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A110並みの馬力重量　カム・マヌファクトゥア912cへ試乗　750kgに170psのフラット4

4気筒のポルシェ912がベース

今回は、普段とは違うポルシェのレストモッドをご紹介しよう。ハンガリー・ブダペストでチューニングを手掛けるミクロス・カズメール氏は、ベース車としてポルシェ912を選んでいる。リアアクスルの後方に、水平対向4気筒エンジンを積んだポルシェだ。

オリジナルの912は、初代ポルシェといえる356の後継モデルとして1965年から1969年にかけて作られた。水平対向6気筒エンジンを積んだ新型911の、エントリーグレードという位置づけにあった。

実際、高価な911より多く売れた。価格を抑えるため車載装備の一部が省かれ、エンジンも2気筒少なくコンパクトで、911より車重は軽かった。リア寄りの重心バランスが改善し、燃費も優れていた。

ポルシェは912を3万台近く生産している。良いポルシェだと思う。カズメールがカム・マヌファクトゥアというブランドを立ち上げ、レストモッドの対象に選ぶほど。

試乗したクルマは彼が初めて仕上げた1台で、プロトタイプといえる状態にあった。名前は912cという。2023年の初めには、本格的な生産体制に移るそうだ。既にオーダーした人は、その1年後から完成車を受け取れるという。

カズメールは、クラシックなポルシェとレンジローバーの大ファン。そんな彼のアイデアを、ひと足先に筆者が楽しませていただいた。

入念な軽量化で車重は750kg

レストモッドの出発点は、入念な軽量化。ボディパネルはボンネットにエンジンリッド、フロントフェンダー、ドアがカーボンファイバー製へ置き換えられる。内側にある細かな部材も。

オリジナルのスチール製ボディシェルは、サスペンションの取り付け部分を中心に強化される。ノーマルの912の車重は950kgと重くないが、カム・マヌファクトゥアの912cは750kgまで減量している。エアコンを搭載し、ガソリンが満タンの状態で。

カズメールは、実際に走り込んで燃料タンクが空になったら、700kgを切るだろうと話す。現代の感覚では驚くほど軽い。

ボディパネルのフィッティングはバッチリ。仕上がりは極めて美しい。ヘッドライトなどがLEDに交換されていないため、一見するとオリジナルのままに勘違いするほど。

車内にはカーボン製バケットシートが載り、ダッシュボードの化粧パネルもカーボン製。パネル類は、カーボンの織り目を見せることも、当時のクルマのようにクラシカルにすることも可能だという。1960年代や1970年代のレーシングカー風を理想としている。

アルミホイールはオリジナルと異なるデザインだが、お好みで選べる。タイヤはヨコハマのAD08RS。15インチでフロントが195/55、リアが205/50と控えめながら、サーキットも許容するアイテムだ。

お値段は、ベース車両と英国での税金などを含めて、30万ポンド（約4950万円）から。これより仕上がりが良くないレストモッドで、より高い例を筆者は知っている。

2.0Lへボアアップし、最高出力170psを発揮

水平対向4気筒エンジンは、1.6Lから2.0Lへボアアップ。エンジンブロック自体とクランクはオリジナルで、最高出力は170ps/6800rpmを発揮する。レッドラインは7200rpmに設定され、最大トルクは21.9kg-m/5450rpmと太い。

トランスミッションは、1速が横に飛び出たドッグレッグ・パターンの5速マニュアル。リミテッドスリップ・デフも組まれる。

フロントのマクファーソン式サスペンションには、車高調整できるコイルオーバーを装備。トレーリングアーム式のリア側には、車高調ではないダンパーとスプリングが組まれていた。

カズメールによると、リアも車高調にできるそうだ。その場合はエンジンの位置が若干前寄りになり、前後の重量配分を50：50に近づけることも可能だという。現状では、リア側に約6割が載っている。

ブレーキは964型ポルシェ911用のものが組まれる。アシストは付かない。

2.0Lで170psと聞くと、物足りなく感じる読者もいらっしゃるだろう。それでも車重は750kgだから、パワーウエイトレシオはアルピーヌA110と同等。フランス製ミドシップは、300psでも1119kgある。

ここまで912cを確認して、繊細で軽快なドライビングフィールを想像するかもしれない。ところが実際は少々異なる。

ステアリングのロックトゥロックは1.7回転しかない。筆者は、ゴーカートのように振り回して欲しいと伝えられた。サスペンション・スプリングが短く、バンプストッパーに当たっても気にしなくていいとも。

ケータハム級の半端ないクルマへの没入感

912cは、全身で運転するタイプのクルマだった。シートポジションは良好で、ペダルはティルトン社のフロアヒンジで踏みやすい。どれも感触は良いものの、かなり重たい。

ステアリングホイールは驚くほどダイレクトで、ヘビーでクイック。もう少し穏やかな特性でも良さそうだ。シフトレバーは古いフォルクスワーゲン・ビートルのようにゲートが曖昧。こちらも、改良の真っ最中らしい。

エンジンは痛快なフラット4の唸りを放ち、アクセルペダルの操作に鋭く反応。これ以上のパワーアップも可能らしいが、公道用スポーツカーとしては丁度良いように思う。

低い回転域から力強く、サウンドは912cの雰囲気にピッタリ。往年のレーシングカーを理想とするクルマらしく、うるさい。

乗り心地は、全体的に落ち着いていて好印象。荒れた路面では、時折処理しきれない場面もあった。

ステアリングホイールを握って左右へ切り込むとリミテッドスリップ・デフが反応し、フロントノーズの向きを変えるアシストをしてくれる。極めて機敏で、運転しがいがある。

見た目の雰囲気やスペックから、郊外の大型シアターへ気軽にドライブするようなスポーツカーをイメージしていた。だが実際は、土曜日の早朝にワインディングを駆け登り、眼下の景色を眺めつつコーヒーを飲むようなドライブが向いている。

クルマへの没入感は半端ない。ケータハムに近い。

独自性が強く運転の楽しいレストモッド

あいにく、筆者はオリジナルのポルシェ912を運転したことがない。どれほどの変化を得ているのか、正しくは判断できない。それでも、カム・マヌファクトゥアのレストモッドは他の事例とは大きく異なるし、間違いなく仕上がりは好ましい。

ポルシェ912は、オリジナルへ忠実にレストアされる例も多い。クルマの重要性に対する考え方は、人によってそれぞれだろう。

予定している生産台数は20台から30台だというが、希望者が多ければ制限はしないという。仕上がりに対する厳しい縛りもない。リラックスした912cを望めば、カズメールはそれに応えてくれる。インテリアも自由にオーダーできる。ロールケージを組む必要もない。

まだプロトタイプだとしても、912cの独自性は強い。運転の楽しい、レストモッド・ポルシェなことは確かだといえる。

カム・マヌファクトゥア912c（欧州仕様）のスペック

英国価格：30万ポンド（約4950万円／ベース車両込み）
全長：4163mm
全幅：1610mm
全高：1320mm
最高速度：225km/h（予想）
0-100km/h加速：6.0秒（予想）
燃費： 10.6km/L（予想）
CO2排出量：−
車両重量：750kg
パワートレイン：水平対向4気筒2000cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：170ps/6800rpm
最大トルク：21.9kg-m/5450rpm
ギアボックス：5速マニュアル

トヨタ、「GRカローラ・ラリー・コンセプト」をSEMAショーで初披露

2022年11月1日（現地時間） 発表

■ WRCマシンの「GR ヤリス ラリー1」からインスピレーションを得て製作

トヨタ自動車は11月1日（現地時間）、「GRカローラ・ラリー・コンセプト」をSEMAショーで公開した。

GRカローラ・ラリー・コンセプトは、2023年式の限定1500台の「GRカローラ サーキットエディション」がベースで、製作チームはTOYOTA GAZOO RacingがWRCで走らせている「GR ヤリス ラリー1」からインスピレーションを受け、レースカーの技術や特性をこのコンセプトカーに応用したという。

まず最初に取り組んだのは、GRカローラのダイナミックな外観を引き立てる、機能的なラリーカー用ボディワークの開発。スチール製の巨大な3インチフェンダーフレアと、カーボンコンポジット製サイドスカートを備えたアグレッシブなワイドボディを製作。フロントとリアフェンダーには巨大な開口部を設け、ホイールアーチからの砂煙を誘導・排出し、空力的にデザインされたフェンダーは、最大限のダウンフォースも発生させるという。

さらに、カーボンコンポジット製のフロントスプリッター（全長4.5インチ）と、特注の巨大なカーボンファイバー製リアウイングが空力とダウンフォースを向上。このデザインはウイングとスポイラーの2つのダウンフォースを備え、巨大なリアウイングはリアハッチを部分的にプレートで延長して装着し、車両のルーフラインと同じ高さに揃えている。

また、ドライバーとナビゲーターのすぐ後ろに設置されたオイルクーラーとミッションクーラーへの冷却空気を確保することも重要な課題だったといい、製作チームは、クーラーへ走行風送るための通気孔を備えた機能的なリアクォーターウインドウを設計し、北米トヨタR＆Dエンジニアリングデザインイノベーションが、その部品を3Dプリントで作製したという。

ホイールは17インチ×8JのOZレーシングホイールに、215/60R17のコンチネンタルの「バイキングコンタクト7」を装着し、サスペンションはテイン製のグラベルラリー用車高調を装着。ブレーキは、14×1.1インチのベンチレーテッド＆スリットローターと4ピストンアルミ製ブレーキキャリパーを採用し、グラベルラリーに必要な制動力と旋回性を実現するWilwood製ターニングブレーキ（リアキャリパーのセカンドセット）を追加している。

搭載される直列3気筒1.6リッターターボエンジン（G16E-GTS型）は、シングルスクロールボールベアリングターボチャージャーにより300PSと273lb.ft（約370Nm）のトルクを発生。さらにMagnaFlow製のフルカスタムエキゾーストシステムと、GRハイフローエアフィルターを装着し、パフォーマンスを最適化している。

インテリアは、ロールケージやスペアタイヤに合わせてリアシートを改造。OMPレーシングのシートと4点式ベルト、TIG溶接されたスチール製フルロールケージ、OMPレーシングの消火システム、ZeroNoise製ラリーインターカムシステム、スペアタイヤマウントとジャッキなどラリー走行に必要な装備を搭載。

また、Wilwood製ターニングブレーキシステムの追加に伴い、標準装備の6速MTのシフトレバー位置を若干変更し、ドライバーとの最適な位置に再配置。さらに、テキサス州にあるComplete CustomsがToyota Gazoo Racingのカラーにインスパイアされた塗装を施して完成したという。

トヨタディビジョンマーケティンググループ副社長のLisa Materazzo氏は、「GRカローラは、300馬力、ターボチャージャー、6速マニュアル、全輪駆動、ホットハッチ機能など、ドライビングエキサイトメントをすべて兼ね備えています。GR Corolla Rally Conceptは、Toyota Gazoo RacingのDNAを取り入れ、GR Corollaのルーツであるラリーを発展させることで、どのようなことが可能になるかを示しています」と述べている。



超スポーティなトヨタ カローラあらわる！ 新型GRカローラ ラリー コンセプト登場

走り屋大喜びのスペシャル仕様とは？

ダウンフォースの最大化を実現

10月28日、トヨタの北米法人は、「GRカローラ」をベースにした超高性能バージョン「ラリー コンセプト」を発表した。

GRカローラ ラリー コンセプトは、アメリカ・ラスベガスでおこなわれる自動車のイベント「SEMA Show 2022」（11月1日～4日）用に製作された特別なモデル。TOYOTA GAZOO Racingの世界ラリー選手権レースカー「GRヤリス ラリー1」にインスパイアされたカスタマイズカーだ。

2023年型のGRカローラ サーキット エディションをベースにToyota Motorsports Garage Teamとの協業により制作。搭載するエンジンは1.6リッター直列3気筒インタークーラーターボエンジンで補助オイルクーラー、カスタムマフラーTRDエアボックスが付く。

エクステリアにはカーボン製のサイドスカートやリアウイングなどを装備。専用のリアクオーターウインドウは3Dプリントでつくられた。

足まわりにはOZ Racing製17×8インチホイールに215/60R17 Continental VikingContact7のタイヤを組み合わせる。ブレーキは4×1.1インチ ベンチレーテッド＆スロットディスクブレーキ（4ピストンアルミキャリパー）だ。

インテリアではOMP Racing製シート及びシートベルト、カスタムロールケージが目をひく。ラリーのための装備に特化、不要な部品を取り外し、軽量化を図っている。

新型GRカローラ ラリー コンセプトの市販化の予定は未定だ。

文・稲垣邦康（GQ）

2シーターの新型EVを導入？　ケータハム　衝撃的な製品計画が明らかに

ケータハムの「3本柱」計画に2シーター？

英国の自動車メーカーであるケータハムは、2030年以降の電動化時代に向けて、野心的な「3本柱」の計画を進めている。この計画では、多くの人に愛されているガソリン車のセブンを少なくともあと10年は製造し（1本目）、その間にセブンEVを開発（2本目）、そしてケータハム伝統の軽さとシンプルさを生かした全く新しい電動ロードスター（3本目）を発表する予定である。

ケータハムのボブ・レイシュリーCEOは、AUTOCARの独占インタビューに応え、近年好調な事業について語ってくれた。ケータハムは昨年、500台規模の生産体制に対し670台を販売したが、この「余剰」によって現在約1年分のキャンセル待ちが発生している。そこで、短期的には年間生産台数を従来の500台から拡大し、余剰分に対応しようとしている。英ケント州ダートフォードの主要生産ラインに加えて、最近ではケータハムの旧クローリー中古車センターを新車の組み立てに再利用しているのだ。

レイシュリー氏は、現行の環境規制ではエンジン搭載車を2034年まで製造できると考えている。2030年に英国が提案するディーゼル車とガソリン車の新車販売禁止が実現しても、輸出需要の拡大により販売が維持されるだろうと同氏は予測する。ここで重要なのは、米国が最近行った自動車登録法の改正「Show and Display」で、セブンのような「伝統的または技術的に重要」な輸入車の米国内での販売と、年間2500マイル（約4000km）までの走行が可能になったことだ。

その一方で、エンジン搭載車の英国での需要も非常に強く、EV（電気自動車）の販売を求める人はまだ少ない。だが、実験的なモデルはいくつか試作されており、レイシュリー氏もセブンEVのプロジェクトが順調に進行中であることを認めている。

しかし、一番の衝撃は、「2シーター」の電動モデル計画である。レイシュリー氏は、現時点では「頭の中のアイデアにすぎない」と主張するが、2021年半ばからケータハムのオーナーとなった日本のVTホールディングスがその実現に意欲的であることも明言している。ケータハムは以前、ルノーとの共同開発で2ドア・クーペ「C120」の導入を計画していたが、実らなかった。C120は結局、ルノーとの提携解消後にアルピーヌA110として昇華した。

新型車は、新工場でセブンより大量に生産され（年間1000台も視野）、販売価格は現在のセブンより高くなる見込みである。レイシュリー氏は発売時期の明言を慎重に避けたが、VTホールディングスが生産開始を強く望んでいることから、早ければ2026年にも発表される可能性がある。場合によっては、セブンEVよりデビューが早いかもしれない。

全く新しい電動モデル　でも軽量かつシンプルに

日産自動車に25年間勤務し、マーケティングに長け、サプライヤーとなりうるOEM企業とも良好な関係を築いてきたレイシュリー氏。新型車についても多くを考え、計画を練ってきた。「これは間違いなくセブンではありません」と彼は言う。

「しかし、ケータハムのお客様がよくご存知の、軽さ、シンプルさ、敏捷性、そしてパフォーマンスといった特徴をすべて備えているはずです。セブンと同様、スチール製のスペースフレームを採用します（ただし、別のもの）。ボディは2枚のシル、2枚のドア、フロントとリアのクラムシェル・オープニングの、アルミニウムまたはカーボンの6枚パネルからなります」

「セブンよりも美しくてモダン、それが大きな差別化ポイントになるでしょう。当初から純粋なEVとして設計しており、後輪駆動のみでSVA（型式認定のない車両に対する英国の車検制度）に基づいて登録される予定です」

ケータハムの伝統に則り、パワーステアリングもABSもエアバッグもなしで発売したいが、EVの瞬発力を活かすため、トラクションコントロールは搭載されるかもしれないとレイシュリー氏は言う。しかし、現実にはパワーステアリング、ABS、その他の安全装備が必要である。なぜなら、SVAの新基準に適合するため、前方衝突警告や車線逸脱警告といった機能を載せなければならないからだ。

それでもレイシュリー氏は、可能な限り軽量でシンプルなクルマになるとしている。おそらく車載システムの多くは、ドライバーのスマートフォンから操作することになる。「内蔵式のダイヤルはほとんどないでしょう」と彼は言う。「あるいは、（まったく）ないかもしれません」

セブンEVの軽量化実現には時間が必要

一方で、セブンEVについては発売を急ぐつもりはないと言い切る。ケータハムのアイコンである軽さ、シンプルさ、楽しさに欠けるかもしれないからだ。「ケータハムの歴史は、当初からOEM部品を想像力豊かに再利用することが中心でした。それをセブンEVで実現しようと思ったら、軽さはどうすればいいのか。小型EVの開発は、まだ黎明期なのです。部品は保守的で重い。1000kgのセブンを発売しようとは決して思いません。むしろやらないほうがいいでしょう」

レイシュリー氏が理想とするセブンEVは、車重700kg未満、かつ「20-15-20」と呼ばれるパフォーマンスを実現する。サーキットでフル充電し、20分間高速走行を楽しんだ後、お茶を飲みながら15分間充電し、またコースに出るというものだ。彼いわく、「これができないのであれば、発売すべきではない」とのこと。これらのことから、セブンEVの登場は少なくとも5年先のことと思われる。

たとえ軽量で高性能だとしても、ケータハムが絶対に発売しないのは、ハイブリッドのセブンである。「わたし達は軽さにこだわっているのです。なぜ、2つのパワートレインを必要とするクルマを作るのでしょう？それは、とんでもない妥協です」とレイシュリー氏。

ケータハムの喫緊の課題は、大手メーカーと同じ部品供給問題に対処しながら、年間最大200台の増産を実現することである。レイシュリー氏は、次のように述べている。

「部品サプライヤーには、何十年も前に設立された会社もあります。昔、親がコリン・チャップマンと握手していたような人たちと取引しているんですよ。30年前から年間500台の配線盤を製造している人にとって、1日の労働時間が足りないだけかもしれない。これらは、一見単純な問題に見えるかもしれませんが、すべて解決しなければならないのなのです」

大手メーカーと同じような問題に直面しているにもかかわらず、レイシュリー氏は、135人の従業員からなる自社の繁栄に誇りを持ち、その事業をさらに発展させることに胸を躍らせている。「自慢ではありませんが、今、わたし達が抱えている最後の問題は、ケータハムをもっと売ることなんです」

現在、セブンは推定1万5000台が流通し、その需要はとどまるところを知らない。65年もの間、一度もその名を超えることがなかったという事実は、オリジナルの正しさと開発者の才能を何よりも物語っている。