帯に位置する。

　ちなみに先代レガシィアウトバックの価格は、「Xブレイク」が346万円、「リミテッド」は363万円であった。リミテッド同士の比較で、新型は66万円値上げしている。

　新型には渋滞時にステアリングから手を離しても運転支援を続けられるアイサイトXテクノロジー、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ、ドライバーモニタリングシステムなどが標準装着される。こういった先進装備の価格換算額は、レヴォーグをベースに割り出すと約39万円だ。

　残りの27万円は、上記以外の装備と水平対向4気筒1.8Lターボエンジンの搭載（先代型は水平対向2.5LのNAエンジン）、プラットフォームやボディの刷新に費やされる。この内訳を見ると、値上げも仕方ないと思えるが、価格自体が400万円を超えると割高な印象も強まる。

　また、新型レガシィアウトバック「リミテッドEX」と同程度の装備を採用したレヴォーグは、「GT-H・EX」で価格は370万7000円だ。これと比べてもレガシィアウトバックは60万円近く高い。

■名門を背負う背景に唯一無二のポジショニング

写真のBP型までは全幅も控えめで価格にも割安感があった。ここより先、アウトバックは海外志向を強め大型化していく

　レガシィアウトバックの足跡を振り返ると、2003年に発売されたBP型までは、全幅が1800mm以下で価格も割安だから好調に販売された。これに比べると現行型は、明らかに海外指向を強めた。そのために新型レガシィアウトバックは、北米では2019年に発表されたのに、日本での発売は約2年間遅れた。

　新型車を世界で同時に発売するのは困難で、レガシィアウトバックであれば、販売比率の高い北米を優先させるのも納得できる。しかしフルモデルチェンジの周期は5～6年だから、2年間の遅れは大きすぎる。1年以内に抑えるべきだ。

　特に新型レガシィアウトバックを含め、今のクルマはフルモデルチェンジをおこなうと安全装備や衝突安全性を大幅に向上させる。海外では新型、国内では旧型を併売すると、後者には海外よりも安全性の劣った商品を供給することになってしまう。

　それなのにレガシィアウトバックは、海外専用車にはならない。レガシィB4は海外向けになったが、アウトバックは前述のとおり国内で継続販売される。その理由を販売店に尋ねると、以下のように返答された。

　「レガシィアウトバックには、長年にわたり、何台も乗り継いでいるお客様が多い。ほかのワゴンやSUVとは違う独特の魅力があるためだ。レガシィの伝統も受け継ぐスバルの最上級車種として、大切な存在になっている」

　冒頭で述べたとおり、レガシィアウトバックは、ワゴンとSUVの中間的な存在だ。ボディの基本スタイルはLサイズワゴンだが、最低地上高（路面とボディの最も低い部分との間隔）は新型になると213mmの余裕がある。

　悪路のデコボコを乗り越えやすく、なおかつワゴンスタイルだから、舗装路での走行安定性も優れている。

　今は北米ではSUV、日本ではミニバンとSUVが売れ筋で、ワゴンは需要を奪われた。車種の数も大幅に減った。そのためにワゴンとSUVの中間的なレガシィアウトバックのような車種は、ほかには用意されない。

　強いて挙げればXVは類似車種だが、コンパクトな5ドアハッチバックのインプレッサがベースだから、ユーザーのニーズは異なる。

　つまりレガシィアウトバックは唯一無二の存在で、スバルの伝統も背負って立つ。販売店のコメントにもあった通り、レガシィアウトバックを何台も乗り継ぐファンも多いため、日本仕様もフルモデルチェンジを受けて存続させる。

　その点でレガシィB4は、4WDのLサイズセダンという特徴はあるものの、アウトバックほど際立った個性はない。セダン需要の低迷もあり、日本では廃止された。

　全長が4870mm、全幅も1875mmに達する大柄なサイズは、日本で販売するうえでは欠点になり得るが、逆の見方をするとライバル車は少ない。このサイズのSUVは、ハリアーやCX-8などに限られるから、レガシィアウトバックも存在感を発揮しやすい。

■レガシィアウトバックが必要な事情と期待したい「レヴォーグアウトバック」

アウトバックのようなSUVのテイストを持つワゴン車は唯一無二の存在だ。北米での新型登場から2年遅れでも国内に投入するのはそのレアな存在感にも理由がある

　このほかメーカーや販売会社の受け取る粗利が多い事情もある。スバルはもともと、非常に効率の良い商売をしている。売れ筋の価格帯は250万～400万円と高く、販売店の数は全国に約460箇所と少ない。トヨタの10％だ。

　そのために1店舗当たりの車両販売に基づく売上額は、日本車ディーラーでは、全国に約170店舗で高価格車のみを扱うレクサスに次いで多い。そこに400万円を超えるレガシィアウトバックも加わると、効率は一層向上する。

　伝統的なイメージリーダーでもあり、国内販売を継続する背景にはスバルの経済的な事情も絡む。

　ただし、大量な販売は望めない。レガシィアウトバックの登録台数（B4を除く）は、コロナ禍が生じる前の2019年において、月平均で約300台であった。

　この時期のスバル車の登録台数は、フォレスターが月平均で約2700台、XVは約2200台、インプレッサ（スポーツ＋G4）は約1500台、レヴォーグはフルモデルチェンジを控えながら約1000台だ。

　この販売実績を踏まえると、新型レガシィアウトバックの売れ行きが、発売の翌年以降も1000台を超えるのは難しい。伝統的なイメージリーダーという役割が大きい。スバルのファンが、フォレスターなどを乗り継いだ後に購入するクルマだ。

　その意味では価格の割安なレヴォーグアウトバックもほしい。価格は現行レヴォーグの25万円アップとして、売れ筋の価格帯は370万～395万円だ。アイサイトXテクノロジーなどを標準装着しても、400万円以下に収まる。そしてレヴォーグの鋭角的なボディは、最低地上高を高めてもカッコ良く見える。

　スバルでは、WRXやインプレッサでも、雪道などの悪路を視野に入れて開発をおこなう。「スバルは悪路に強い」という認識が根強いからだ。

　他メーカーの開発者は「悪路向けの対策をせず、最低地上高を高めるとトラブルの原因になるから、SUV仕様は難しい」というが、スバルのレヴォーグなら最低地上高の拡大も困難ではないだろう。

　これをそろえれば、XV、レガシィアウトバック、フォレスターと併せて、スバルらしい今のトレンドに沿ったSUVラインナップを構築できる。その頂点に君臨するのがレガシィアウトバックだ。

　スバルのSUVが充実するほど、レガシィアウトバックの位置付けも際立ち、フラッグシップとしての魅力をさらに増していくだろう。



スバル レガシィアウトバック 新型、ハーマンのサウンドシステムを採用

ハーマンインターナショナルは10月7日、オーディオブランド「ハーマンカードン」の最新サウンドシステムがスバルのレガシィ アウトバック」の日本仕様に採用されたと発表した。

今回の新型アウトバックに採用されたハーマンカードンサウンドシステムは、フロント6個、リア4個、サブウーファーの計11個のシステムで構成する。フロントには、IPにツイーターとミッドレンジを一体化させた中高域ユニティー(同軸) スピーカー、両ドアに低域ミッドウーファーを採用し、省スペース化を実現しながら奥行き感と豊かな低音を実現するとしている。

リアドアには、ウーファーとツイーターを同軸に収めたコアキシャルスピーカーを搭載し、音響レンズ技術による音の広がりと力強い低音を可能にした。リアゲートには、200mmのエンクロージャーを採用したサブウーファーを配置、全席で迫力のある低音を実現する。

最先端の音声技術で、圧縮音源をオリジナルに近づけて再生する「Clari-Fi」、音質向上と消費電力の低減に貢献する「GreenEdge」を搭載する。


360度センシングに対応した新世代アイサイトを搭載！SUBARUが新型「レガシィ アウトバック」を発売

SUBARUは、10月7日に新型「レガシィ アウトバック」（日本仕様）を正式発表した。

レガシィ アウトバックは、1995年に北米市場で誕生以来、乗用車とSUVの長所を融合させたクロスオーバーSUVとしてその歴史を積み重ねてきた。

歴代モデルを通じ、どこまでも走り続けられるような安心感と快適性、荷物を効率的に積める積載性、質感の高い内装といった、クルマとしての本質的価値を磨き続けることで、乗る人の生活をさらに豊かなものにするパートナーとして信頼を築き上げ、SUBARUのフラッグシップクロスオーバーSUVとして、唯一無二のキャラクターを確立してきた。

今回の新型でも、「知的好奇心を刺激し、新たな発見を促すクロスオーバー」というコンセプトのもと、歴代モデルが培ってきた価値に最新の技術を組み合わせることで、さらなる進化を遂げている。

エンジンは、低回転域から力強いトルクを発生させる1.8Ｌ水平対向4気筒直噴ターボエンジンを採用。またスバルグローバルプラットフォーム＋フルインナーフレーム構造等による車体剛性の最適化で、動的質感と衝突安全性能を大幅に向上させた。

先進安全装備では、リアルワールドにおける安全性を進化させた「新世代アイサイト」や、3D高精度地図データを採用した高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を全車標準装備することで、新次元のストレスフリーなセーフティドライビングを実現した。

エクステリアは、スピード感のあるシルエットに、厚みや力強さを強調したボディパネルと、一体感を増したクラッディングを組み合わせることで、一目見ただけで感じられるアクティブさとタフさを表現。

インテリアは、乗る人すべてがゆったりくつろげる居心地の良い室内空間でレガシィ アウトバックらしさを表現した。またハーマンカードンサウンドシステムや本革シート（ナッパレザー）を採用することで、フラッグシップクロスオーバーSUVとしての上質感を演出。さらに大型センターインフォメーションディスプレイや、フル液晶メーターを採用することで、運転に必要な情報の認知から操作を、よりスマートにサポートする。

新型レガシィ アウトバックの安全性能

■360度センシングを実現し、安全性を向上させた「新世代アイサイト」を全車標準装備

広角化した新開発のステレオカメラに加えて、前後4つのレーダーを組み合わせることで360度センシングを実現。ソフトウェアの性能向上や、電動ブレーキブースターの採用などにより、これまで以上に幅広いシーンで安全運転をサポートする。

「前側方プリクラッシュブレーキ」では、見通しの悪い交差点や店舗の駐車場などから出庫する際に、前側方レーダーによって前側方から接近する車両を検知。衝突の危険があるとシステムが判断した場合、警報音やアイサイトアシストモニターなどで注意を喚起。回避操作がない場合はブレーキ制御を行い、出会い頭の衝突回避をサポートする。

また「前側方警戒アシスト」では、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイにフロントビューモニターを表示させている際、見通しの悪い交差点などで、前側方レーダーによって接近車両を検知すると、映像内にインジケーターで通知する。

さらに「緊急時プリクラッシュステアリング」は、プリクラッシュブレーキの制御だけでは衝突回避が困難な場合、システムが周囲に回避スペースがあると判断すると、ステアリング制御もあわせて行い衝突回避をサポート。

そのほか「エマージェンシーレーンキープアシスト」では、約60km/h以上で走行している場合、隣接車線の後方車両が接近しているにもかかわらず、車線変更を行おうとした場合や車線からはみ出しそうになった際、音と表示でドライバーに注意を喚起するとともに、ステアリング操作をアシストして車線からの逸脱を抑制してくれる。

■高精度マップを活用した新開発の高度運転支援システム「アイサイトX」を全車標準装備

一定の条件を満たした自動車専用道路において、GPSや準天頂衛星システム「みちびき」などからの情報と、車線単位の道路情報を持つ3D高精度地図データを組み合わせることで、自車位置を正確に把握。運転支援機能を大幅に拡張。作動条件が揃うとメーターにアイコンが表示され、ステアリングのスイッチを押すとシステムが作動。幅広いシーンでアクセル・ブレーキ・ステアリング操作のアシストを行い、快適なロングドライブをサポートする。

「渋滞時ハンズオフアシスト」は、自動車専用道路上での渋滞時（0km/h～約50km/h）、一定の条件を満たすと、ステアリングから手を放すことが可能となり、渋滞時のドライバーの運転負荷を大幅に軽減。また「渋滞時発進アシスト」は、自動車専用道路上での渋滞時、ドライバーが前を向いているなど一定の条件が揃えば、スイッチ操作をすることなく発進する。

「カーブ前速度制御」は、自動車専用道路を走行中、進入するカーブの曲率に合わせて、適切な速度に制御。「料金所前速度制御」は、料金所の手前で、ETCゲートを安全に通過できる速度まで減速。通過後はセット車速まで加速する。

「アクティブレーンチェンジアシスト」は、自動車専用道路での高速走行時（約70km/h～約120km/h）、ドライバーが方向指示器を操作し、システムが作動可能と判断すると、ステアリングを制御して車線変更のアシストを行なう。

「ドライバー異常時対応システム」は、ツーリングアシスト作動中に長時間ステアリングから手を放しているとシステムが判断した場合や、渋滞時ハンズオフアシスト作動中に脇見や居眠りを検出した場合に、警告を行なう。それでもステアリングを握らない状態が続いた場合は、ドライバーに異常が発生したと判断。徐々に減速・停止し、ハザードランプやホーンで周囲に知らせる。

■「つながる安全」がさらなる安心感をもたらすコネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」を採用

11.6インチセンターインフォメーションディスプレイやGPS、車載通信機などを搭載し、24時間365日コールセンターとつながることで、交通事故やトラブルが発生した際に、サポートするサービス。

「基本機能」は無料で、車両を安全に利用する上で重要なご案内（リコール等）を11.6インチセンターインフォメーションディスプレイに表示。「SUBARUつながる安心パッケージ」は、新車購入の場合、初度登録日から5年間無料で、6年目以降は有料となる。

その「先進事故自動通報（ヘルプネット）」は、エアバッグが作動するような衝突事故が発生した場合に、自動的にコールセンターにつながり警察や消防、医療機関等と連携。より迅速に救命活動が行われるようサポート。

また「SUBARU SOSコール」では、急な体調不良で運転が困難になった時や、あおり運転を受けた時など、緊急時に車内の“SOS”ボタンを押すだけでコールセンターにつながる。さらに「SUBARU iコール（安心ほっとライン）」では、車両故障など突然のトラブル時に専用ボタンを押すとコールセンターに接続。ロードサービス窓口への取次や状況に応じた適切なアドバイスなど、24時間体制でサポートしてくれる。

そのほか「故障診断アラート&セキュリティアラート」は、車両の盗難警報装置が作動した場合や、警告灯が点灯するような車両故障が発生した場合には、専用アプリやEメールで通知してくれる。

■万が一の事故の被害を、最小限にする衝突安全性能の進化

自車だけでなく、相手車両の被害軽減まで考え抜いた衝突安全ボディを採用。車体強度の大幅な向上やフレームワークの最適化を実現し、衝突エネルギー吸収率を一段と高めるスバルグローバルプラットフォーム。キャビンを強固なピラーやフレーム類で囲うように結合することで衝突時の変形防止を図る「新環状力骨構造ボディ」。このSUBARU独自の2つの技術を掛け合わせることで、世界トップレベルの衝突安全性能を目指している。

さらに新型レガシィ アウトバックでは、フロントフレーム下に前面衝突時の衝撃をより効果的に分散させるセカンドロードパスを採用。自車の衝突安全性を高めるとともに、衝突相手車両の被害軽減を図っている。

「ポストコリジョンブレーキコントロール」では、衝突を検知するとブレーキ制御を行い、一定速度まで減速。自車が対向車線にはみ出さないようにサポートすることで、多重事故などの二次被害の抑制を図る。同時にハザードランプを自動で点滅させ、周囲に注意を促してくれる。

また、デュアルSRSエアバッグをはじめ、側面衝突時に備えるSRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグや、前面衝突時に下肢へのダメージを軽減する運転席SRSニーエアバッグ、さらにシートベルトによる拘束保護性能を高める助手席SRSシートクッションエアバッグなど8つの乗員保護エアバッグを採用。

加えて「歩行者保護エアバッグ」は、歩行者との衝突を検知した場合、Aピラーやフロントガラス下部といった硬いパーツを覆うようにエアバッグが展開。歩行者への衝撃を緩和する。

走行性能

1.8Ｌ水平対向4気筒直噴ターボエンジンは、日常での扱いやすさを重視し、低回転域から300N・mの高トルクを発生。アクセルを踏み込むとしっかりとした加速感が得られ、高速道路上での合流や追い越しなども気持ち良く行なえる。少ない燃料でより多くのエネルギーを生み出すリーン燃焼などの採用により、優れた環境性能も実現。レギュラーガソリン仕様のため経済性にも優れている。

そして、変速ショックのない滑らかな加速と、リニアなレスポンスを提供する新型リニアトロニック。変速比幅の拡大によって、発進時の力強い加速や高速巡航時の燃費性能が向上したほか、優れた静粛性も実現。さらに8速マニュアルモードを採用し、操る愉しさも一段と高めている。

また、総合安全性能のレベルを引き上げるとともに、ドライバーの意思に忠実なハンドリングや、不快な振動騒音の低減によって快適な乗り心地を提供する「スバルグローバルプラットフォーム」。新型レガシィ アウトバックではその高いポテンシャルをベースに、ボディ全体の骨格連続性を高める「フルインナーフレーム構造」や微小な変形を抑える「構造用接着剤」などを採用し、さらなる高剛性化と軽量化を実現。思いのままに運転する愉しさとともに、クルマに乗るすべての人が快適に過ごせる上質な走りを提供する。

デザイン

エクステリアデザインは、SUBARU共通のデザインフィロソフィー“DYNAMIC x SOLID”を「アウトバック」のキャラクターに適応させ、「Active & Tough」というデザインコンセプトのもと、一目見てアクティブ性能を感じられるデザインを目指した。

そのフロントは、大型化したグリル開口部を中心にダイナミックな造形とした。また、クラッディングを拡大することで、タフで力強いイメージを演出。フロントマスク全体を精悍なデザインに仕上げられている。

サイドは、ボディパネル面に厚みとボリューム感を持たせ、安心感やタフさを表現。道を選ばず、どこにでも行けそうな「逞しさ」を感じさせるデザインとなっている。
またリヤは、立体感を強調したリヤコンビネーションランプなどにより、「頼もしさ」に加え、先進的でシャープなイメージを表現。



なお、ボディカラーは、レガシィ アウトバックならではの世界観を表現する「ブリリアントブロンズ・メタリック」、「オータムグリーン・メタリック」、「サファイアブルー・パール」を新たに設定した。

インテリアデザインは、伸びやかな連続造形で開放感を表現したアッパーエリアと、適度な包まれ感を演出したロアエリアとのコンビネーションでレガシィ アウトバックらしい室内空間を表現。また大型ディスプレイとフル液晶メーターで、フラッグシップに相応しい先進感も表現されている。

本革の素材には、しなやかで自然な触感が心地良いナッパレザーを使用（Limited EXにメーカー装着オプション設定）。特殊な「なめし加工」による質感高い仕立てにより、ゆったりと包み込まれるような快適な座り心地と、体をしっかりと支える高いホールド性を両立した。カラーラインアップには、空間を上質かつ華やかに彩るタン、品のある落ち着きを感じさせるブラックの2色を用意。インパネやドアトリムを同色の表皮巻とするトータルコーディネートによって、フラッグシップモデルとしての特別感を際立たせている。

また、X-BREAK EXに、表面についた水分が染み込みにくいポリウレタン素材のシート表皮を採用。よりアクティブなシーンで活躍するだけでなく、飲み物をこぼしてしまった時など日常の使い勝手にも優れている。

パッケージ／ユーティリティ

ボディサイズを見直し、居住空間と荷室積載量を拡大。車体構造の見直しにより、スタイリッシュな外観はそのままに、ゆとりとくつろぎの空間を実現した。またロードクリアランスは、213mmの最低地上高を確保するとともに、斜面に乗り上げる時や斜面から平坦地に降りる時のアプローチアングル／ディパーチャーアングル、斜面や丘部の頂上を越える時のランプブレークオーバーアングルなども最適化。さまざまなシーンで走破性を発揮する。

リヤゲートの六連星オーナメント部のセンサーに肘など体を近づけることでリヤゲートを開けることができる、ハンズフリーオープンパワーリヤゲートを採用（X-BREAK EXはメーカー装着オプション設定）。両手がふさがっていても、簡単にリヤゲートを開けることができる。

カーゴルームは、VDA法で561L（カーゴフロアボード上部：522L、サブトランク39L）の容量を誇り、隅々まで効率よく使えるフラットな大空間の荷室スペースを実現。大きな荷物でも積み降ろししやすいワイドな開口部、後端部を軽く押し下げるだけでカバーが跳ね上がるポップアップ式トノカバー、小物や汚れた荷物でも気軽に収納できる床下のサブトランクなどと合わせて、優れた使い勝手を提供。ポップアップ式トノカバーは、取り外してサブトランクに収納することもできる。

Limited EXには、サーフボードやカヌーなどを搭載しやすいクロスバータイプルーフレールを採用。前後部分に穴を開けることで、ロープを通して固定しやすいように工夫している。また、荷物を積まないときには収納することによって、風切り音を低減している。

一方、X-BREAK EXのラダータイプルーフレールは、クロスバータイプのルーフレールに比べ、最大積載荷重を向上することでさらにさまざまな荷物を載せることを可能とした。グリーンカラーのアクセントを配した部分の裏側に、ロープフックをかけられる構造を採用して、多彩な使い方ができるよう工夫を施している。

コックピットのドライバーモニタリングシステムは、センターインフォメーションディスプレイのバイザー部に設置した専用カメラで、ドライバーを常に見守り、ドライバーのわき見や居眠りを推定した場合に、警告表示とブザーでドライバーに注意喚起を行い、安全運転をサポートする。また、この機能によってアイサイトXを使ったドライブ中も、目線を外した状態（アイズオフ運転）を防ぎ、ドライバーが主体となる運転を促してくれる。

また、11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステムでは、エンターテインメント機能や、車両情報、エアコンや各種設定操作などを、ディスプレイに集約。タブレットライクで直感的な操作を実現した。

さらに、12.3インチフル液晶メーターでは、運転操作に必要な情報やアイサイトXの車両情報を、大きく、グラフィカルに表示。運転中も、最小限の視線移動で、瞬時に必要な情報を認識する事ができるようになっている。

そのほか、世界的高級オーディオメーカー「HARMAN」の伝統ある旗艦ブランド、ハーマンカードンのサウンドシステムを採用。フロント6個、リヤ4個のスピーカーとウーファーのシステムに加え、圧縮音源をオリジナルに近づけて再生する「Clari-Fi」、音質向上と消費電力の低減に貢献する「GreenEdge」などHARMAN社の最新技術も採用。乗る人すべてに高品位で臨場感あふれるステレオサウンドを提供する。

【メーカー希望小売価格（税込）】

X-BREAK EX　4,147,000円
Limited EX　4,290,000円

関連情報：https://www.subaru.jp/legacy/outback/

構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）



【レガシィ アウトバック新旧比較】アイサイトXの搭載など内装の質感がより高まった！

スバルが2021年10月7日に発表したフラッグシップSUVの新型レガシィ アウトバック。7年ぶりにフルモデルチェンジされ、6代目となった。エクステリアデザインはキープコンセプトのため大きな変更はないが、インテリアや装備などは大幅に刷新された。今回はレガシィ アウトバックの新旧モデルの比較を敢行。最大の違いはボディサイズだ。

【サイズ・外装比較】ボディサイズは大幅拡大し、外装はSUVらしさをより高めた

新型アウトバックはボディサイズが拡大し、全長4870mm×全幅1875mm×全高1675mm。従来モデルが全長4820mm×全幅1840mm×全高1660mmだったのに比べて全長、全幅、全高いずれもサイズが大きくなっている。

デザインは既存のコンセプトを保ちつつSUVらしさを高めた

エクステリアデザインは大きく変化してはいないが、スタイリッシュなデザインに厚みや力強さを強調したボディパネルと、一体感を増したクラッディングを組み合わせることで一目見ただけで感じられるアクティブさとタフさを表現。

フロントには大胆なデザインのヘキサゴングリルを採用した。LEDヘッドライトは従来モデルよりやや小ぶりながら、スバル車に共通するコの字のクリアランスランプを備える。フォグランプの形状も変更された。

【内装比較】11.6インチのフルHD大型ディスプレイを備え上質なインテリアに

インテリアはデザインや質感が大きく変更された。11.6インチのフルHD大画面ディスプレイを搭載したナビゲーションシステムを採用する。

乗る人すべてがゆったりくつろげる居心地の良い室内空間でアウトバックらしさを表現。

また、ハーマンカードンサウンドシステムやナッパレザーの本革シートを採用することでフラッグシップクロスオーバーSUVとしての上質感を演出した。スマートフォン感覚で快適に操作できるHMIを採用。「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応する。

ダウンサイジングしたエンジンを搭載

搭載するエンジンは2.5リッター水平対向4気筒からダウンサイジングした1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボに変更。

新型に搭載されるエンジンの最高出力は177馬力／5200-5600rpm、最大トルク200Nm／1600-3600rpmを発揮する。

【新旧先進安全装備比較】アイサイトXを標準で装備！

安全性能も高まった。旧型はアイサイトVer.3を搭載していたが、新型ではアイサイトに加えてツーリングアシストハンズオフが使用できる新世代「アイサイトX」を標準装備。先行車追従操舵や全車速追従機能付クルーズコントロールなどを組み合わせることでアクセル、ブレーキ、ステアリング操作を自動でアシストする便利機能だ。

また、ドライバーモニタリングシステムを搭載しており、運転手の顔を覚えて設定したシートポジションやドアミラーなど、乗り込んだ際の煩わしい操作を簡略化できるほか、運転手の脇見や居眠りを予防することもできる。

新型は2グレードを用意！ 価格は414万7000円から

新型のグレード構成は「X-BREAK EX」と「Limited EX」の2つを設定しており、価格(税込)はX-BREAK EXは414万7000円、Limited EXは429万円。

Limited EXはメッキ加飾のフロントグリルや切削光輝の18インチアルミホイールなど高級感のあるスタイルが特徴だ。また、撥水ポリウレタンシートも標準装備。表面についた水分が染み込みにくいシート表皮でアクティブシーンで活躍する。

ハンズフリーオープンパワーリヤゲートをLimited EXに標準装備、X-BREAK EXをメーカーオプション設定とした。リヤゲートの六連星オーナメント部のセンサーに肘など体を近づけることで両手がふさがっていてもリヤゲートを開けることができる。

また、サーフボードやカヌーなどを搭載しやすいクロスバータイプルーフレールをLimited EXに、クロスバータイプに比べて最大積載荷重を向上することでさまざまな荷物を載せられるラダータイプルーフレールをX-BREAK EXに採用した。

生まれ変わった新型アウトバック。こうして比較すると、より装備の上質さが高まっているように感じる。ボディサイズは大型化したものの、新エンジンや安全性能も高めたことで使いやすい一台に仕上がっていると言えるだろう。

【筆者：MOTA編集部 篠田 英里夏】


【こだわりの日本仕様】スバル・レガシィ・アウトバック発表　次は「ウィルダネス」日本へ？

注目の「ウィルダネス」導入は？

執筆：Kenji Momota（桃田健史）

編集：Taro Ueno（上野太朗）

スバルは2021年10月7日、新型「レガシィ・アウトバック」日本仕様を発表した。

これを受けて、メディア向けにオンラインでの商品説明会が開かれた。

その中で、筆者（桃田健史）を含む複数のメディア関係者から「北米向けのウィルダネスについて日本導入を希望する声が多いが、その可能性はあるか？」という質問が相次いだ。

これについて、レガシィ・アウトバックの開発を統括する、スバル商品企画本部PGM（プロジェクトゼネラルマネージャー）の村田誠氏は「そのような声を頂いているが、将来の商品計画なので、ここでの回答は差し控える」と明言を避けた。

一方、商品企画本部の別の関係者は、北米で好評であり、また日本でも導入に対する期待が高いという声がスバルに寄せられているという事実を踏まえて「今後の検討（案件）として、乞うご期待」という前向きな姿勢を示した。

ウィルダネスは現在、北米専用車としてレガシィ・アウトバックの最上級に位置付けられているモデルだ。

サスペンションの仕様変更のよるリフトアップや、外装ではフロントまわりを中心として本格的なオフローダーのイメージを強調している。

見た目のイメージだけではなく、走りも鍛え抜かれているのが特徴だ。

STIに次いで「ブランド化」も？

北米スバルのホームページでは、岩場や悪路での走行シーンが画像や動画で紹介されており、こうした姿を見た日本のスバルファンからウィルダネス待望論が高まっているのだ。

ウィルダネスは、北米アウトバックで初導入された時点では単一モデルでの対応なのか、それともスバル車全体を横断するオフロードパフォーマンスブランドなのか、そうした判断をユーザーはつけることができなかった。

それがフォレスターのビックマイナーチェンジに伴い、北米フォレスターにもウィルダネスが設定されたことで、スバルとしてはSTI（スバルテクニカインターナショナル）とは別枠での新たなるブランド戦略であることが証明された。

ただし、現時点ではあくまでも北米専用設定にとどまる。

スバルは過去10年間でグローバルで販売台数と売上台数が右肩上がりとなってきたが、その源水はアメリカにある。

アメリカ国内乗用車の販売シェアは10年前の約2％から現在はその2倍となる約4％へと躍進している。

その結果、スバルの北米法人であるスバル・オブ・アメリカ (SOA）の商品企画に対する発言力は強く、そうした中でウィルダネスの発想は生まれた。

村田PGMは、北米市場から「ラギッド感と本格的な走破性」を求める声が強く、それに基づきウィルダネスを設定したと説明した。

日本仕様と欧米仕様　どう違う？

ウィルダネスに対する期待値がネット上では大きな話題になることが多い、レガシィ・アウトバック。

アメリカではアウトバックとして発売されてすでに2年以上が過ぎるほど、日本導入が遅くなってきたことが、アメリカで通常モデルに追加発売されたウィルダネスに対し日本人の興味が沸く一因になっていると思う。

では、なぜ海外に比べて2年以上も日本導入が遅くなったのか？

この点について、村田PGMを始めとしたスバル関係者からは「日本専用仕様にこだわったから」という回答だった。

海外との違いは大きく3点ある。

1点目は、エンジンだ。

北米仕様では2.5Lと2.4Lターボ、また欧州仕様では2.5Lのみとしたのに対して、日本仕様ではレヴォーグでも搭載している1.8L直噴ターボを採用した。

その理由について「動力性能と環境性能を高い次元で設定」とし、高速巡航時の燃費向上も狙ったという。

また、リニアトロニックCVTは基本的にレヴォーグと共通だがファイナルギア比はレヴォーグとは違う。

2点目は、アイサイトだ。

北米仕様ではアイサイトVer.3、また欧州仕様では次世代アイサイトを採用しているのに対して、日本仕様はレヴォーグ同様に次世代アイサイトとアイサイトXを組み合わせた最強アイサイトとしている。

3点目は……。

日本にあわせた「ウィルダネス」は？

3点目は走りだ。

北米仕様ではフリーウエイでの長距離移動、また欧州仕様ではアウトバーンでの超高速走行を視野に入れている。

対する日本仕様では乗り心地を重視しながらハンドリングを安定させるため、ショックアブソーバーの圧縮方向の減衰力を欧米仕様に比べて弱める一方で、ショックアブソーバーの伸び方向の減衰力を高めることで抑えバランスの良い走り味とした。

また、ボディは先代比で全長が50mmのびているが、ミラーtoミラーの全幅は前代同値として、最小回転半径は5.5mを維持してスバル車の基本である0次安全の見切りの良さを確保している。

アウトバックは、1994年に初代（販売総数20万台）、98年に2代目（20万台）、03年に3代目（23.9万台）としたあと、北米市場を意識してボディサイズが大型化した4代目（45万台）が大きく伸び、14年の5代目（70万台）がさらに躍進。

そして今回の6代目はスバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）採用で走りが刷新され、安全性能でも欧州アセスメントのEURONCAPでファイブスターを獲得しているスバルの自信作だ。

日本仕様は、都会派の洗練された上質さを主張する「リミテッドEX」と、アクティブなアウトドアのイメージの「XブレイクEX」の2グレードだ。

ここにウィルダネスが追加設定されることを大いに期待したい。