2022年08月17日
『ランチア・ベータモンテカルロターボ』ライバルを徹底研究して誕生したランチアの最強グループ5【忘れがたき銘車たち】
モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは『ランチア・ベータモンテカルロターボ』です。
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“ランチア”というと、モータースポーツにおいてはラリーのイメージが強いという方も多いだろう。それは、ランチア・ストラトスやランチア・デルタS4、さらにランチア・デルタHFインテグラーレといった名車たちの影響かと推測するが、これらのラリーにおける名車たちが生まれたのとほぼ同じような時代に、ランチアはサーキットレースにも力を入れていた。
そんなサーキットレースにおけるランチアのなかでもグループCカー時代に登場したグループ6マシンのランチアLC1、グループCカーのランチアLC2の戦いぶりは富士スピードウェイでWEC in JAPANが開催されていた時代ということもあって日本でも知られているかと思うが、ランチアはその少し前よりサーキットレースへの参戦を始めていた。
ランチアは1975年、翌1976年よりグループ5規定、いわゆるシルエットフォーミュラマシンによって争われることが決まっていた世界メイクス選手権（WCM）への参戦を決定した。
そのベースマシンとなったのはランチア・ストラトス。ストラトスはすでに世界ラリー選手権（WRC）での実績があったことはもちろん、サーキットレースではヨーロッパのGT選手権を戦っていた車両でもあった。
そのストラトスにターボエンジンを積み、派手なエアロを纏わせてグループ5マシンへと改造しWCMへと挑むも、開発時間が不足していたこともありトラブルが多発。そんな状況では最大のライバルであるポルシェ935勢とまともに戦えるわけもなく、わずか数戦にエントリーしただけで、ランチアはWCMからの一時撤退を余儀なくされるのだった。
その失敗から３年後。1979年に向け、再びWCMへと参戦するべくランチアのグループ5マシンプロジェクトがスタートする。そしてそれによって生み出されたのがランチア・ベータモンテカルロターボだ。
ベータモンテカルロがベースマシンに選ばれたのは、ランチアでミッドシップでレーシングカーにできるという条件に当てはまる車両がベータモンテカルロのみだったから、という理由だった。
ベータモンテカルロのグループ5マシン化においてシャシーなどの開発をダラーラが担当。ボディデザインはピニンファリーナが担うことになった。
そのなかでも空力には力を入れていて、ライバルであったBMW320iを風洞に入れたほか、当時そのローフォルムで話題を呼んでいたザクスピードのフォード・カプリターボの風洞テストデータを入手。この２台を徹底的に研究して、ピニンファリーナはベータモンテカルロターボのボディスタイルを生み出した。
こうして誕生したベータモンテカルロターボは、1979年のWCMシルバーストン戦でデビュー。この初陣こそトラブルで奮わなかったが、その後は勝利を重ねて、初年度ながらアンダー2.0リッタークラスの王座を獲得する（当時グループ5マシンで争われていたWCMやドイツレーシング選手権（DRM）では2.0リッター以上と、以下の2クラスに分けられていた）。
マシンの熟成、改良を重ねた1980年もベータモンテカルロターボは、2年連続でアンダー2.0リッタークラスのチャンピオンに輝いたほか、2クラスそれぞれの総獲得ポイントで総合王者を決めるというポイントシステムに助けられた部分もあったが、WCMの総合王座も手にするのだった。
さらに同年途中からエンジンの排気量をわずかにアップしたバージョンをオーバー2.0リッタークラスに投入し、ポルシェを破って勝利をマーク。加えてDRMでもチャンピオンとなるなど快進撃を続けていった。
その快進撃は1981年も止まることはなかった。同年もアンダー2.0リッタークラスのタイトルに加えて、総合王座も死守することに成功した。
この年をもってシルエットフォーミュラが主役の時代は終焉し、1982年より世界選手権はグループCカーによる争いへと移行していくことになる。そんなグループ5時代の末期に、ランチア・ベータモンテカルロターボは、最強のマシンとしてシリーズを席巻したのだった。 Posted at 2022/08/17 22:23:53 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年08月17日
アイコンの「ヘッドライト」がなくても「911」の血統！ ポルシェが生んだ怪物マシン「935」とは
この記事をまとめると
■ポルシェ911ターボをベースにグループ5車両として製作されたレーシングカーが935だ
■随時改良が行われたポルシェ935にはさまざまな仕様が存在する
■1978年にロングノーズ&ロングテールの935/78が誕生、モビー・ディックと呼ばれた
911ターボからグループ4の「934」とグループ5の「935」を開発
ポルシェ911をベースとしたレーシングカーのなかで、もっとも記憶に残るモデルといえば、やはり1976年にスタートしたグループ4、そしてグループ5によるツーリングカーだろうか。
グループ4車両として開発された「934」は、1973年に登場した911（930）ターボをベースに、さらに大型のツインターボや水冷式インタークーラーの採用。エンジン内部でも専用のカムシャフトや吸排気ポートの拡大といったチューニングを施し、911ターボの260馬力から、最高出力を485馬力にまで引き上げたモンスターマシン。それはワークスのみならず、クレーマーなどのプライベーターにも数多くの勝利を導くことになる。
この量産グランドツーリングカーたるグループ4車両は、連続する12カ月間に最低400台の生産が義務付けられ、改造の範囲も狭いものだったが、一方で改造量販ツーリングカーと呼ばれたグループ5車両の「935」も、同様に市販型の911ターボをベースに生まれたモデルだった。
その姿を見て誰もが最初に感じるのは、グループ4の924とは異なり、エアロダイナミクスを追求するためにモディファイされたボディデザイン。とりわけワイドに張り出したリヤフェンダーやフラットノーズのスタイルは、いかにも935が持つパフォーマンスを象徴するかのような刺激的なものだった。
だが、ポルシェにとっては、この935も実際に市販される911ターボも、あくまでも同系列のモデルであるという哲学が貫かれていた。ここで理想を描くのならば、レースに参加するために935でサーキットを訪れ、終了後にはその935で再び家へと帰るというスタイルこそが、ポルシェの考える美学にほかならなかったのだ。
それは実際に935のメカニズムを検証してみても、ターボエンジンやクラッチの耐久性はもちろんのこと、ギヤボックスの容量など、オンロード走行をも十分にこなすことのできるマシンに仕上げられていた。フロント、サイド、リヤのウインドウやフロアも、ベースの911ターボと変わらない。
ノングノーズ＆ロングテールの935はモビーディックと呼ばれた
600馬力近いパワーを発揮させることに成功した935には、さまざまな仕様が存在する。1976年に2台が製作されたワークスモデルの「935/76」は、排気量を2857ccとした水平対向6気筒ターボエンジンを搭載。これはレギュレーションによるターボ係数を乗じて4000ccの排気量に収まるようにという考えからで、実際に1.5バールの過給圧で560馬力を得ることに成功したとされる。
翌1977年の935/77型では、エンジンが排気量はそのままにツインターボ化され、最高出力は630馬力に。また1425ccの水平対向6気筒シングルターボエンジンを搭載した935/2ベイビーの製作も行われた。
1978年になるとさらにロングノーズ&ロングテールのスタイルを強めたニューモデル935/78が誕生。これが俗にモビー・ディックと呼ばれる名作だ。モビー・ディックとは白鯨の意で、そのスタイルを見れば、なるほどそう見えないこともない。
搭載エンジンは3211ccにまで排気量を拡大した水平対向6気筒ツインターボ。最高出力は750馬力を達成したという。
ポルシェは自身のワークス活動に加え、前で触れたクレーマーやヨースト・レーシングなどのプライベーターにも935を販売。彼らが残した戦績もまた、935にとっては貴重な歴史の一部となっている。レーシングカーとロードカーの間に常に共通した魅力を持たせること。その哲学は現在でももちろん変わってはいない。 Posted at 2022/08/17 22:07:56 | |
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ポルシェ | 日記
ラリーはのちに037になって、レーシングカーではターボとしてそれまでグループ5で活躍していたんだよな〜ストラトスターボの方が個人的に好きですがｗ 
『ランチア・ベータモンテカルロターボ』ライバルを徹底研究して誕生したランチアの最強グループ5【忘れがたき銘車たち】
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