2022年03月09日
クワトロの40年 前編 直5とEVを乗り比べ クワトロの本質を探る 今も色褪せぬオリジナルの走り
普及しても希薄化しないブランド
クワトロ。じつにシンプルな言葉だが、この4文字は自動車の世界において屈指の、ある時代を象徴するイメージを伴う。ワルター・ロールとハンヌ・ミッコラが鎬を削った世界ラリーのマシン、BBCの人気ドラマの主人公の愛車、最近ではケン・ブロックのために造られたS1フーニトロン。いずれも、元祖クワトロや、それにインスパイアを受けたものだ。
そして、いまでもクワトロの名は、どこか神秘性を感じさせる。たとえ、アウディが自社モデルの大半にその名を持つ4WDシステムを設定し、そこには2.0Lクラスのありふれたファミリーセダンまでもが含まれているとしてもだ。
ワルター・ロールのエッセンスが、クワトロのサブネームを与えられたアウディには総じて吹き込まれている。ガレージに収まっているそれにも、街を走るそれにもだ。そうなると、ブランド力が希薄になりそうなものだが、そういうことは起きていない。クワトロというネーミングは、これほどありふれてさえ、パフォーマンスとオールラウンド性を主張するところがある。BMWやメルセデス・ベンツには、みられることのない現象だ。
いったい、クワトロとはなんなのか。その答えを求めて、われわれは強い風の吹くイングランド東部の沼沢地帯へクルマを走らせた。それも、元祖と最新のクワトロをだ。クワトロと自動車の世界、その両方の変化を同時に表そうというなら、これ以上の組み合わせはない。
クワトロの誕生は1980年
オリジナルのクワトロ10vは、ラリーカーと直接的な関係を持つロードカーだ。実際、これは伝説的なグループAマシンの前触れとして、1980年のジュネーブショーに登場した。ラリーカーはその後、同じ年の秋にデビューしている。
最新モデルのほうは、E−トロンGTだ。アウディのバッテリーEVラインナップにおいて、フラッグシップとなるスポーツモデルで、ポルシェ・タイカンとの共通点が多いクルマだということはご存知だろう。
いずれもクワトロを名乗る四輪駆動システムを積み、1980年以来、この名のメカニズムが特徴としてきた扱いやすいパフォーマンスを体現する典型的なクルマだ。E−トロンGTが、電動パフォーマンスカーが溢れるなかで、綺羅星のごときクワトロの遺産たちと同じようなものとなるのには苦労するだろうが、それでもこのクルマの登場は、アウディにとって意義深い。ブランドの象徴的なモデルが電動化するとしたら、それは明らかにこういう状況だといえる。
そうはいっても、まずはオリジナル・クワトロありきの話だ。ジャンルを確立したクルマであり、ここから話を進めていくのが理に適っている。それから、40年以上を経て登場したE−トロンGTに、クワトロの遺伝子は息づいているのか確かめてみたい。
80年代の雰囲気満点なクワトロ
キャラの立ったクルマであっても、頑固な昔ながらのファンにいまどきの流儀を受け入れさせるのは難しい。どんなクルマでも楽しめるというわけではない。トリガー式のドアハンドルから5気筒特有の響きまで、元祖クワトロにはそれに乗ることをスペシャルな体験にする要素があるのだ。
その思いは、シートに収まり、真円を描く細いステアリングホイールを握るとますます強まる。茶色いベロアのシートも、1980年代らしさ満点の欠かせないアイテムだ。
キーを捻り、スロットルペダルを軽く踏んで燃料をピストンへと送り込んでからスターターモーターを回すと、回りはじめたエンジンはスムースなパタパタ音を立て、声高ではなくかすかに5気筒の特徴を伝えてくる。
回転を上げると、その独特なサウンドはキャビンへと染み渡ってくる。クワトロの流儀に反する騒々しさや粗野な感じはなく、それでいて十分に、ボンネットの下には興味をそそる物件が潜んでいることを教えてくれるのだ。それに加えて、KKKのブロワーが上げるターボチャージャーのホイッスルのような音が、5速MTをシフトアップするたびに聞こえてくる。
現代でも通用するオリジナル・クワトロの実力
いまになってみると、とんでもなく速いクルマだとは感じない。200ps／29.0kg−mの5気筒がマークする0−100km/h加速タイムは7.1秒に過ぎない。ただし、それを達成するのは驚くほど簡単だ。
古いクルマで現代の交通事情の中を走ると、しばしばこちらが格下になり、おまけに世の中が突如として恐ろしいほど慌ただしく時間に追われるものになってしまったような感覚に襲われるが、クワトロに乗っていればそんな浦島太郎状態に陥ることはない。
フレキシブルなトルクカーブと最小限のターボラグ、さらには1287kgしかない車両重量のおかげで、どう走らせてもみごとなまでに楽なのだ。新車当時はフェラーリ308GTBに肩を並べる加速性能を誇ったクワトロも、現代にあっては、もはやスーパーカーイーターとはいえない。しかし、高速道路やA級道路のペースをキープする以上の能力をまだまだ発揮してくれる。
デリケートにしてダイレクト
とはいえ、本領を発揮するのはB級道路だ。繊細なステアリングとバランスのいいハンドリングを見せてくれる。
比較的サイドウォールの厚い205/60R15タイヤを履いていること、そしてエンジン重量が前車軸のさらに前へはみ出していることを考えると、ターンインがこの上なくシャープと言えないのは驚くことではない。アペックスへ向かっていく動きはややリア優勢の感覚だ。後ろが沈み込んで、ほとんどのコントロールは後輪が担い、前輪は方向決めのみに働いている感じだ。
だからといって、不安定で予測しづらい感じだというわけではない。油圧パワーステアリングの狙いが的確に決まるフィールは、最新の操舵系が思い出すべきものだ。そこにあるクルマとの一体感は、ブレーキにも味わえる。フロントがベンチレーテッド、リアがソリッドのディスクは、クワトロをきっちり制動するばかりでなく、ドライバーへ余すことなくインフォメーションを伝えてくれる。
クワトロの40年 後編 隔世のメカニズム 共通性のある走り 手軽に扱える高性能こそクワトロの本質
先進的な機械式4WDシステム
オリジナル・クワトロの4WDシステムは機械式で、3つのデフを備える。センターとリアはロック可能で、その操作はコクピットから行える。よくできたシステムで、トランスミッション内を貫通した中空のセカンダリーシャフトが駆動力をセンターデフへ伝え、その内部にフロントデフへのアウトプットシャフトを通すことで、プロペラシャフトや重いトランスファーケースを追加せずに四輪駆動を成立させたのだ。
軽く、テンションフリーとなったことは、ラリーにおける大きなアドバンテージをもたらした。予想通り、トラクションのレベルはすばらしい。凍結した危なっかしい裏道でも、それは実感できた。
このオリジナル・クワトロは今年40歳だが、その気取りのない走りは清々しい。走る・曲がる・止まるは思いのままだが、それ以外もすべてがボーナスのようにうれしくさせてくれる。カセットデッキが奏でる、歪んだ音のデヴィッド・ボウイさえ。
E−トロンGTでは、同じことにはならない。クワトロで長距離を走るなら、カセットテープを箱いっぱいに詰めて持っていくところだが、最新モデルならスマートフォン経由で5000万曲から選び放題だ。
手軽に扱えるハイパフォーマンス
とまぁ、新旧の違いを探すばかりでは、懐古主義に陥りかねない。それよりも、2台の共通点に目を向けることにしよう。
楽に飛ばせるという点では、どちらも同様だ。首を締め上げていうことを聞かせるような必要はない。パフォーマンスカーの中には活発に感じられるが、速く走らせるにはかなり集中力が必要で、ドライバーが歯を食いしばった狂人のようになるものもある。
しかし、この2台のアウディの、手軽に扱える速さはそういったものではない。その意味ではどちらもGTカーで、無駄に興奮することなく日常使いできる。
ドライバーに合わせてくれるクルマ
E−トロンGTの瞬間的なトルクは、驚くほど楽にスピードを上げる助けになるが、それはクワトロでも同じ感覚を味わえる。どちらのクルマも肩をすくめるようなことはほぼなしに生活の中へ入り込めて、クルマに合わせるのではなく、クルマのほうがオーナーのしたいことに合わせてくれる。やっかいな不満はほとんど起きない。
おそらくそれこそが、時代を超えてクワトロを定義してきた要素なのだ。たしかに、アウディのパフォーマンスモデルの中には、もっと狂気じみたものもあった。思い浮かぶのは、C5世代のRS6プラスだ。しかし、根本的にはどれも妨害より支援に回ってくれるクルマだった。
そのうえ、乗り心地はおおむねまともだ。E−トロンGTにいたっては21インチもの大径ホイールを履きながら、タイカンにも設定されるオプションの3チャンバー式エアサスペンションのおかげで、アスファルトの上を想像したよりずっとスムースに、流れるように駆け抜ける。クワトロにはこうした先進技術は備わらないが、それでも木の板に乗せられているようなことにはならない。
40年続く『クワトロ』という共通認識
路面状況への適応能力という点では、E−トロンGTはほぼすべてのEVすら凌ぐほどだ。さすがのオリジナル・クワトロも、その点では及ばないが、それでも、ヒーロー気分でドライビングできる。たとえ、最新モデルのほうがシャープにターンインするとしても、その気になれることこそが重要だ。
E−トロンGTは、トルクベクタリングのおかげで、かなり重いクルマでありながら、自分を中心に旋回し、リアが活発にアペックスへ飛び込んでいこうとするフィールを実感できる。その点は、多少ながらクワトロと同じだ。どちらも思った以上に、リアがコーナリングへ関わってくる。
予想していたのは、この試乗で40年の隔たりと、数知れぬテクノロジーの発展が明確になることだった。にもかかわらず、われわれが今回の2台に共通点があることを即座には否定できずにいるという事実が、多くのことを物語っている。
これがBMWで、1980年代の4WDモデルと現代のxドライブだったとしても、同じような関連性を見出すかもしれない。しかしアウディは、クワトロというヘリテージを築き上げ、それにこだわり続けてきた。
やはり、クワトロという言葉は、そこに特別な意味合いが込められたものだ。「アウディ買ったの？クワトロ？」などという会話が成り立つほどに。こうした共通認識が、40年変わらずあり続けているというのがすごいことではないか。
新旧クワトロのスペック
アウディ・クワトロ（英国仕様）
英国価格：1万5037ポンド（新車価格・当時のレートで約827万円）
4万ポンド（現在の相場価格・約620万円）～
全長：4404mm
全幅：1723mm
全高：1344mm
最高速度：222km/h
0-100km/h加速：7.1秒
燃費：9.6km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1287kg
パワートレイン：直列5気筒2144ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：200ps/5500rpm
最大トルク：29.0kg-m/3500rpm
ギアボックス：5速MT
アウディE−トロンGTクワトロ・ヴォルスプラング
英国価格：10万6000ポンド（約1643万円）
全長：4989mm
全幅：1964mm
全高：1396mm
最高速度：245km/h
0-100km/h加速：4.5秒
燃費：4.7-5.0km/kWh
CO2排出量：0g/km
車両重量：2276kg
パワートレイン：永久磁石同期モーター×2
使用燃料：−（電気）
最高出力：530ps
最大トルク：65.3kg-m
ギアボックス：2速リダクションギア Posted at 2022/03/09 21:58:20 | |
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AUDI | 日記
直列5気筒＋ターボチャージャー＋4WDあってのクワトロだったけどもうその時代も終わりなんだなぁ 
クワトロの40年 前編 直5とEVを乗り比べ クワトロの本質を探る 今も色褪せぬオリジナルの走り
