2022年02月26日
０円でクルマが速くなる！ 「軽量化」という効果絶大なチューニングとは
タダなのに効果バツグン!! サーキットで役立つ軽量化メニュー５つ
走る、曲がる、止まるのすべてに効果があり、おまけにタダという夢のようなチューニング。それは誰もが思い浮かぶとおりクルマの軽量化で、不要な純正パーツを外すだけと手間はかからないし、タイヤやブレーキの負担も減るなど一石二鳥なのだ。エンジンや足まわりのカスタムほど劇的な変化はないが、有名な『チリも積もれば山となる』のコトワザどおり、小さな軽量化を繰り返せば戦闘力は大幅にアップする。そんなコストパフォーマンス絶大なメニューを紹介しよう。
軽量化カスタム01：スペアタイヤなどの無駄な積み荷を降ろす
まずは基本中の基本でスペアタイヤや工具、フロアマットなどはすべて降ろすのが鉄則。軽さはモチロンだが走行中に車内で荷物が動くのは気が散るし、転がり落ちてペダルの奥に挟まったりしたら危険なこと極まりない。サイフや携帯電話はグローブボックスに入れて、ほかはピットなどの待機場所に置いておくこと。
軽量化カスタム02：意外と重たい純正シートの取り外し
続いては運転席を除くシートだ。助手席は比較的すぐ外せるうえ結構な重さがあり、リヤも座面と背もたれを合わせればそれなりになる。しかしながら、重量が運転席側に大きく偏ることで、クルマの挙動が変わってしまう可能性も少なからずある。場合によっては外さない方が安心して走行できたり、足まわりの再セットアップが必要になるかもしれない。
軽量化カスタム03：内張り＆アンダーコート剥がし
次は人が乗らない部分の内張りやアンダーコート。ただし知ってのとおり内張りは大半が樹脂製で、残念ながら極端な軽量化には繋がらない。アンダーコートも手作業で根気よく剥がさなければならず、しかも断熱材がなくなることで車内の温度は段違いに上がる。
排気系のレイアウトによっては靴底が溶けるとも言われ、元に戻すのも困難なので作業する前にじっくり考えよう。また運転席のドア内張りなどクラッシュしたとき、乗員にダメージが及ぶような場所は外さないこと。
軽量化カスタム04：給油するガソリンの積載量調整
もうひとつ重量に大きく影響するのはガソリンだ。レースでは決勝の周回数を走り切るだけの量、予選はさらに少なくするのが常識といっていい。ガソリン1Lの重さが約75gだとすると、40Lと15Lでは20kg近い差になってしまう。
燃料タンクが偏ってガス欠の症状が出ないようにする配慮は必要だが、これほどの重量をほかの方法で削るのは至難の業というしかない。自分のクルマがどれほどの残量でガス欠の症状を起こすか、そして全開で走ったときの燃費はどれくらいかを把握していれば、これほど手軽で大幅に重量を削れるメニューはないはずだ。
軽量化カスタム05：エアコンなど禁断の快適装備取り外し
最後はサーキット専用のマシンにしか薦められないけど、究極の手段でエアコンやヒーターなど快適装備の取り外し。単純な重さだけじゃなくフロントタイヤの前方、つまりオーバーハングと呼ばれる部分に位置し、そこの軽量化はハンドリングにも影響を及ぼす。ただしサーキットとはいえエアコンが使えないのはリスクもあり、寒い冬にヒーターがなければ休憩中に車内で暖も取れないので注意しよう。
ちなみに絶対にNGなのは安全に影響のある部分を軽量化することで、具体例を挙げればフロントバンパー内にあるレインフォースや、側面からの衝突に際しドライバーを保護するサイドドアビームなど。だいぶ昔の話だが、軽量化を意識しすぎてブレーキペダルを削ったドラッグ仕様のクルマが、400mを走り切ってからのスピード域でフルブレーキングしたらペダルが折れてしまい、ドライバーの生命こそ無事だったものの車両は原型を留めないほどの事故を見たことがある。
以上のようにタダでできる軽量化は多くあり、得られる効果が大きいことも確かな事実だ。副作用ともいえるリスクや安全に影響のない場所、削ったら危険な場所を把握したうえで楽しんでほしい。
軽量化するとメリットだらけの部位！ クルマの「バネ下」って何のこと？
バネ下とはクルマをリフトで上げたときに垂れ下がってくる部分のこと
今シーズン（2022年）からF1のレギュレーションが変わり、タイヤとホイールが従来の13インチから18インチにサイズアップする。ホイールが大きくなった結果、間違いなくバネ下重量が重くなると言われているが、このバネ下重量とは何のことなのか。
「バネ下」は、シンプルにいえばクルマをリフトで上げたときに垂れ下がってくる部分のこと。バネ下の“バネ”とは要するにサスペンションのスプリングのことだと思えばいい。パーツごとに見ていくと、タイヤ、ホイール、ハブ、ブレーキ、サスペンションアームなどの総重量が「バネ下重量」に含まれる。
この「バネ下」と対になっているのが『バネ上』だ。『バネ上』は車体全体から「バネ下」を除いた、ボディの大半部分のことをいう。この『バネ上』と「バネ下」の関係はハンドリングとタイヤの接地性、そして乗り心地に大きく影響する。
バネ下重量が軽くなると路面追従性がよくなる
簡単にいえば、バネ上がどっしりと重く安定してバネ下が軽く、そのバネ下だけが路面の凹凸に合わせて、まさにフットワークよく動いてくれれば、乗り心地に優れて接地性も良くなるというわけだ。したがって、バネ上とバネ下の重量比が大きくなればなるほど、走りは良くなると考えていい。
だとしたら、バネ下に対しバネ上を重くしても、乗り心地や接地性がよくなるともいえるわけだが、走る、止まる、曲がるのすべてに慣性が働くクルマの場合、車体全体の重量は1gだって軽い方が望ましい。ということは、バネ上とバネ下の重量比を大きくするために、バネ上の重量を増やすという選択肢はあり得ず、性能向上、乗り心地向上のためには、バネ下重量の軽量化の一択になる。
また、バネ下重量は車体全体の5％ぐらいしかないので、バネ上とバネ下の重量比を相対的に大きくするためには、バネ上の重量増よりもバネ下の軽量化の方がはるかに効率がいいことがわかる。単純に考えて、バネ上を100kg増量するより、タイヤ＆ホイールで1本あたり1kg、4本で4kg軽量化した方が、重量比を大きくすることができるからだ。
よく「バネ下重量1kgの軽量化はバネ上10kgに相当する」といわれるのはこのためだが、この「10倍」という数字には学術的な根拠はなく、ひとつのイメージとして捉えておいた方がいい。
それはともかく、バネ下重量が軽くなると路面追従性が良くなり、ハンドリングや乗り心地、燃費などが間違いなく良くなる。軽量ホイールやアルミ製サスアーム、セラミックカーボンブレーキなどへの交換による効果は確実にある。
ただし、軽さだけを優先したアルミホイールだと、曲がりやすかったりクラックが入りやすかったりこともあるので、軽さと同時に剛性と強度、そして真円度や均一度、ハブ径の一致（ハブリングの有無）なども合わせて重要。純正のアルミホイールは少々重いかもしれないが、真円度やハブの問題、耐久性などは信頼していいものが多い。
インチアップをするとバネ下が重くなる
一方、インチアップをするとバネ下重量は確実に重くなると考えていい。F1でも18インチタイヤが導入されることに対して、「グリップ面でいいことではない。ホイールが大きくなるとグリップが低下するし、重量が大幅に増える。だからパフォーマンス面でいいことはないと考えられる」と、メルセデスAMGやフェラーリチームのテクニカルディレクターがコメントしている。
にもかかわらず、なぜF1が18インチ化するのだろうか？ その理由は、まず13インチでは軽自動車でも履かないようなサイズなので、タイヤのイメージアップ、宣伝効果が低いため。また近年のF1マシンはあまりにも速くなりすぎたので、速度を抑える方向にしていきたいという思惑もある。車体のレギュレーション変更やタイヤサイズ、最低重量の増加、燃料などの変更により、今年のマシンは昨シーズンよりラップタイムが1秒遅くなると言われている。
そのため、18インチ化でパフォーマンスがダウンしても問題ないわけだ。ハコ車の場合でも、ブレーキのローター径などを大きくしない限り、インチアップはパフォーマンスアップのメリットが乏しく、ドレスアップ、ルックス的効果がメインというのが現実だ。繰り返しになるが、バネ下重量は軽いに越したことはない。
Posted at 2022/02/26 23:55:17 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
よく言われるドライバーの減量が一番お金が掛からないなんて言うけど…ものには限度があるからね 
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