まずはニュルのタイム400秒が目標！ STIが提案する次世代EVスポーツカー「STI E-RA CONCEPT 」がカッコいい【東京オートサロン2022】
カーボンニュートラル時代での走る楽しさを追求
スバルテクニカインターナショナル（STI）は、東京オートサロン2022の会場にて新たなレーシングコンセプトカー「STI E-RAコンセプト」を初披露した。
ニュルで6分40秒を狙う！
STIは、これからのカーボンニュートラルの時代に、モータースポーツの世界で新しい技術や経験と修練を積むことを目的とした新プロジェクト「STI E-RA CHALLENGE PROJECT」の一環。E-RAのRAは、スバルファンならお馴染みのRecord-Attemptのこと。Eはエレクトリックのことであり、STIのDNA「記録への挑戦」の意味を込めた名前となっている。
スタイリングは、ル・マンを走るハイパーカーのようなプロトタイプカーの装い。純白のボディにチェリーレッドの差し色、そしてコの字型のシグネチャーLEDが、STIらしさを感じさせる。
モーターであってもSTIらしさを追求
将来も変わらないSUBARU車の走る楽しさや絶対的な安心感を、STIがより際立たせるため、ノウハウなどを注ぎ込んで開発。SUBARU車の強みである全輪制御技術の知見を活かし、システム最大出力は800kW（1088ps）というスペックを誇る。その強大なパワーは、独自の4モーター4輪トルクベクタリング技術で制御される。2022年は国内サーキットで走行を重ね、2023年にはドイツ・ニュルブルクリンクで400秒（6分40秒）で走ることを最初の目標に掲げている。
モーターはヤマハ発動機から供給を受けるハイパーEV向けギヤ、インバーターが一体式の大トルク高回転タイプを採用。蓄電量60kWhのリチウムイオンバッテリーによって駆動する。これらの制御は、走る楽しさを最重要課題として、ドライバー志向となっている。4輪のグリップ限界までバランスを均等化させ、グリップレベルを最大限引き上げ、車体を安定させるという。
モーターが4輪へダイレクトに装着されているため応答性も高く、かつ車体のヨーを直接的にコントロールすることが可能。この構造は車両の運動性能を最大化できるシステムとして考案され、将来のモータースポーツ車両「FIA E-GT」の規定にも盛り込まれている。
STIはこれからの脱炭素社会においてもクルマが楽しいものであり続けるため、そしてクルマが人生を豊かにしてくれるものであり続けるために活動していくとのこと。モーターでもスバル、そしてSTIらしさを追求していくという。このマシンが実際に走り、どのような記録を残すのか？ 非常に気になるところだ。
ニュル400秒切りめざすSTI E-RA、開発の理由…東京オートサロン2022［インタビュー］
東京オートサロン2022のSUBARUブースに置かれた『STI E-RA CONCEPT』。ニュルブルクリンクで400秒切りを目指すと宣言されたこのマシンをなぜ開発することになったのか。開発担当者に話を聞いた。
◆STIの将来を見据えて
----：ティザーなどで東京オートサロン2022に何かが出てくるとはありましたが、こういったマシンだったとは想像もしませんでした。そもそもなぜSTI E-RA CONCEPTを開発することになったのでしょう。
スバルテクニカインターナショナル新規事業推進室部長兼設計情報管理室部長の森宏志さん（以下敬称略）：カーボンニュートラルの時代がいずれ来ます。それに伴いモータスポーツの世界もどんどん電動化の流れがあるわけですけれども、その時にSTIとして、将来スバルで行うモータスポーツの電動化の部分を技術開発しておかないと乗り遅れてしまいます。現在STIの中には全くEVの知見もないし、全て初めてなんです。でもいまやっておかないといけません。そこでやるからにはやはりレコードアテンプトでずっと培ってきた世界に挑戦する、世界一を目指すところでやっていくべきだろうと、難しいところから始めていこうとしているのです。
----：とてもハードルが高いところですよね。
森：そういうことですね。しかしそこを極めておかないと、将来生き残っていくのは難しいんじゃないか。電動車で世界記録を目指せるようなクルマを作ることを考えた時に、まずフォーミュラEが頂点にはあるんですけれども、フォーミュラカーは我々STIの世界観とは違います。量産をベースにしたダートなどのTCRもエレクトリック化されてきていますけれど、我々がやるのであればやはりGTレースにいま出てますので、そのGTの将来の姿に一番近いと思っているFIAのエレクトリックGTカテゴリーだと思っています。そこで、そのあたりのカテゴリーで世界を狙えるクルマを研究してみようかということなのです。
----：来年か再来年ぐらいにニュルアタックで400秒切りということをおっしゃっていましたが、それ以降の話として、これをベースにしてレース参戦も考えているのですか。
森：いまはこのクルマが出られるカテゴリーがありませんので、出来ればエレクトリックGTカテゴリーに、STIとして参戦出来るようなクルマを作りたいと思っています。そこで性能的にはその参戦も可能なクルマをいま技術的に作っておいて、レギュレーション上どうするかは今後色々検討していかなければいけません。ベースは2ドアクーペのEVという量産車がないといけませんので、それは残念ながらスバルには現在ありません。そこをどうするかは悩みの種なんですけれども、でもそういうクルマを作り上げられるベースを開発しておきたいと考えています。
----：つまりこのクルマが、今後のSTIとしての電動化戦略のベースとなる技術を培うものになるわけですね。
森：はい、そうですね。そのためにエレクトリックGTも2モーターもしく4モーターというレギュレーションですので、我々はAWDでやろうと、最初から4輪独立のAWDでこのクルマを仕上げて、それを4輪トルクベクタリングで走らせるところを目標にしています。
◆最高出力は1088ps
----：このクルマのスペックを教えていただけますか。
森：モーターはヤマハ発動機製で、1機あたり200kwを4つ搭載していますので、800kw、馬力にすると1088psというスペックです。もちろんこれは最大出力であって、実際にニュルにしても富士にしてもサーキットごと、目標性能ごとに必要な最大出力は電動車の場合変えていかないといけません。ですので出せる最高出力は800kw、1100Nmというシステムを使って、それを四輪独立のトルクベクタリング制御でコントロールしていこうとしています。
----：因みにインホイールモーターは考えなかったのですか。
森：そこは技術も全く新しくしなければいけませんし、もちろんニュルを走るためには色々と変えてはいけませんが、今回の足回りの基本コンポーネントはGT300のクルマから流用することを考えていますので、インホイールモーターは当初から想定していませんでした。
----：つまり基本的には市販車にフィードバック出来ることも視野に入っているということですね。
森：そうです。
----：バッテリーの航続距離などの想定も相当難しそうな気がします。
森：そうですね、いま60kWのバッテリー容量を考えているんですけれど、目標性能、例えば加速性能ですとか、航続距離を上げていこうとすると、その分バッテリー容量を上げていかなければなりませんので、いたちごっこになってしまいます。まずはどのカテゴリーでどういう性能を目指すかを決めないと、EVのスペックは決めにくいんです。そこでこのバッテリーEVに関しては、ニュルを1周アタック出来るぎりぎりで成立する大きさにして、それで目標のタイムが出るかどうかをシミュレーションして決めています。
----：実際に今年後半ぐらいからテストを開始出来るかなというイメージでしょうか。
森：今年の夏以降かなという感じはしています。
◆STIらしさの接地感がニュルへの強み
----：走りに関してお伺いしたいのですが、当然ニュルアタックですからいかに走りやすくしなければいけないと思います。もう一方でSTIがやるのですから、その個性や強みも出さなければいけないと思うのです。そのあたりはどうお考えでしょう。
森：そうですね、ニュルをドライバーが安心して1周全開アタックして帰って来られるようにするためには、接地感、四輪の接地をいかに確保出来てるかが一番重要です。これはガソリン車でもEVでも変わらないんですけども、そこを四輪に強大なトルクが出るモーターをそれぞれにつけているクルマで、本当にドライバーが狙ったラインをぴたっと走れる必要なところまで制御が出来ていないと、走るのは無理だと思っています。そして、そこがSTIで、スバルでずっとやってきたドライバーの意のままの走りというところです。四輪の接地をいかに確保するかというすべての技術の知見を生かして、このクルマに入れていきます。その制御とベースの諸元の部分が大きいと思っていますので、その両面でしっかりといま作り込んでいこうとしているところです。
----：最後にチャレンジに関して語っておきたいことはありますか。
森：いまの時代のEVは、未来を見ているという感じもあるんでしょうが、例えば今年生まれた子供が物心がつき、大人になる頃にはEVは世の中の当たり前の世界になっていると思うのです。そんな世界でスバルのEVって良いじゃないというようなものを今後に引き継いでいかなければいけません。そういう意味ではやはりEVになっても、STIらしい走りやクルマでずっと挑戦し続けているという姿を見せる、そんなクルマにしていきたいと思っています。
SUBARUがスポーツカーのコンセプトモデル「STI E-RA CONCEPT」を公開
SUBARUは、同社のモータースポーツ統括会社であるスバルテクニカインターナショナルと共同で、2022年1月14日～16日に幕張メッセ（千葉県千葉市）で開催の「東京オートサロン2022」に出展し、「STI E-RA CONCEPT」および「SOLTERRA STI CONCEPT」を初公開した。
STI E-RA CONCEPTは、カーボンニュートラルな時代において、モータースポーツの世界で新しい技術の経験と修練を積むことを目的とし、「STI 近未来モータースポーツ スタディプロジェクト STI E-RA CHALLENGE PROJECT」で開発を進めてきた「STI E-RA」のコンセプトカー。
一方、SOLTERRA STI CONCEPTは、2021年11月11日に世界初公開したSUBARUが初めてグローバルに展開するBEVモデルである「SOLTERRA（ソルテラ）」をベースに、チェリーレッドのアンダースポイラーやルーフエンドスポイラーなどSUBARUらしさの１つである、スポーティな走りのイメージをエクステリアに付加したコンセプトカー。
【出展車両】
■参考出品車
・STI E-RA CONCEPT （1/14 世界初公開）
・SOLTERRA STI CONCEPT （1/14 世界初公開）
・LEVORG STI performance CONCEPT
・WRX S4 STI performance CONCEPT
■カスタマイズモデル
・SUBARU BRZ STI performance
■モータースポーツ参戦車
・SUBARU BRZ GT300 2021
関連情報：https://www.subaru.jp/
構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）
1000馬力超の新型ハイパーカー「STI E-RA」世界初公開！ スバルのスゴいハイパーEVにSNSで反響はいかに
■1000馬力超えの「STI E-RA CONCEPT」、スバルの本気がスゴい
2022年1月14日、スバルのモータースポーツ部門を統括するスバルテクニカインターナショナル（STI）は、「STI E-RA CONCEPT」（E-RA）を東京オートサロン2022にて世界初公開しました。
システム最高出力1000馬力超えのハイパーマシンに対してSNSではどのような反響が出ているのでしょうか。
STIは、カーボンニュートラル時代におけるモータースポーツで新しい技術の経験と修練を積むことを目的とし、STI近未来モータースポーツスタディプロジェクト「STI E-RA CHALLENGE PROJECT」を立ち上げました。
そのプロジェクトとしてE-RAを開発。STIのDNAである「記録への挑戦」の意味を込めて「Electric-Record-Attempt（E-RA）」と命名しています。
開発コンセプトは「走りの愉しさ」「絶対的な安心感」といったスバルの強みを活かすために「全輪制御技術」の知見を活用しています。
モーターはヤマハ発動機が供給するハイパーEV向けギア、インバーター一体式の高回転高出力タイプを採用しシステム最高出力800kW（1088馬力）という高出力を発揮。蓄電量60kWhのリチウムイオンバッテリーで駆動します。
さらに、新たに独自採用する4モーター4輪トルクベクタリング技術で制御するなど、さまざまな技術が用いられています。
このトルクベクタリングシステムは、4輪それぞれのグリップ限界までバランスを均等化させグリップレベルを最大限に引き上げるほか、車体の姿勢を安定させることで、「走りの愉しさ」を最重要課題としたドライバー志向の制御となっているようです。
このようにスバル＆STIが培ってきた技術の結晶ともいえるE-RAに対してSNSなどではどのような反響が出ているのでしょうか。
デザインでは、「スバルのSTI E-RA CONCEPTカッコいい」「スバルのEVカッコ良いなぁ」「このままコンセプトのまま終わらすには勿体ない格好良さだった。」「マクラーレンの新車かと思った」など好評なようです。
また、ハイパーマシンともいえるスペックに対して「電気（EV）カーです。速そうなオーラが漂ってました」「スバルの本気度がめっちゃ伝わってくる一台だった」「見た目もすごいけど、なんと完全EVで1088馬力だそうな。すご！！」とそのスペックの高さに驚きを隠せないユーザーが多く見受けられました。
※ ※ ※
今回、お披露目されたE-RAは、2022年に国内サーキットを含む走行実験を重ねていくといい、SNSでも「テスト走行の様子を見たい」という声が出ています。
そして、2023年以降には世界屈指の難関サーキットといえるニュルブルクリンク（ドイツ）でのタイムアタックを予定しており、ラップタイム400秒（6分40秒）に挑戦することを宣言していました。
「STI E-RA」は4モーターで1088ps！ スバル初のレーシングプロトタイプが実戦投入の可能性大【東京オートサロン2022】
東京オートサロン2022でスバルとSTIが初公開するといわれていた「STI E-RA CONCEPT（コンセプト）」。1月14日のビジネスデーで世界初公開されたスタイルは、いままでのスバルでは見ることのなかった、レーシングプロトタイプのようなものだった。
今回はモックアップだが、2022年内にはシェイクダウンテストを開始予定
思えば、スバルはラリーやレースといったモータースポーツにおいて、市販車をベースにしたマシンで戦ってきた。また、モーターショーなどに出展されてきたコンセプトカーたちも、市販も可能なのでは？と思われるコンサバティブなモデルがほとんどだった。
したがって、今回のSTI E-RAコンセプトを見たとき、思わず「これ、スバルだよね！？」とつぶやいてしまった。まるでル・マン プロトタイプを彷彿とさせるようなレーシングライクな美しいスタイリングだったからだ。
今回出展されたモデルはモックアップだが、カーボンニュートラルな時代において、モータースポーツの世界で新しい技術の経験と修練を積むことを目的とし、「STI 近未来モータースポーツスタディプロジェクト STI E-RA CHALLENGE PROJECT（チャレンジプロジェクト）」のコンセプトカーだという。
パワートレーンは電気モーターのみのフルEV。インバーター＋モーター（ヤマハ発動機製）＋ギアボックスのセットを各車輪に装着した4モーター。その最高出力は800kW（約1088ps！）に達するという。インバーターは水冷、ギアボックスは油冷なので、フロント部にはラジエーターとオイルクーラーを備え、コクピット上のインダクションポッドはリアのオイルクーラー冷却用だ。
サスペンションは、スーパーGTのGT300クラスに参戦しているスバル BRZのものを流用している。4輪独立懸架で4モーターの4輪駆動（トルクベクタリングも採用）と、まさにハイパーEVのパフォーマンスを発揮する。
スバルおよびSTIとしては、2022年内にはプロトタイプでのシェイクダウン走行を目指している。車名の「E-RA」とは「Electric-Record-Attempt（エレクトリック レコード アテンプト）」の略で、電気による記録への挑戦といった意味がある。2023年以降にニュルブルクリンクサーキットでラップタイム400秒（6分40秒）切りに挑戦したいとしているが、いわゆるタイムアタック用のマシンだけではなく、グランツーリスモ 2シーターをも目指している。
FIAは2023年から電動GTカーによるレースのエレクトリックGT（E-GT）選手権を開催する予定だが、STI E-RAコンセプトはこのレギュレーションを満たすべく開発を進められているという。将来的に、E-GT選手権で戦うSTI E-RAが見られることを楽しみに待ちたいものだ。（文と写真：Webモーターマガジン編集部 篠原政明）
ヤマハ発動機、スバルの近未来モータースポーツEVに電動モーターユニット提供…東京オートサロン2022
ヤマハ発動機は1月14日、スバルテクニカインターナショナル（STI）が開発中の近未来モータースポーツEV『STI E-RA』に搭載される電動モーターユニットを提供したと発表した。
STI E-RAは、STIが地球温暖化対策を主としたカーボンニュートラルな時代にて、モータースポーツの世界で新しい技術の経験と修練を積むことを目的に開発中の車両。そのコンセプトモデル『STI E-RAコンセプト』は1月14～16日に開催された東京オートサロン2022のスバルブースに出展されている。
今回搭載される電動モーターユニットは、ヤマハ発動機がこれまでのエンジン開発で築いた技術や感性により、エモーショナルなパワーユニットの創造を目指して開発。エンジン開発で培った鋳造技術や加工技術に加え、高効率なセグメントコンダクタの採用などにより、コンパクトながら高い出力を実現している。
そのマシン、1088馬力!! ヤマハとスバルが強力タッグでニュルブルクリンク『400秒』に挑む!
ヤマハの“エモい”モーターを搭載
ヤマハは、スバルテクニカインターナショナル（STI）が開発中の近未来モータースポーツEV「STI E-RA」に搭載される電動モーターユニットを提供したと発表した。STIは、このマシンでニュルブルクリンクのラップタイム400秒（6分40秒）に挑戦することを目標に開発を進めていく。
●外部リンク: ヤマハ, スバルテクニカインターナショナル
2023年のチャレンジに向けて……
ヤマハは、これまでのエンジン開発で築いた技術や感性により、エモーショナルなパワーユニットの創造を目指して開発したとする高性能な電動モーターユニットをスバルテクニカインターナショナル（STI）に提供したと発表。これを搭載するマシンは、STIが開発中の近未来モータースポーツEV「STI E-RA」だ。
これと同時にSTIは、地球温暖化対策を主としたカーボンニュートラル時代に向けて、モータースポーツの世界で新しい技術の経験と修練を積むことを目的として、STI近未来モータースポーツ スタディプロジェクト 「STI E-RA CHALLENGE PROJECT」を立ち上げ、同プロジェクトで開発を進めてきた「STI E-RA」のコンセプトカーを発表。本日2022年1月14日より開催中の東京オートサロンにて実車を公開した。
―― STIが発表した「STI E-RA (Electric-Record-Attempt) 」コンセプトカー。STIのDNAである「記録への挑戦」の意味を込めて命名された。 [写真タップで拡大]
STIによれば、このマシンは2022年に国内サーキットを含む走行実験を重ねたのち、2023年以降にニュルブルクリンクサーキットでのタイムアタックでラップタイム400秒（6分40秒）に挑戦することを最初の目標としている。
「走りの愉しさ」「絶対的な安心感」といった将来も変わらぬSUBARUらしさをSTIがより際立たせるため、SUBARUの強みである「全輪制御技術」の知見を活用し、システム最大800kW（1088ps）という高出力を、新たに採用する独自の4モーター4輪トルクベクタリング技術で制御。モーターはヤマハが供給するハイパーEV向けギア、インバーター一体式大トルク高回転タイプを採用し、蓄電量60kWhのリチウムイオンバッテリーで駆動するという。
独自のトルクベクタリングシステムは、走りの愉しさを最重要課題としたドライバー志向の制御で、4輪それぞれのグリップ限界までバランスを均等化させることで、グリップレベルを最大限に引き上げるとともに、車体の姿勢を安定させる技術だ。最大の効果を得るためには、荷重移動に伴って最適な駆動トルクを4輪に独立に与える事が最良の手段であり、車輪速、車速、舵角、G、ヨーレート、ブレーキ圧、輪荷重などの各種センサーからの信号をリアルタイムに計算し、目標のスタビリティファクターになるように各輪の駆動制動トルクを決めてインバーターに指示を出す。
4輪へダイレクトにモーターが付いているため応答性が高く、かつ車体のヨーを直接的にコントロールできる構造は、車両運動性能を最大化できるシステムとして考えられ、将来のモータースポーツ車両（FIA E-GT）のレギュレーションにも盛り込まれていることから、STIはこれを同社が取り組む最適な方向性と捉えているとした。
―― 東京オートサロンで実車を公開！
試作時点で350kW（476ps）の最大出力！ これを4輪4モーター搭載
―― 「STI E-RA CONCEPT」搭載ユニットの開発ベースとなった電動モーターユニット試作品。
ヤマハは2021年4月にハイパーEV向け電動モーターユニットの試作開発受託を開始したことを発表しており、今回のコンセプトカーに搭載された“エモい”パワーユニットは、これの発展版と思われる。2021年4月時点では、ハイパーEVなど高出力帯モビリティへの搭載を想定した最大出力350kWクラス（動作電圧800V）の電動モーターとしていた。
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最新スーパーEV「E-RA」世界初公開 「東京オートサロン2022」スバルのブースレポート S4やレヴォーグのSTI仕様コンセプトカーも
2022年1月14日から16日にかけて、千葉・幕張メッセで開催された「東京オートサロン2022」に出展したスバルのブースレポートをお届けします。
スバルのブースでは、入り口すぐ側で「SUPER GT 2021」GT300クラスでシリーズチャンピオンに輝いたレーシングカー「SUBARU BRZ GT300 2021」が展示され、来場者を出迎えました。
最も注目を集めていたのは、世界初公開となった「カーボンニュートラル時代に向けたモータースポーツ車両のスタディモデル」と位置づけた最新EV「STI E-RA CONCEPT」。自動車開発の聖地として知られる「ニュルブルクリンク」で、最速記録を叩き出すことを目標の1つに掲げて開発が進められています。
コンセプトカーとして、WRX S4 STI Sport Rグレードをベースにカーボンリヤスポイラーやパフォーマンスマフラーを装備した「WRX S4 STI performance CONCEPT」、レヴォーグ STI Sport Rグレードをベースにアンダースポイラーなどを装備した「LEVORG STI performance CONCEPT」、ソルテラをベースにアンダースポイラーなどを装備した「SOLTERRA STI CONCEPT」を出展。また、BRZ Sグレードをカスタムした「SUBARU BRZ STI performance」も並べられていました。
スバル初披露「STI E-RAコンセプト」 EVスーパースポーツに託された使命とは？
オートサロンでのサプライズ
東京オートサロン（2022年1月14日～16日）の初日、報道陣向け公開日に登場された「STI E-RA1コンセプト」の姿と、STIの今後の計画を知って多くが驚いた。
事前情報として、スバル・STI（スバルテクニカインターナショナル）のブースには、近未来を予感させるEVコンセプトモデルがあると、報道陣は知らされていた。
それを受けて、大方の予想は「2022年にはトヨタとスバルが協業する量産型EVとして、bZ4Xとソルテラが登場する。だから、STIとしてもEVに関する何らかの方向性を示す必要がある時期だろう」という程度のものだった。
ところが、実際に登場した「STI E-RA1」は2022年中に国内でシェイクダウンをおこない、そして独ニュルブルクリンクでのタイムアタックに挑戦する本物のマシンだったのだ。
実は、「本物のなかの本物を展示する計画もあった」（STI幹部）という。
つまり、いまいまSTI E-RA1の実車は開発の真っ最中であり、東京オートサロンのタイミングには本物の登場が間に合わなかったということだ。
ただし、STI幹部によると「本物は、今日お見せしているこのモデルとほとんど同じだ」という。
まさに、「本物に対するコンセプトモデル」を世界で初めてお披露目したことになる。
その中身について深堀りする前に、コンセプト登場の背景から見ていこう。
目先の「EVシフト」ではなく……
なぜスバルがこのようなタイムアタックモデルの製作を決めたのか？
正確に表現すれば、「スバルが」ではなく、主語はあくまでも「STIが」である。ここは大きなポイントとなる。
STIの発表によると、「地球温暖化対策を主としたカーボンニュートラルな時代において、モータースポーツの世界で新しい技術の経験と修練を積むことを目的とし、STI近未来モータースポーツスタディプロジェクト「STI E-RA チャレンジプロジェクト」を立ち上げた。
Eとはエレクトロニック（電動）、またRAはレコード・アテンプト（記録への挑戦）を意味する。
東京オートサロン発表現場で、STI幹部は「プロジェクトが具体的に動き出したのは2020年の始め」といった。
その時点で、日本を含めたグローバルでカーボンニュートラルに関する議論は盛んになっていた。
だが、日本政府が「2050年カーボンニュートラル」を念頭に置いた「グリーン成長戦略」を打ち出したのは2020年末だ。
また、グローバルでのEVシフトが本格化してきたのも、コロナ禍による自動車販売の影響が一段落し始めた2020年春から夏にかけてである。
要するに、STIとしてはグローバルや日本国内での「目先のEVシフト」に振り回されたのではない。
「STI E-RA1」どんなクルマ？
「これからSTIはどうしていくべきか？」という自問自答する中で、STI E-RAチャンレジプロジェクトが生まれたといえるだろう。
このプロジェクトは、STIにとって必然なのだ。
では、STI E-RAチャレンジプロジェクトの第1弾、STI E-RA1の中身について見ていく。
まずは外観だが、近未来のGTレーシングカーという雰囲気だ。
ボディ寸法について詳しい数字は公開されていないが、東京オートサロンのブース内に展示されていた現行GT300マシンと見比べると、サイズ感としてはかなり近いイメージがある。
ここには当然、理由がある……。
また、なんらかの国際レギュレーションに沿ったマシンでもないが、資料には「将来のモータースポーツ車両（FIA E-GT）」という言葉も出てくる。
次に、パワートレインだが、STIとしてレギュレーションがとくにないとなると、やはり四輪駆動が必然となる。
公開された資料には、「モーターはヤマハ発動機より供給のハイパーEV向けギア、インバーターを一体式としてトルク高回転タイプを採用」とある。
「四輪でダイレクトのモーターがついてため応答性が高く……」という表現もある。
そうなると、インホイールモーターなのか？
この点についてSTI幹部につっこんで聞いてみたところ……。
目標はニュル北6分40秒
「インホイールモーターではなく、ドライブシャフトを介して、四輪それぞれを独立した制御するモーターと制御システムを合計4つ搭載している」と詳細を明らかにした。
パワーは1モーターユニットあたり最大出力271.9psでマシン全体で1088psにおよぶ。
現行のGT300はもとよりGT500を大きく凌ぐスーパーマシンであることが分かる。
STI幹部によると「これまでSTIやスバルが量産車やラリーマシンなどで培ってきた、機械式の四輪駆動とはまったく違う発想が必要だ」とEV四輪駆動の難しさと技術に対する深みについて触れた。
「結果的に、車体のヨー方向のコントロールをして、操縦性や安定性を高めるという点は機械式四駆と同じだが、アプローチがまったく違う」と説明する。
そして、ニュル北コースで6分40秒という目標設定については「VWのID.Rが6分5秒だが、シングルシーター。GTカー的に発想では、中国のニオEP9が6分45秒なので、目標を6分40秒と設定した」という。
さらには「将来的には、2ドアGT（の量産モデル）の実現も念頭に置いているため、こうした目標設定を決めた」と、なんとも意味深なコメントである。
近未来のモータースポーツの在り方、そして近未来のSTIブランドの在り方について、具現化することで議論を深めていくこと。それが、STI E-RA1の使命である。
スバル STI E-RAのデザインは、空力と低重心感…東京オートサロン2022［インタビュー］
SUBARUのモータースポーツ統括会社であるスバルテクニカインターナショナル（以下STI）は、2022年に国内サーキットを含む走行実験を重ねたのち、2023年以降にニュルブルクリンクサーキットでのタイムアタックでラップタイム400秒に挑戦する。そのマシン、『STI E-RA コンセプト』を東京オートサロン2022にて公開。明らかに空力を意識したデザインについて、話を聞いた。
◆レギュレーションがないぶん空力を徹底的に
----：ニュルブルクリンク400秒というワクワクする目標を掲げたSTI E-RA コンセプトですが、このモデルのデザインを担当するにあたってどんなお気持ちですか。
SUBARU商品企画本部デザイン部次長の河内敦さん（以下敬称略）：ワクワク、ワクワクですね（笑）。
----：確かにそんなお気持ちになるのはわかります。ただ、色々な制限や制約、そしてオーダーがあったのではないかと想像しますがいかがですか。
河内：実は私、『BRZ』のデザインをやっていまして、そのままGT300のレース用BRZもやっていたんです。STI E-RA コンセプトのベースはGT300のレイアウトを使うという話だったので、ある程度分かっている部分はありました。
ただし、SUPER GTのようなレギュレーションはありませんから好き勝手に出来るか、というとそうでもなく、とにかくタイムアタックということで、もっと空力を突き詰めて考えていかなければとは思いましたね。
----：ということは、GT300の知見が相当役立ったという感じですね。
河内：そうですね。その知見も入れつつ、GT300でやれないこともやれますから。例えば、GT300はキャビンのドアは量産車と同じものなのですけど、そこは少し凹んだ形状なんです。そうすると空気の流れが悪くなってしまっていましたので、まず側面を全部、タイヤとタイヤの間は繋いでしまって、フラットにして空気の流れを良くしました。これは最初にGTと違ってやれたことですね。
あとはフロントフードもEVですからエンジンがありませんので、可能な限り低く出来ます。そういうところはGTだと難しいですよね。このように色々やりながら、こうしたらもっと（空力が）良くなるんじゃないかと進めていきました。
----：そうすると一番のこだわり空力ですか。
河内：そうです。空力のこだわりといえばもうひとつ、胴内、中の空気をどう抜くかというところは結構苦労しています。実はこのEVには、インバータを増やすために水冷ラジエターが付いています。それから前後それぞれのモーターを冷やすために同じく前後にオイルクーラーがついています。そのあたりに入った空気をどう抜くかも考えないといけません。あとは300km/hを超えますので、浮き上がっちゃったりするんですよ。そういう関係で空気を流すために、例えばホイールハウスの上のところなどに穴を開けたりしています。そういうところもGTと違うところですね。
----：ルーフのインダクションポットは何のためのものですか。
河内：リアにオイルクーラーが入っていますので、それを冷やす目的です。最初はなくて、NACAインテークみたいなので入れようとしてたのですが、それだと全然空気量が足りなくて、結局このようにしました。実は位置もちょっと後ろだったのですけど、まだ空気の取り入れが足りないので前に出しています。あと穴の大きさも調整しましたね。そして入った後のオイルクーラーに行く形状も色々解析を掛けてやっています。ですからとても楽しいんですけど、色々シビアでもあります。
先程浮き上がるという話をしましたが、ニュルはくねくね曲がったりしますので、直線だけを考えて空力を作るのではなく、角度が変わった瞬間に空力性能ががらっと変わらないようにしています。例えばコーナーで斜めから風があたった時に、バランスが崩れないよう、そういう変化が少ないように考えながら作っています。
◆スバルらしさは低重心感
----：一番苦労したところはどこでしょう。
河内：やはりこのフロント周りですかね。アーチの中の空気を抜くのですが、床周りにあるバッテリーがアーチギリギリまで入っていますので、そこをよけて抜かなければいけないんです。エンジンがないぶん低く出来るというメリットはある一方、バッテリーの位置やモーターが入って来ますのでいかに冷やすかも考えなくてはなりません。
GT300と一緒で2人乗りで、BRZとほぼ同じ骨格なんですけど、バッテリーの影響で、人の座る位置はGT300のクルマと比較して少し高くなっているんです。そうするとルーフが高くなりますので空気抵抗が上がってしまいます。そこで、ガラスのラウンドを多くして、空気抵抗をさらに良くしました。本当はもっと着座位置を下げて、ルーフも下げたいんですが、安全のためにロールバーを入れているんですね。それをなんとかギリギリロールバーの通し方とか、そのロールバー部分をぎりぎり逃がして、なんとか低くする工夫もしています。
----：ではいまの状態はそのあたりを確保した上で1番低い状態ですね。
河内：そうです。そこからリアへ向かっては、なるべく下げていった方が空力にはいいので、少し後ろに伸ばしつつも下げてという形です。ですので後ろの位置とかは、GT300のBRZよりも全然低いのです。
----：まさに空力の塊ですね。
河内：そうです。リアホイールの後ろ部分も工夫があって、実はGT300でもやっている手法なのですが、あえてちょっと渦を作って、その渦によって空気の剥離を良くしています。このクルマにはありませんが、カナード（小さなフィン形状のもの）はこれによってダウンフォースを利かせるのではなく、そこで渦を作ってアーチの中の空気を引っ張り出したりする効果を持たせる、その渦を作るものなんです。
----：いろいろお話を伺うと、空力に特化していかなければいけないということはよくわかりました。ただ、デザイナーとしてもこだわりはあると思うのですがいかがでしょう。
河内：それは低重心感です。スバルとしてエンジンはないものの、低重心感をどう表現するかということで、タイヤ以外のボディをぎゅっと1段下げることによって、地面に押さえつけてるような感じとか、低く構えるみたいなところは狙ってやっています。
◆一緒に頑張っていきたい
----：河内さんはスバルのデザイナーですが、STIがこのような挑戦をしようと聞いたときにどう思いましたか。
河内：STI自体がスバル車を使ってレースをやる部門です。そこがEVの今後の時代性を考えて、独自に動き出したというのはすごく素晴らしいことだなと思っています。
STIというブランドはレース屋さんではないんです。レース好きがやってるレース屋さんじゃなくて、クルマの良さをさらに高めるとか、さらに楽しく、さらに安全にというところを目指しているので、例えばレヴォーグが上質な走りを目指すなら、さらに上質にするのがSTIということです。
そこでは決してサーキットのタイムを詰めることを推し進めるのではなく、さらに上質に、そのクルマの性格をさらに良くするというブランドだと思っています。レヴォーグは実は奥さんの許可がないと買えないクルマなんです。一方でWRXは男性が好き勝手に乗るクルマなんですね。だから隣に乗っている奥さんも満足してもらえる質感とか乗り心地じゃないとだめなんです。だからクルマによってチューニング方法が変わって、車種ごとの方向性を明確にしてないと、単純に全部固いサスになっちゃったりしてしまうんです。
----：そのあたりは、デザイナーさんの手腕も問われますね。
河内：そうなんですよ。だから私はスバルのデザイナーですが、STIのシリーズを作るときに、クルマごとの内装の質感とかを考えて、ただ単純にスポーティとかレーシーにすればいいかではなく、素材選びなども含めて考えていきます。
実は今回自分たちの癖でエンブレムにスバルマークをつけていたんですが、STIなので、そのエンブレムになっています。STIとつけたのは初めてです。
我々は普段からSTIと色々な仕事を一緒にやっていますので、もう同じ会社のように仲良くやっています。このクルマについても我々は一緒に頑張っていきますし、協力もしていきます。
なにをもっての400秒(6分40秒)なのかと思ったら仮想敵中国のニオEP9が6分45秒なのね〜
去年にGT2RSのマンタイパフォーマンスキット付きが6分38秒835って出しているからそれよりは少し遅いって事になるのかな(十分に速いタイムなのですが
Posted at 2022/01/24 23:05:20 | |
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富士重工 | 日記
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