ウッkeyのブログ一覧

八千代にあるネオスピードパークに昼からおりました


そんなに言うほど行ってはいないけど
いや～久々に行った甲斐があったかな?
前回のベストが31.885

いや～気がついたら寝てしまった(汗)
33.484と振るわずって感じだったとことを考えると


今回のベストラップが33.136ってのは微妙だな(汗)


んで帰りがけにひとっ風呂とも思ったんですけどラーメンだけ食べて帰宅しました

のじじR
でノーマルとニボバタご飯にしました♪

インターネッツは危険なところだな～ってしみじみ思いますよｗ

某氏がオフ会に行ったときに○○ってクルマの▽▽さんって人～って話を聞いた時に
ああ～▽▽さんねって繋がったと思ったら

★★さんって人とも合ったんだ～って別のタイミングで話を聞いたら★★さんねぇ～って
噛み合ってみたりね

まぁ、同じメーカーのクルマに乗っている人たちだからっていうのもあるんだろうけど関東近郊で比較的分かり易いクルマに乗っている人たちって分かり易いのかねｗｗｗ
というかオフ会に参加するレベルの人たちはそれなりに繋がってるんだな～って改めて実感



ああ、ここを見ている人に書いてもしょうがないのですが
一応今回人事異動は無い模様なので取りあえず3月までは今のところにいる予定なのでｗｗｗ

さぁ～お友達解除したのは誰かな～探すつもりはないけど退会した人とかなのかな?

BMW i3の航続距離、ピュアEV版が約400km、レンジエクステンダー付が500km超に

2014年4月に発売されたBMW i3は、BMWサブブランド「i」シリーズの最も小さなモデルで、ピュアEV仕様とレンジエクステンダー付を用意しています。

レンジエクステンダー仕様のエンジンは、モーターサイクル用の並列2気筒を活用し、シリーズハイブリッドといえるシステムで、日本では圧倒的に後者が多いようです。一方のお膝元ドイツや欧州では、短距離用という割り切りからピュアEVの方が高いシェアになっているそう。

9月26日に開催されたBMWの燃料電池に関するプレゼンテーションでもバッテリーEVモデルは、街中や通勤など向けと位置づけていて、それ以上の航続可能距離やスポーツ性能などはFCVに担当させるという説明がありました。

欧州のようにピュアEV仕様が売れるべきなのが、i3のコンセプトに沿うものなのでしょう。

とはいっても、航続可能距離への不安（実際にはそれほど走らなくても）やピュアEV仕様よりもCEV補助金（クリーンエネルギー自動車補助金）が12万円以上も高くもらえるというレンジエクステンダー付仕様に人気が高まるのも理解できるところ。

しかし、マイナーチェンジを受けた新型BMW i3では事情が変わるかもしれません。エネルギー密度を高めることでバッテリーのサイズを変えることなく33kWhの大容量を得た新開発リチウムイオンバッテリーの搭載により航続距離の延長（ピュアEV仕様は、JC08モードで従来型から70％アップの390kmを実現）が最大のトピックス。

また、647ccの発電用エンジンを備えたレンジエクステンダー装備車は、航続可能距離が121km延長され、合計で511kmの走行が可能になるそうです（JC08モードの試験参考値）。

ほかにも、インテリアの一新、ボディカラーの追加などのほか、1年間の公共充電サービスの無償利用や、3年間のメンテナンス・パッケージを無償で付帯するサービスも新たに用意されます。新サービスにより、BMW i3の購入を検討してみても決断しきれなかった人の背中を押すことになるかもしれません。価格も含めてBMWの本気度がうかがえます。

さらに、新開発の大容量バッテリー搭載を搭載しながらも車両価格も一部の標準装備を見直すことで、従来型から据え置きとなる499万円～と価格アップを抑制。もちろん、先述したクリーンエネルギー自動車補助金にも適合し、最大36万5000円の受給が可能で、これは従来モデルの最大23万9000円からアップされています。

なお、価格帯はBMW i3が499万円～560万円、BMW i3レンジエクステンダー付が546万～607万円となっています。

（塚田勝弘）


【BMW i3 改良新型】公共充電サービス「チャージナウ」導入…普通充電利用料は永久無料

BMWジャパンは、同社の電気自動車（EV）およびプラグインハイブリッド車（PHEV）専用の公共充電サービス「チャージナウ」を10月1日より開始すると発表した。

BMWジャパンは、2014年より電動化技術「eDrive」を搭載したEV『i3』、PHEV『i8』『X5 xDrive40e』『330e』『225xeアクティブ ツアラー』といった電動化モデルを市場導入。今回、電動化モデルの普及に向けて、公共充電サービスを日本市場で開始する。

新サービスでは、専用のチャージナウカードにより、国内最大の充電器ネットワーク「NCSネットワーク」が展開する全国約1万4000基の充電器が利用できる。チャージナウは、10月1日以降の初年登録車に標準付帯され、月会費、および充電器利用料が初年度無料。2年目以降は月会費2500円（i3は5000円）が必要となるが、普通充電器の利用料は永久無料。

また、車内ナビゲーションシステム上や、無料の専用スマートフォンアプリ「ChargeNow App」内では、全国の提携充電ステーションをマップ上に表示したり、充電ステーションの詳細や、充電器ごとのリアルタイム満空情報を入手できる。


【BMW i3 改良新型】新開発の大容量LiB搭載で航続距離向上…実質462万5000円より

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は、航続距離の大幅な延長を実現した電気自動車（EV）『i3』の改良新型モデルを10月1日より発売すると発表した。

新型モデルは、エネルギー密度を高めることでバッテリーサイズを変えることなく33kWhの大容量を達成した新開発リチウムイオンバッテリーを搭載。室内スペースを損なうことなく、一充電走行距離は従来モデルから70％アップの390km（JC08モード）を実現している。また、647ccの発電用エンジンを備えたレンジエクステンダー装備車は、航続可能距離がさらに121km延長され、合計で511kmの走行が可能となる。なお走行性能は、最高出力170ps、最大トルク250Nmと従来通り。

新型i3はチャデモ方式の急速充電に対応。急速充電の場合、約45分で80％まで充電可能、普通充電の場合は、約12～13時間で満充電となる。さらに、公共の充電サービスが利用可能になる「チャージナウ」を12か月間無料で提供する。

インテリアは従来モデルから一新し、クールで高品質さを主張する「アトリエ」、モダンでナチュラルな印象を強調する「ロッジ」を新たなインテリアデザインパッケージとして追加。上質かつ高級感あふれる「スイート」とあわせて、3つのデザインラインを設定している。エクステリアでは、これまでPHEVスポーツカー『i8』にのみ設定されていた「プロトニックブルー」のボディカラーを新たに採用した。

価格は据え置きの499万円より。ただしクリーンエネルギー自動車補助金の最大受給額が36万5000円と従来より12万6000円アップ。実質462万5000円より購入できる。


【BMW i3 改良新型】航続70％アップの390km

ビー・エム・ダブリュー（BMW）は、航続距離の延長を実現した電気自動車『i3』の改良新型を、10月1日から販売する。9月27日、東京都内で発表記者会見が実施された。

新型改良は大容量バッテリーの搭載により、航続距離を、JC08モードで従来比70％アップの390kmとした。390kmは中央道経由で東京～名古屋間の距離。東名高速経由なら30kmほどのおつりがくる。レンジエクステンダー装備車ならさらに121km延長でき、航続511kmは新東名経由で東京～大阪に相当する。

i3は、「大都市における持続可能なモビリティ」を提供するBMWのサブブランド「BMW i」の電気自動車として2014年4月に販売を開始した。

改良新型の価格は従来仕様の標準装備を見直すことで、据え置きの本体価格499万円からとした。クリーンエネルギー自動車補助金は最大36万5000円を受給可能で、こちらは従来の最大23万9000円から増えている



BMW「i」の世界販売、i3 は73％増　8月

ドイツの高級車メーカー、BMWグループは9月中旬、1～8月の「i」ブランドの世界新車販売の結果を明らかにした。「i」ブランドは1～8月、1万6855台を販売している。

「i」ブランドのラインナップには、EVおよびプラグインハイブリッド車（PHV）の『i3』と、PHVスポーツカーの『i8』がある。

8月実績では、i3が2248台を売り上げた。前年同月比は73.2％増と大きく伸びている。これは、大容量のバッテリー（二次電池）を搭載し、航続距離を伸ばした新グレード投入の効果。

BMWグループの営業およびマーケティング担当、イアン・ロバートソン取締役は、「BMWブランドの iPerformanceを含めて、代替型駆動方式の自動車は、すでに昨年度を上回る成績を残している」と、好調な販売に自信を見せた。

せめて300万円前半位での乗り出し価格にならないと台数の増加っていうところは難しいかな…
売れていない訳ではないけど、5シリーズは無理だけど2とか3シリーズやX1くらいの価格帯だから1シリーズくらい(300万円スタート)くらいを目指してほしいな
まずは多くの人に乗ってもらって町中を走らせれば目につくようになりますから

【ハノーバーモーターショー 16】ブレンボの中型・大型トラック用自動ブレーキシステム

ハノーバーモーターショーはバス、トラックなど商用車専門のイベンドだが、ブレンボもブースを出して、同社の大型車用のディスクブレーキや自動パーキングブレーキシステムなどを展示していた。

ブレンボのブレーキは、国内では高級乗用車、高性能スポーツ車のブレーキが有名だが、商用バンから積載総重量16トン以上の大型トラックのブレーキも提供している。このクラス向けのディスクローターは独自のピラー・ベンティング構造（特許取得）により重量級トラックの制動力を確保する。

高性能のディスクブレーキは、ディスクローターの冷却のためディスクのフチに沿って通風孔が開けてある。ブレンボは内部の換気効率をよくするため多数の支柱を配置している。対応するキャリパーはデュアルピストンで通常のフローティングタイプとなるが、重さが36Kgにもなる。

ディスクブレーキとしてはオーソドックスな構成だが、逆にシンプルにブレーキの基本性能を追求する信頼性を損なわず性能を高める形だ。同時に先進技術システムの開発も行っている。ADASでの制御に対応する自動ブレーキユニットがそれだ。ブレンボのロゴが入った赤い専用コントローラ（BCU）と、ワイヤー制御されるブレーキ用の油圧ポンプによって構成され、アクセル、もしくはADASからの信号により、踏力を制御する。もちろん、ディスクキャリパーごとに制御が可能なため、ABS、EBS、オートクルーズ、自動パーキングブレーキ、坂道発進支援などの各種ADAS機能も実現する。また、パッドの消耗などをモニタリングすることも可能だ。

油圧アクチュエーターは、ディスクのフルロックまで180ミリ秒以下を保証し、電源は12V、24V、48Vに対応するのでEVでの利用も可能だ。

トラックやバン向けのブレンボブレーキは、OEMでの供給がメインとなるため、アフターマーケットでは目立たないが、グローバルではIVECOのトラックなどに装着されている。

今回のはトラック、バン向けっていう事で書いてあるんですけどね
電動サイドとかの強化って考えるとこの辺展開されないですかね～

トヨタ86　マイナーチェンジモデル試乗レポートとアルミテープマジック

トヨタ86がビッグイナーチェンジを2016年7月に行ない、このほど一般道で試乗テストをする機会があった。
＜レポート：高橋 明／Akira Takahashi＞

86のマイナーチェンジのポイントは、エンジン吸排気系改良などによる、低回転からのリニアなトルクの立ち上がり、ショックアブソーバーのバルブ構造見直しによる、操安性の向上というが大きなポイントなるだろう。他にもエクステリアやインテリアにも意匠変更があり、多くの改良点があるが、ビッグマイナーの詳細はこちらで詳しく説明している。

■エンジンとサスペンションのチューニング
今回の試乗テストではショックアブソーバーを含むサスペンション、乗り心地などについてについてレポートしたい。

エンジンの改良では、マニュアルミッション車は7psの出力アップがあり、トルクの立ち上がり方もチューニングし改良されているが、試乗したフィーリングでは、その明確な違いまではわからなかった。

このフィーリングの違いとわずかな出力の違いは、マイナーチェンジ前との比較試乗でもしない限り判断が難しい。オーナーであればその違いが分かるかもしれないが、正確なレポートはできない。

一方サスペンションでは、試乗したモデルはGTリミテッドの6速MTで、ショーワ製のダンパーとオプション設定されているザックス社製ダンパー装着車の2台を試乗した。

じつはこの2台もその明確な違いのレポートがしにくかったのだ。と言うのは、このマイナーチェンジ前の段階でもオプションにザックス製ダンパーの設定があり、標準はショーワ製が装着されていた。エンジニアの話を総合してみると、そのショーワ製がこのMCに合わせて、いろいろチューニングをしてきており、フィーリングがかなり良くなってきているため、「ザックスとの差がそれほど感じられなくなった！」ということなのだ。

トヨタ側のダンパーに対する要望は、減衰の立ち上がりに速さを求めている傾向があり、そうするとピストンスピードの微低速域ではフリクションが出やすくなる。そのためショーワ製もザックス製も車速の遅い低速時の乗り心地はどちらも似たような性能の印象になり、かつてのチューニングカーのようなひょこひょこした動きをする。

瞬間的に大きな入力や車速の高い領域になると、その違いが少し現れる。その違いは入力にカドがあるか？あるいは丸い入力になるか？という違いで、マニアな領域の違いになるだろう。ザックス製は丸みがあるのだが、それも相当気にして試乗した場合の違いだ。

また、このオプション設定されているザックス製のダンパーは、86用とBRZ用でも異なっているということだ。それは、開発エンジニアの拘りによる違いだと説明があり、86は前述のように、減衰の立ち上がりが速いのを好み、BRZはリニアな方向から、やや減衰の立ち上がりがゆっくり目を好むという違いがあるという。

さて、この2メーカーのダンパー違い、サスペンションのチューニングではもう少しワインディングを走ってみないとよくわからないというのが正直なところだ。今回の試乗ではエンジンもサスペンションも、その違いを明確に報告できない煮え切らないレポートとなってしまった。

ただ、ステアリングの操舵フィーリングの向上、ボディのしっかり感の向上など、マイナーチェンジを受けて後期型となった86は、進化していることは感じることができた。それは、ボディ補強などによる全体の剛性アップや取付け部位の剛性アップでサスペンションの性能全体が本来の性能を発揮する方向へと進化しているということだ。

■86後期モデルから採用されたアルミテープによるハンドリング、安定性向上
もうひとつのトピックが後期型には加わった。それは、クルマにアルミテープを貼ることで直進安定性、ダウンフォース、空気抵抗を向上させるという性能アップの技術で、今回、特許をトヨタが取得することができたということで初公開された。もちろんこの86後期モデルにも採用されている技術だ。

多田チーフエンジニアいわく「宗教ではありません」。

開発を担当した車両技術開発部・動力性能技術開発室・山田浩史氏が技術解説を行なった。

まず、その原理は次のようになる。クルマが走行すると空気流と、樹脂部品のバンパーやタイヤ、ガラス類など、それぞれに摩擦力による電荷（静電気）が蓄積される。そしてプラスの静電気を帯びた空気流と樹脂部品の表面に帯電したプラスの静電気が反発し合って、ボディ表面を流れる気流、つまり層流の剥離が大きくなり、気流の乱れが拡大する。

アルミテープを要所に貼ることで、プラスの電荷を放電させて気流の剥離を少なくする、つまりアルミテープを貼ることで境界層制御の手段になるということだ。境界層をコントロールするためには、通常は微小な渦を発生させるヴォルテックスジェネレーターが使用されるが、それを使用するより、電荷特性を利用することは層流の境界層をより薄くできるのがミソだ。

この技術はプロボックス、ヴォクシー／ノアから採用され、今回の86／BRZ後期型に採用されている。86の場合は、ステアリングコラムカバーの裏側、両サイドウインドウ・ガラスの下端部に各2ヶ所の合計3ヵ所に貼られている。

ステアリングコラムカバーに貼る意味は、タイヤに帯電する電荷を、ドライブシャフトとステアリングコラムを通してコラムカバー部から放電させることで、タイヤの周囲を流れる乱流を抑制することができるためだ。

今回は、それ以外に、フロントガラス下端の左右、前後バンパーのコーナー部付近に4ヵ所アルミテープを貼って効果を体感する試乗も行なわれた。

ひとまずやってみてからなんだろうかね
ただ、アルミテープって言っても接着剤のないようによっては効果ないんかな?
ご丁寧に導電性のものとかも売っていてそれはネットでは高値が付けられているし…
一時的なものなんだろうけどね～

トヨタの純正品だったらモノタロウとかでも取れるんだし法外な金額で飛びつくのは馬鹿らしいですから