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300台も売れなかった超希少車「アラジン」って何？　マニアも忘れがちな「スバルのミニバン」３選

ドミンゴに始まるスバルのミニバン3モデルを振り返る

　SUBARUというメーカーは、レガシィやインプレッサといったセダンやワゴン、SUVをラインアップしているが、古くから6名以上の乗車を可能にする多人数乗車のモデルが少ないメーカーだ。2021年12月現在では5人乗りまでのモデルしか存在せず、下火になってきたとはいえまだまだ人気のミニバンが必要なユーザーからは縁遠いメーカーになってしまった。

　それでも以前は意欲的な3列シートの多人数乗車を可能にしたモデルもあり、家族構成などから3列シートを必要とするスバルファンからも新たなモデルの設定を願う声も数多く聞かれる。今回はこれまでスバルで販売されてきた3列シートモデルを振り返りつつ、紹介しよう。

キャンピングカー仕様の「ドミンゴ アラジン」もあった！

【1983年発売／初代ドミンゴ（KJ型）】

　1983年に登場したスバル初の3列シートのワンボックスカーがドミンゴだ。スバルの3列シート車では唯一スライドドアを有し、2世代にわたり生産されたモデル。とはいえベースは軽ワンボックスのサンバーで、初代ジャスティと共通の1.0L直列3気筒EF10型エンジンを、リヤオーバーハングに搭載したリッターワゴンとして登場した。

　トランスミッションは5速MTのみの設定で、駆動方式はRRと4WDが選択できた。1986年にはフルタイム4WD＋1.2Lエンジン搭載車を追加。のちに4WDモデルはすべてフルタイム方式となったほか、1.2Lエンジンに統一された。エクステリアはボディのシルエットこそサンバーそのままではあったが、角型4灯式ヘッドライトや専用の前後バンパーなどでぱっと見の印象は異なっていた。

　インテリアでは軽自動車のサンバーがベースとなるため、当然ながら室内空間はお世辞にも広くはないが、逆にそのコンパクトさゆえに、山間部や都市部といった狭隘道路の地区で重宝された。限られた室内空間を最大限に活かすため、停車中には運転席と助手席を回転し、セカンドシートやサードシートと対座レイアウトを可能にすることで、アウトドアフィールドでのベース基地としても重宝した。

　また、1994年にはベースモデルのサンバーのフルモデルチェンジから遅れること4年目にして、ドミンゴもフルモデルチェンジ。初代モデルと比べると前後バンパー以外はベースのサンバーと同一のエクステリアとなったが、サンバーよりも大型化されているフロントバンパー内にはY字型フレームを追加し、前方からの衝突安全性を高めていた。

　エンジンは初代4WDモデルと同じ1.2L直列3気筒EF12型エンジンを踏襲するが、キャブレター方式からインジェクションへと進化。トランスミッションもMTに加え、スチールベルト方式の無段変速機 ECVT車が設定された。

　また、この2代目ドミンゴにはルーフをリフトアップし、内部をベッドスペースとして使えるキャンピングカー「ドミンゴ アラジン」を追加。ルーフのリフトアップ機能のみを備える「アラジン リフトアップルーフ」とギャレーやサブバッテリー、外部入力電源など本格キャンピングカー顔負けの装備を備える「アラジン キャンパー」の2タイプが設定された。　コアなユーザー層から一定の支持を得ていたドミンゴだが、軽自動車の規格が変わり、乗車人数を除くとサンバーとの違いが少なくなったということもあり、1998年に生産を終了した。しかし、このドミンゴの生産終了を待っていたかのように他社から軽ワンボックスベースの3列シートリッターワゴンが続々登場し、当時人気を博した。スバルファンとしてはドミンゴの終焉を惜しむ一方で、15年以上も前から、コンパクトワンボックスのシェアをほぼ独占していたことを考えるとスバルの先見の明に感服する。

オペル・ザフィーラのOEMモデルとしてトラヴィックが登場

【2001年発売／トラヴィック（XM型）】

　ドミンゴが生産終了し3年の空白のあと、ふたたびスバルから3列シートを備えるモデルとしてトラヴィックが登場した。とはいえ当時提携関係にあったGM（ゼネラルモータース）系列のオペル・ザフィーラのOEMモデルであった。

　トラヴィックはヒンジドアの3列シート車で、OEMモデルながらベースとなるザフィーラの日本仕様には設定がない直列4気筒2.2Lエンジンが搭載されていた。Sパッケージにはトラヴィック専用のエアロパーツや専用サスペンションを装備。とくに足まわりは多人数乗車時でも安定した走りが可能で、そのセッティングはじつに秀逸であった。これらはスバル独自の仕様で、トラヴィックのSパッケージはSUBARUのSなのではないか？　とささやかれるほどであった。

　ベースとなるオペル・ザフィーラはドイツで生産される一方、トラヴィックはGMタイ工場で生産されていた。そのため製造コストの低減などにより、エンジンや装備などザフィーラよりも充実していながら、車両本体価格はトラヴィックのほうが50～100万円ほどリーズナブルな価格設定だった。結果、OEMモデルながら一定の支持を得るモデルとなった。

　2003年にはマイナーチェンジが実施され、ウインカーレバーとワイパーレバーを入れ替え、ほかの国産車と同一のレイアウトに変更。さらに、セカンドシートのリクライニング機構や電動格納式ドアミラーなどが追加され、より日本国内で扱いやすいモデルとして進化。しかし、生産拠点であるGMタイ工場での生産終了に伴い、2004年をもってトラヴィックの生産が終了した。

ミニバン人気が飛躍的に高まるなかエクシーガがデビュー！

【2008年発売／エクシーガ（YA型）】

　トラヴィックの生産が終了してから4年後の2008年、空前のミニバンブームのなかエクシーガがセンセーショナルにデビューした。発売当時は3代目ホンダ・オデッセイや2代目トヨタ・イプサムなど、ヒンジドアを持つミニバンも人気があり、スライドドア車よりも扱いやすいサイズ、セダンから乗り換えて違和感のないドライブフィールなどが支持されていた。

　そんなライバルがひしめくヒンジドアのミニバンカテゴリーに突如現れたエクシーガは、7人乗りでありながらスバル自慢のシンメトリカルAWDや、フラッグシップのGTグレードにはEJ20型ターボエンジンを搭載。さらにはレガシィ譲りのスポーツカー顔負けの軽快なフットワークといった、スポーツ性能を前面に打ち出していた。

　もちろんNAエンジン車やFFモデルなども設定されており、リーズナブルな仕様も人気を博した。走りを求めるお父さんからの支持はもちろん、レガシィやインプレッサといったスポーツモデルに乗っていたユーザーが、家族構成やライフスタイルの変化で必要を迫られる3列シート車の受け皿としての役割も果たしていたといえる。

　もちろんそれらの高性能モデルからの乗り換えでも不満なく走るドライビングパフォーマンスに満足するオーナーも多く、カスタマイズやチューニングといった点でもインプレッサやレガシィのパーツ流用などができるという点でも人気を得た。

　しかし、エクシーガはフルモデルチェンジすることなく一世代で終焉を迎えてしまった。だが、10年間にわたり生産される間、運転支援システム「アイサイト」搭載車の追加、2.5L NAエンジン搭載車の追加、NAモデルのトランスミッションの変更（AT→CVT）、さらにSTIコンプリートカーのtuned by STIやtSを限定生産。さらに、ビッグマイナーチェンジでSUV色を強めたクロスオーバー7を設定するなど、つねに色あせないチャレンジングな展開に根強いファンも多いモデルだ。

　スバル製ミニバンが市場から姿を消して早3年。一部のユーザーからは北米専売の大型SUV「アセント」の国内導入を望む声もある。だが、8人および7人乗車の3列シート車ながらそのボディサイズは大きく、やはり扱いやすいサイズでの3列シートモデルを望む声も多い。

　時代はミニバンブームからSUVへとシフトしていることもあり、新たに3列シート車がSUBARUからデビューすることは現実的には難しそうである。しかし、今回紹介した3車種にはいずれも根強いファンがいまでも乗り続けており、それだけ魅力ある高い商品力を持ったクルマであることは間違いない。クルマに対して実直なメーカーだからこそ愛されるモデルとなるのだ。

　個人的には完全新製のモデルは難しいかもしれないが、ラインアップとして新型アウトバックに7人乗りを設定したらある程度の需要は見込めるのではないか？　と思ってしまうのである。

STIなのにFFの衝撃！　スバルにとって異例の「インプレッサSTI Sport」2WDモデルはアリなのか？

　この記事をまとめると

■スバル・インプレッサスポーツには、上級グレードSTI Sportがラインアップされている

■そのなかにはFFの設定されている

■スポーティなグレード、かつAWDを強みとするスバル車であるにも関わらず、FFの必要はあるのかについて解説する

　スバルはFFのパイオニアでもある

　2022年に誕生30周年を迎えるスバル・インプレッサ。5世代目となる現行型のインプレッサスポーツに、地味ながら貴重なグレードが存在する。それは、スバル車の歴史の中で「STI」の名がつく唯一のFF車、インプレッサスポーツのSTI Sportだ。

　スバルはAWDの販売比率が9割を超える特殊なメーカーで、とくにスポーツ性能を高めたSTI車は、台数限定／量産を問わずFRのBRZをのぞきすべてAWD。今のインプレッサスポーツにSTI Sportが追加されたとき、スバルのコアなファン界隈はFFを設定したことに驚き、おおいにザワついた。

　スバルは乗用車向けの四輪駆動車を販売するようになって50年の歴史をもつこともあり、古くから四駆メーカーのイメージが浸透しているものの、自動車づくり創世記のスバル1000や1300Gの時代はFF。四駆のパイオニアであるとともに、国産車としてはFFのパイオニアでもあるので、古参のファンなら「原点回帰」として頷ける話と言える。

　現行型インプレッサスポーツ／G4の後期型、追加グレードSTI Sportの開発をまとめた高津益夫さんによると、インプレッサスポーツのSTI SportにFFを設定したのは、より幅広い客層にSTI車の性能と乗り味を知ってもらいたいとの思いが込められているという。

　昔からずっとAWDに乗っているスバルファンは「AWDがスタンダード」と認識するなど感覚がマヒしているが、ごく一般的なドライバーの場合は、AWDは過剰な機構だと考える人が多い。

　AWDにはないFFならではのフィーリングも！

　降雪地帯で暮らしていない人にとって、実用重視のハッチバック車はFFが普通。逆に選択肢にFFがなかったとしたら、その設定に戸惑う人は少なくなく、せっかく比較的低価格なインプレッサにSTI Sportを追加しても購入候補から外れてしまうリスクが多分にある。そこでインプレッサのSTI SportにはFFを導入したわけだ。

　もちろん、AWDにはないFFならではのフィーリングを味わってほしいとの思いもあるという。スバル車の場合、もともとAWDシステムが軽くフリクションが少ないこともあって、フィーリング面や燃費面でAWDとFFの差はあまりないのが特徴で、FFのメリットを活かしにくいところもある。

　とはいえ、FFとAWDの車重差は50kg程度あり、駆動フリクションはさらに小さいため、AWD車よりも軽快感が得られるなど、FFを選ぶメリットや価値は十分に備わる。

　ただし、燃費はそれほど変わらないので、経済性を重視する際は慎重に検討して欲しい。AWDとFFは価格差もそれほど大きくはないので、なんとなくAWDの方がお得だと思いながらAWD車に乗り続けているスバル車ユーザーも少なくない。

　インプレッサスポーツのSTI Sportから採用された新開発のショーワ製SFRDフロントダンパーは、路面から伝わる振動の周波数に応じて減衰力を自動調整。乗り心地と旋回性能の両立を高い次元ではかる工夫のひとつだ。旋回時には内側の前輪のグリップ感や駆動力の確かさが実感できる。

　“SUBARUのスポーツモデル用サスペンション開発の父”と呼べる存在、高津益夫さんをはじめとするSTIの職人たちが自信を持って仕上げた乗り味は、レヴォーグにも迫る高いレベルに達した。現行型インプレッサシリーズはデビューから早5年。次世代モデルのウワサもチラホラ出ているが、走りの質や動的質感の面においては現行型の熟成度合いは本当に素晴らしい。次世代モデルにはFFのSTI Sportが設定されるかどうかわからないので、スバルファンとしてはおおいに気になるクルマなのだ。



スバルの4WDは他社に比べて軽量で仕立てられているからっていうのをアドバンテージと考えるとFFとの差を考えると極端に軽くなるわけでもないし…

FFだからダメって事では無いんだけど、STIを名乗るのであればシンメトリカルAWDを必須にしてほしいような