2021年11月09日
ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 前編
公道で安全に味わえるエリーゼの能力
執筆：Jack Phillips（ジャック・フィリップス）
撮影：Luc Lacey（リュク・レーシー）
翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）
小さく短いドアを開かずとも、ロータス・エリーゼの走りが想像できる。ステアリング・フィールには微塵の課題もない。スポーツカーというより、機敏なレーシングカートのように操れる。一度乗れば、忘れられなくなるような体験だ。
あまりに流暢にコーナーを旋回するあまり、ストレートを疾走したいと感じるスキすらない。スペックシートに並ぶ数字以上に、身体をシートに沈めステアリングホイールを握れば、遥かに速く感じられる。
筆者がロータス・エリーゼを初めて運転してから25年が経つ。小さなスポーツカーは、すべてのライバルを凌駕するほどの輝きを放っていた。今改めて、その輝きは増しているように感じる。
謙虚なスペックも、エリーゼの神秘性を生み出している要素の1つ。平均的なドライバーにとって、圧倒されるほど大きな数字が並んでいるわけではない。小さなボディに巨大なパワーを押し込んだ、というには控えめ過ぎる。
よりパワフルなクルマが、より速いとは限らない。ドライバーに対して冷徹になり、可能性を充分に引き出すことも難しくなる。だがエリーゼなら、未知のコーナーや路面状況でも、アクセルペダルのストロークを使い切れる。
どんなカーブでも、安全にドライバーが遊べる。近所の短い区間でも。
現代のスポーツカーで限界領域を探ろうとするなら、サーキットへ持ち込まなければ難しい。しかしエリーゼなら安全に公道で味わえる。誕生から25年間、誰もその水準へ迫ることはできなかった。
極めて正直なロードホールディング感
ロータスの本拠地、ヘセルでエリーゼが生み出される時代は間もなく終わる。エリーゼは、モデルライフを見事にまっとうした。スポーツカーのゲームチェンジャーとして活躍し、ロータスを救った。
1990年に前輪駆動として生まれ変わったM100型エランは、当初の期待とは裏腹に、ファンの心を充分に掴むことはできず、ロータスの経営を不安定にさせた。その窮地を救ったクルマこそ、エリーゼだ。
1994年、ブガッティがロータスの経営権を取得。エランは一時復活するものの、最終的にキアへ受け渡される。ロータスはデザイナーのジュリアン・トムソン氏の力を借り、英国スポーツカー・ブランドとして復活に再び挑むこととなる。
ロータス・エリーゼが発表されたのは、1995年のフランクフルト・モーターショー。ブガッティはイタリア・デザイナーの協力を仰ぎ、次期モデルの提案を密かに進めるが、ロータス社内で練られたエリーゼの仕上がりは見事だった。
エヴォーラと合わせれば、ロータスが製造した台数の半数以上の注文を集める、大成功を導いた。ドライバーの支持を集めた理由は、想像に難くない。
エリーゼのロードホールディング感は極めて正直。指先やつま先と、シャシーや路面とのつながりを、電子的なトリックや過剰な反応が邪魔することは一切ない。ドライバーが操作した通りに速く、気持ちイイ。
思わず笑顔になり、さらに上を求めたくなる。より長く運転したいと思えるし、より多くのコーナーを攻めたいと思える。スキルを磨きたいとも。
基本へ立ち返った設計に、軽さを加える
ロータスを救ったスポーツカーは、イノベーションで支えられつつ、基本に立ち返った設計が施されている。一読すると、矛盾しているようだけれど。
設計に関わったのは、アルミニウムの押出成形や接着構造のパイオニアといえる、技術者のリチャード・ラックハム氏。この構造は軽量に仕上がり衝突安全性を確保できるという、大きなメリットがあった。
グラスファイバー製のボディをマウントする設計は、クラッシャブルゾーンを生む役目も果たしている。驚くほど見事に機能している。
マイナス点として残ったのは、高く幅の広いシャシーレールがボディサイドに延び、足を大きく持ち上げて乗り降りする必要があること。優雅に乗る手順を覚えれば、美しいアルミ構造の上部に取り付けられたペダルへ、自然につま先が導かれる。
そのレイアウトは完璧。シフトダウン時のヒール＆トウを練習する環境が、標準装備といえる。
サスペンションのマウント部分も、押出成形のアルミ材。ステアリング・コラムのブラケットも同様だ。
インテリアは、車重を抑える目的のために極めて質素。簡素なドアパネルが付き、少しのパッド類が施されている。発売当初からカテゴリーの中心的存在となり、多くのリスペクトを集めてきた理由を体現している。
比べると、初代マツダMX-5（ロードスター）ですら豪華に感じる。エリーゼが忠実に守ったことは、ロータスを創業したコリン・チャップマン氏の「軽さを加える」という哲学だった。
明確に意図的なコクピットの雰囲気
シンプルなステアリングホイールは、初代エランから借りてきて、現代的に手を加えたかのよう。浅いダッシュボードのベースにも、フラットなアルミが露出している。
肉薄なバケットシートは身体を包んでくれるが、ほとんどクッションがない。1990年代のプジョーやオペルに見られるようなスイッチ類が並んでいる。ボディの見た目と同様に、コクピットの雰囲気は明確に意図的。エリーゼに惹き込まれてしまう。
シートは前後にスライドするが、背もたれはリクライニングできない。高いサイドシルに包まれ、エリーゼと一体になったような感覚がある。お尻は路面から20cmくらいという近さだ。
キーを捻って個性的なエンジンサウンドが聞こえ出すと、不思議と落ち着いた気持ちになる。気持ちを鼓舞するものでも、耳をつんざくものでもない。
メカノイズを確かめながらギアを1速に入れ、小さなクラッチペダルを踏む力を緩める。アクセルをほんの数cm倒す。ドライバーズシートからの視界は広々。無垢なメーター類が目線の下に掛かる。
初期のエリーゼのコードネームはM111。モデル名は、当時のブガッティ・オーナー、ロマーノ・アルティオーリ氏の娘、エリサが由来となった。そんなエリーゼ・シリーズ1は、誕生直後から多くの派生モデルが展開される。
この続きは中編にて。
ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 中編
沢山の派生版が誕生したエリーゼ
執筆：Jack Phillips（ジャック・フィリップス）
撮影：Luc Lacey（リュク・レーシー）
翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）
1995年に発売が始まったロータス・エリーゼ・シリーズ1。初めに生まれた派生版が、100台限定のスポーツ135。すぐに可変バルブタイミング機構を備えた、145psの111Sが続いた。
驚かされたのが、サイクルフェンダーをまとった340R。ラッセル・カー氏のデザイン案に、非常に似た限定モデルだった。ロードスターだけに留まらず、クーペボディのエキシージも誕生している。
エンジンは1.8L 4気筒のローバーKシリーズ。MGFに搭載されていたユニットだが、軽量なエリーゼに積まれたことで、フィーリングはより活発。ヘッドガスケットの不具合など、歓迎されないイメージも引き継がれたけれど。
ただし、今回ご登場願ったイエローのエリーゼには無縁のようだ。「聞いていた情報が信じられないほど、とても信頼性は高いですよ」。と笑顔で答えてくれるのは、ジョン・マクステア氏。ヘセルで61番目に作られたシリーズ1のオーナーだ。
「もし同じKシリーズでも、フリーランダーなど別のモデルのオーナーは、ただ乗ってキーをひねるだけ。でもエリーゼのオーナーの場合は、ある程度のメカニズムに関する知識や、理解しようという気持ちがあります」
「オイルレベルを確認し、すべてが適正な温度に上昇するまで待つのも普通。スーパーカーと同等の注意を払って乗るはずです。それが理由でしょうね」
彼がエリーゼ・シリーズ1を購入したのは18年前。ロータス・エンスージァスト・オーナーズクラブ、SELOCのメンバーのなかでも、選りすぐりのエリーゼ・ファンだ。
低速域での楽しさはひとしお
「以前から大好きでした。ある週末にエリーゼを借り、運転して数時間後にはこれを買わなくては、と考えていたんです。3年以上連続して所有している唯一のクルマ。体が動いて乗り降りできる限り、所有し続けようと思っています」
「エリーゼに乗るのは週末だけ。妻は一緒に乗ってくれないので、いつも1人でのドライブです。自分だけの時間が作れる時は、エリーゼを連れ出します。攻め込んだ運転はしませんが、かといってダラダラ走ることもありません」。とマクステアが話す。
「安全に活発に走らせることができる、郊外の道を選びます。そんな場所では、エリーゼが本当にイキイキとするんです。ワインディングを思いきり楽しんでいる最中、スピードメーターを見ると速度は90km/hほど。低速域での楽しさはひとしおです」
「30km/hから50km/hでも、楽しめる場合もあります。乗り込むのはちょっとしたイベントですが、こんなクルマは他にありません。シンプルな運転環境も特別です」
「道を問わず、運転する道具として、わたしが所有してきたクルマのベスト。アストン マーティンも好きでしたが、1台を手放すことになってお別れしたのは、アストンでした」
OAHのナンバーもオリジナルのまま。ショックアブソーバーもコニ社製のままだ。「このクルマ並みの状態のエリーゼは、英国に5台程度でしょう。通常、寿命の長い社外品に交換されますから」
GMに協力を仰いだロータス
マクステアが続ける。「MMCブレーキも備わっています。アルミとセラミック素材を複合したもので、アメリカのランキシド社によって鋳造され、ハイドロリクス社でマシン加工されたディスクです」
「ステルヴィオ峠でのテストでは、16万kmの寿命があると証明されています。制動力は非常に強く、サーボも必要ありません。ただし高価。ロータスらしく、コストに関係なく初期のモデルへ搭載されています。その後、鋳鉄に置き換わりましたが」
ロータスの計画では、当初の4年間で3000台が売れれば御の字だった。初年度の想定は、たった400台。しかし21世紀が始まるまでに、1万台の注文をエリーゼは集める。
1996年、倒産しつつあったブガッティはロータスの存続を目的に売却を決定。それも、オーダーを集める要因となった。
しかし、最も磨き込まれた手頃なスポーツカーを持ってしても、ロータスは経営的な問題から脱却できなかった。価格が手頃過ぎたのかもしれない。遥かに高価なモデルでも、並ぶことができない喜びを与えてくれるのだから。
エリーゼ・シリーズ1の登場から数年後、ロータスはアメリカのジェネラルモーターズ（GM）へ協力を仰ぐ。ラックハムが設計したロータスのシャシーを利用し、オペル・ブランドからもスポーツカーを販売することで、エリーゼのアップデートを図った。
2000年に発表されたシリーズ2
ロータスの工場は近代化され、エリーゼの生産ラインの隣にオペル・スピードスター（ヴォグゾールVX220）の生産ラインが準備された。部品共有の割合は10％以下といわれ、部品番号も異なる。
シャシーはかなり近似しているが、アストラ用の2.2L 4気筒エンジンが収まるようにホイールベースは伸ばされ、トレッドも拡大。サイドシルは低くなり、荷室容量も大きい。
一方で初代エリーゼの設計は1990年代初頭。クラシックなロータス製モデルなどが参考にされており、近代化は避けられなかった。そして2000年、バーミンガム・モーターショーでシリーズ2が発表される。
当時のAUTOCARでは、「新しいエリーゼ誕生」という見出しとともに華々しく伝えた。スティーブ・クリンズ氏が手掛けたデザインは、20年経った今でも古びない。むしろ最新のエミーラにすら、その影響を観察できるほど。
2011年には一般的にシリーズ3と呼ばれるエリーゼが登場するが、ロータス内部ではシリーズ2.5と呼ばれるアップデート版。基本構造は完成の領域にあり、20年間、細かな改良のみで対応が可能だったといえる。
シリーズ2は、フルサイズのクレイモデル（デザイン検討用の粘土モデル）に加え、コンピューターを用いてデザインされた初めてのロータスでもある。シャシーレールに内装トリムが組まれる仕様は、オペルがスピードスターに要求したものだった。
この続きは後編にて。
ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 後編
ドライバーに優しいシリーズ2のSC
執筆：Jack Phillips（ジャック・フィリップス）
撮影：Luc Lacey（リュク・レーシー）
翻訳：Kenji Nakajima（中嶋健治）
2000年に発表されたロータス・エリーゼ・シリーズ2。従来までの包まれ感を失うことなく、乗降性は大幅に改善された。ダッシュボードも一気に現代化され、シートは快適で長時間のドライブも許してくれる。
運転席からは、高い位置のホイールアーチ越しにヘッドライトの峰がわずかに見える。他のモデルで見覚えがあるエアコンの送風口が、車内に4つ並ぶ。シフトノブはアルミニウム製。現代にも通じる雰囲気だ。
安全性が高められたダッシュボードの下側には、カップホルダーさえある。「でも、ラジオは必要ないですけどね」。と言葉を漏らすのは、オレンジ色のシリーズ2を所有するマイケル・ギャラガー氏だ。
エリーゼSCで、自然吸気ではなく、スーパーチャージャーで過給されている。エアコンやパワーウインドウなどの快適装備で増えた車重を、馬力で覆い隠すように。
「エリーゼを購入した時から、オーナーズクラブのメンバーです。このクルマはインターネットに載っていて、現物は見ずに2009年に買いました。2008年式なので、1年落ちの状態で」
「購入時の走行距離は1万4000kmほど。現在は3万kmを超えたくらいです。乗るのは近所のみ。動力性能には大きな違いがあります。トルクが太く、歳を重ねたわたしには魅力的な仕様ですね」。ギャラガーが笑う。
この過給エンジンは、エリーゼを別物へ生まれ変わらせた。完璧ではないかもしれないが、より乗りやすくドライバーに優しい。
ヨーロッパSやエヴォーラに展開
シリーズ1から登用されていたローバー社製のエンジンは、2003年に引退。エスプリの後継モデルの予定はなく、アメリカ人はエリーゼの導入を待っていた。
ロータスの伝説的技術者、ロジャー・ベッカー氏もエンジンの変更に賛同。マレーシアのプロトン傘下に収まるなかで、乗り気ではなかったトヨタを説得し、セリカ用1.8L 4気筒エンジンと6速MTの導入が決まる。
2004年にトヨタ社製ユニットはすべてのエリーゼへ搭載されるようになり、翌2005年に北米での販売がスタートした。それまでエアバッグが標準ではなかったこともあり、アメリカでは正規に購入することはできなかったのだ。
シリーズ2のエリーゼ誕生で、ロータス・モデルは複数に拡大。特別仕様がリリースされ、エキシージの上位モデルとしてヨーロッパSが誕生。4シーターのエヴォーラと、スパルタンなツー・イレブンも生み出された。
商業的な面で最も影響が大きかったのは、やはりイートン社製のスーパーチャージャーを載せたエリーゼSC。車重は1tを切るほど軽量なままで、0-97km/h加速を4.3秒でこなした。最高速度は241km/hとなり、オリジナルのシリーズ1より38km/h高い。
トルクが増えるということは、変速の回数が減るということ。ダルに感じることなく、アクセル操作で素早くスピードを高められる。選ぶべき段数に気を取られることなく、コーナリングラインに集中できる。
ストレートを加速させれば、スーパーチャージャーの唸りが響く。これも一興だ。
公道では唯一無二の軽さと鋭さ
センターラインに打たれたキャッツアイをタイヤで舐めても、シリーズ2なら揺れや振動音が小さい。シリーズ1とは異なり、充分な防音材が備わる。
もちろん、一体感や落ち着きは保たれている。コーナーの途中でアクセルペダルの角度を調整すれば、前後タイヤに掛かる荷重を自在に操れる。ステアリングホイールには、軽く触れていれば良い。その感触も素晴らしい。
どちらのオーナーも、エリーゼで長距離旅行は楽しんでいないという。でも、驚く事実ではないだろう。荷室と呼べる部分は、エンジンの後ろに用意されたクーラーボックス程度の空間だけ。
ソフトトップを積んでしまうと、荷物用の空間は殆ど残らない。エリーゼ好きのオーナーが、ソフトトップを閉じて走らせるとも考えにくい。
エリーゼを存分に楽しむのに、人里離れた遠くまで足を伸ばす必要はない。いつもの速度域で味わえる。長距離旅行を楽しみたいなら、エヴォーラとセットで所有するのが良い。どちらも大切に維持したくなるはず。
ロータスを救った傑作ライトウェイト
バリエーションは多岐にわたるが、今回ご登場願ったエリーゼは、シリーズ1とシリーズ2の特長を端的に表す例だろう。コーナーの頂点を追い求めて手軽に遊びたいなら、オリジナルのシリーズ1がベストだ。
その軽さと鋭さを併せ持つモデルは、公道では唯一無二。やや時代を感じさせる見た目が、クラシックカーとしての魅力も追加している。一方でもう少し高い速度域で、崇高なシャシーを過度な努力なしに味わいたいなら、シリーズ2のSCが良い。
2台のどちらを選ぶべきか。その日の気持ちや、走りたい道で変わってくる。シリーズを問わず、ロータス・エリーゼのオーナー以上に、毎日が満ち足りているクラシックカー・オーナーは存在しないのではないだろうか。
間もなくエリーゼは、本当に生産が終わってしまう。だがロータスを救った傑作ライトウェイト・スポーツカーは、長かったモデルライフ以上に今後も語り継がれるはずだ。
ロータス・エリーゼ シリーズ1と2のスペック
ロータス・エリーゼ・シリーズ1 1.8i（1996～2000年／英国仕様）のスペック
英国価格：1万8950ポンド（新車時）／2万5000ポンド（380万円）以下（現在）
生産台数：8613台（1.8iのみ）
全長：3726mm
全幅：1820mm
全高：1202mm
最高速度：199km/h
0-97km/h加速：5.5秒
燃費：9.9km/L
CO2排出量：−
車両重量：723kg
パワートレイン：直列4気筒1796cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：119ps/5500rpm
最大トルク：16.8kg-m/3000rpm
ギアボックス：5速マニュアル
ロータス・エリーゼ・シリーズ2 SC（2007～2011年／英国仕様）のスペック
英国価格：3万2550ポンド（新車時）／3万ポンド（456万円）以下（現在）
生産台数：1402台（SCのみ）
全長：3785mm
全幅：1850mm
全高：1117mm
最高速度：241km/h
0-97km/h加速：4.3秒
燃費：11.7km/L
CO2排出量：−
車両重量：870kg
パワートレイン：直列4気筒1796ccスーパーチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：220ps/8000rpm
最大トルク：21.5kg-m/5000rpm
ギアボックス：6速マニュアル Posted at 2021/11/09 22:01:19 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年11月09日
スバル 中村社長「車両さえ供給できれば」…通期営業利益を500億円下方修正
SUBARU（スバル）が11月5日に電話会議で発表した2022年3月期の第2四半期（4～9月期）連結決算は、販売の伸びが小幅にとどまったものの、営業利益は545億円（前年同期比77.9％増）と大きく回復した。
半導体不足の影響などによる生産減で、通期予想は下方修正した。第2四半期累計のグローバル連結販売は、半導体やアジアからの部品供給不足による生産減により、3％増の37万5000台と、小幅の回復に終わった。主力の米国は強い需要があるものの、生産の制約により3％減の25万3000台となった。日本は2％増の4万4000台だった。
営業損益段階での増減益要因は、販売の回復による売上増や構成差で534億円の増益となった。一方で原材料費の高騰を反映している原価低減等は、低減効果を食いつぶして257億円の減益要因になった。為替は1ドル110円で3円の円安となり、通貨全体では66億円の増益に作用した。売上高は1兆3417億円（10.1％増）、純利益は448億円（88.9％増）だった。
通期予想については、半導体の需給ひっ迫などによる生産への影響から連結グローバル販売を従来比で13万台少ない83万台（前期比4％減）に下方修正した。第1四半期の決算時点にも従来比で4万台少ない数値に見直しており、下方修正が続いた。
日米の工場での総生産計画も13万台少ない86万台（6％増）に修正した。これい伴い、通期の利益予想も営業利益は従来比で500億円減額の1500億円（46％増）、純利益は300億円少ない1100億円（44％増）に見直している。
電話会議で中村知美社長は、第2四半期の状況について「生産は当初想定していた以上の影響を受ける結果となった。一方で北米、日本やその他海外で非常に強い需要を感じている。主力市場の米国ではバックオーダーが過去最多の3万5000台レベルまで積み上がってしまった。車両さえ供給できれば更に多くの販売が実現できたと、大変悔しい思いだ」と振り返った。
そのうえで、「今後生産が回復した際には、更なる販売増、収益拡大につなげていける素地は十分に整っている」と指摘した。下期への構えとしては「コロナ禍で各種費用の見直しや、低在庫下でのオペレーションなどの学びもあった。それらを生かしてより筋肉質な体質への変革を目指していき、通期計画の達成に全社一丸で取り組みたい」と語った。 Posted at 2021/11/09 21:53:28 | |
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富士重工 | 日記
シリーズ1は一番過激だったってなるのかな 
ロータス・エリーゼ シリーズ1かシリーズ2か ヘセルを救った傑作スポーツ 前編
スバル 中村社長「車両さえ供給できれば」…通期営業利益を500億円下方修正
