2022年01月21日
【大いに妄想】まさかマツダとのコラボ？ トヨタGR GT3コンセプトの正体を知るヒント
2022年1月14日から開催した東京オートサロン2022。会場となった幕張メッセ東8ホールトヨタGRブースに気になるクルマが…と思って眺めていると、ブース外（一応プレスなので規制線の内側にいた）から声が掛かった。聞き覚えのある声に振り向くと、もと某社CCO（チーフクリエイティブオフィサー）。カリスマ外国人経営者直々のヘッドハンティングで10数年に渡ってデザイン部門を率いたNさんだった。
「このクルマ（GR GT3コンセプト）ってアレだよね」とNさん。私も一目見た時からどこかで見たような…デジャヴ（既視感）のモヤモヤ感があった。
言われて納得だった。アレとは他でもない2015年のTMS（東京モーターショー）に初出展し、明くるTAS（東京オートサロン）にもお目見えしたRX−VISION。マツダ渾身の大型クーペのことで、プロポーションからいって他には考えられないという。
【画像】GR GT3コンセプトとRX-VISIONを見比べると！
マツダは次のTMS 2017でVISION COUPEを公開。特徴的な長いフードの中に収まるのはSKYACTIV-X（直列6気筒）。RX-VISIONがその名の通りロータリーエンジン（4ローター）想定のコンセプトに対し、VISION COUPEはレシプロ、それも絶えて久しい直列6気筒搭載を予定する。プロポーションを考えれば他には考えられない必然の造形を成している。
「なるほど!」と即座に同意したのは当然だろう。 初見の段階で付きまとった「やたらペッタンコで、フードが長く、超ワイド」の異様さはカープレッドが印象的だったマツダデザインの系譜だが、黒塗りボディでキャラクターが巧みに消されていた。
さすがはデザインのプロと言うべきか。余計なファクターを省き、造形だけでシンプルに答えに直行した。一度ヒントで核心を突かれると嫌でもそれに見えてしまう。人間という生き物はある意味単純だが、なるほどこりゃRX-VISION派生に間違いない。
ちなみにGR GT3コンセプトのボディサイズは、全長4590mm×全幅2040mm×全高1140mm、ホイールベースは2725mmと公表されていた。
これに対応するのがオリジナルRX-VISION…ではなくて、ゲームソフト『グランツーリスモ』シリーズで有名なポリフォニーデジタルのデジタルモデラーとマツダデザイン陣の共創による『MAZDA RX-VISION GT3コンセプト』。スペックは全長4590mm×全幅2075mm×全高1120mm、ホイールベースは2700mmとある。微妙に数字が違うが、これはまあお約束の範疇だろう。
そう言えば、私とNさんはミレニアムのころから同氏がCEOとともに某社を辞する2017年までの間、名のある国際自動車ショーの取材がひとしきりした後に差しであれこれ語り合うのが常だった。
そこで印象的だった話がある。
「我々は所詮実働部隊なんですよ」
「……？」
「いやね、クルマ作りの核は商品企画なんです。我々デザイン部門やエンジニアリング部門は、彼らの注文に応じてスキルを提供する立場なの」
「デザイナーやエンジニアが先走ってクルマ作りをリードするなんて、組織化された現代の自動車会社ではありえません」
至言だと思った。言われてみれば当然だが、巨大組織である自動車メーカーにとって、事がシステマチックに動くかどうかは収益に直結する。
2015年に協業関係を結び、2年後の2017年に業務資本提携に踏み切って急速に緊密さを深めたトヨタとマツダを考えれば、相互補完は見事に成り立つ。
マツダにしてもGRにしてもブランディングは喫緊の課題であり、その手段に国際規格のモータースポーツを取り込むことは市場がグローバルに広がる両陣営にとって必要不可欠となっている。
一応裏取りをしようと佐藤恒治CBO（チーフブランディングオフィサー）に問うた。まだNさんのヒントを得る前で、これは何？と雲を掴むような段階で聞いたところでは、GT3と銘打つからにはガソリンエンジンであり、当然レース参戦を目指しているという。 「ボディは空力を磨く余地はあるけど、基本的には専用に起こしたこのシャシーを使う」ときっぱり。
考えてみればマツダはデジタルイノベーション（MDI）部門を有し、MBD（モデルベース開発）という最先端のデジタル開発でメーカーとして業界トップを行く。
トヨタがマツダにハイブリッド（THSII）技術を供与した際、そのデジタル技術を駆使した開発レベルの高さに驚嘆したことが協業から資本提携まで進んだと言われる。マツダのGT3は元々ロータリーエンジン（RE）の復活を期し、1991年にルマンを初制覇した4ローターの再来をブランド再構築の柱としたことに始まる。
RE搭載に固執するか、直6 SKYACTIV-Xをトヨタの力を借りて熟成するか。いずれにしても両者がコラボすれば、トヨタ／スバル、トヨタ／BMWに次ぐ第3の協業プロダクトになる。商品企画は一貫してトヨタが握り、デザイン／エンジニアリングという実働部隊はいずれもマツダが担当するとなれば、新たなフェイズに進むことになる。
日本にはすでにGT3カテゴリーが鎬を削りあうスーパーGT選手権（GT300クラス）があり、活躍の場は広く世界に存在する。
以上は、具体的な発表が一切成されていないコンセプトの段階だから許される『妄想』に過ぎない。だがしかし、大筋で"当たらずとも遠からず"ではないだろうか。単なる発表報道よりも、自由に発想できる法螺（ほら）話のほうが楽しい。
現在のトヨタとマツダのトップは共に慶大卒という同窓であり、親密度は高いらしい。些細な話だが、物事の始まりには案外パーソナルなつながりがモノを言う。やがて正式な発表があるだろうが、マツダがトヨタの資金力を得てRE再興と直6 SKYACTIVの熟成を果たし、RX-VISION GT3と直6 GR GT3という2つのコンセプトを現実にしたら楽しい。
何とも年始らしい話題になりましたね。ICE（純内燃機）で走る自動車の時代はまだまだ続くということで！ 世界が日本に求めているのは、案外こういうモノ作りではないでしょうか？
〈文＝伏木悦郎〉 Posted at 2022/01/21 23:11:32 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年01月21日
ポルシェ356 バイ・エレクトロジェニックへ試乗 フラット4へ戻せる純EV化
エンジンで走る356にも戻せる改造
今までフラット4エンジンが載っていた場所に、駆動用の電気モーターが収まった、ポルシェ356。このクルマを手掛けたのは、ロンドンから西に離れたオックスフォードシャー州を拠点とする、純EVコンバージョンを得意とするエレクトロジェニック社だ。
このポルシェ356は、とあるオーナーの希望で作られたものだという。市街地でクラシック・モデルを運転したいものの、内燃エンジンがあまり好きではないという考えへ沿うように。恐らく、英国初の純EVコンバージョン、エレクトロモッドの356だと思う。
ただし、オリジナルの1.6Lフラット4も残されている。エンジンで走るポルシェに戻したいと、いつの日か再考した時に備えて。純EV化への改造は、可逆的に行われている。英国の場合、オリジナルの登録を保持するうえでも、その必要性がある。
純EVのシステムは、ベース構造を活かして搭載されている。その大部分は、シャシーへ手を加えることなく組み込まれている。そうしなければ、1963年式ポルシェ356のアイデンティティが失われてしまうだろう。
このエレクトロモッドが、極めて巧妙に実施されていることは間違いない。36kWhの容量を持つ駆動用バッテリーとインバーター、関連する機器類は、フロントの荷室を含む妥当なところへ振り分けてレイアウトされている。
一見するとオリジナルと変わらない美しさ
かつてのエンジンルームに搭載される、駆動用モーターの最高出力は121ps。以前と同じ、4速MTを介してリアタイヤを駆動する。
トランスミッションはシングルスピードのATを選ぶことも可能だが、自ら操りたいというオーナーの意見を尊重したという。純EVと聞くと重いクルマを想像すると思うが、車重はオリジナルから約35kgしか増えていないそうだ。
外から眺めている限り、通常の356との違いはわからない。充電ポートも、従来のフィラーキャップの裏側に隠されている。ホイールやタイヤ、車高もオリジナルのまま。ボディやインテリアも、初期のポルシェの雰囲気を湛えている。
メーターパネルを覗くと、燃料計がバッテリーの充電量を示すメーターに交換されている。目に見える違いといえば、その程度だ。航続距離は225kmが主張されているが、今回は短距離を走ったに過ぎず、実際の距離はわからない。
運転席まわりの環境は、元の通りシンプル。小さなドライバーズシートと、大きなステアリングホイールが組み合わされている。どこも美しく仕立てられており、腕の立つ専門家によってレストアされたばかりのポルシェのようでもある。
MTが残されたことで、ドライビング体験は純EVとしてもかなり独特。60年前のトランスミッションを傷めないように、エレクトロジェニック社は駆動用モーターの選定には気を使ったという。
4速MTでも変速する必要性はない
システムをオンにしたら、クラッチペダルを左足で踏み込む。シフトレバーで1速か2速を選んで、クラッチペダルを離す。この時点でクルマは動かない。そこからアクセルペダルを踏むと、356は発進する。
スピードが増すほどギアからのメカノイズが大きくなるが、面倒なら2速のまま走り続けることも可能。シフトアップするとしても、回転数を合わせる必要はない。
もちろん、アクセルペダルを低速で緩めてもエンストはしない。緩やかに惰性走行して、そのまま停止する。ブレーキペダルを踏めば、機械的なブレーキも作用して明確な制動力を得られる。
筆者は、オリジナルのポルシェ356を運転した経験がない。それでも、今回試乗したエレクトロモッド版は、ステアリングホイールの反応が正確で、惹き込まれる楽しさがあった。
ペダル類やステアリングホイールなど、操縦系の重み付けはバランスが良い。駆動用モーターはシームレスにボディを進め、とても運転しやすいとも感じた。
エレクトロモッドは約589万円から
エレクトロジェニック社が提供するエレクトロモッドのメニューは、3万8000ポンド（約589万円）から。だが、創業者のスティーブ・ドラモンド氏によれば、10万ポンド（約1550万円）を軽く超える金額が投じられるケースも少なくないという。
前例のないモデルの場合には手間が掛かるが、2台目以降の作業は簡単になる。ランドローバーのコンバージョン・キットは、2万5000ポンド（約387万円）で提供する予定もあるようだ。これは、必要な知識があれば社外でも組み込めるとのこと。
今回試乗したポルシェ356に要した費用は、5万4000ポンド（約837万円）。別のモデルや特注の内容なら、値段も変わってくる。
エレクトロモッドに賛否両論はあると思うが、オーナーは自らが望んだ美しいクルマを、より頻繁に運転するようになるという傾向はあるらしい。ガレージで眺めているだけより、良いことだとは思う。
ポルシェ356 バイ・エレクトロジェニック（欧州仕様）のスペック
英国価格：20万ポンド（約3100万円／ベース車両を含む）
全長：4010mm（標準356）
全幅：1660mm（標準356）
全高：1320mm（標準356）
最高速度：177km/h（予想）
0-100km/h加速：8.0秒（予想）
航続距離：225km（予想）
電費：−
CO2排出量：−
車両重量：1000kg（予想）
パワートレイン：AC同期モーター
バッテリー：36.0kWhリチウムイオン（実容量）
最高出力：121ps
最大トルク：23.8kg-m
ギアボックス：4速マニュアル Posted at 2022/01/21 23:09:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
なるほど…やっぱりマツダの流れを組んでいるのね〜 
【大いに妄想】まさかマツダとのコラボ？ トヨタGR GT3コンセプトの正体を知るヒント
ポルシェ356 バイ・エレクトロジェニックへ試乗 フラット4へ戻せる純EV化
