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新井敏弘グローバルラリークロスで出火！　「焼豚になるところだった」

上位クラスはスバル・ホンダ・VW・フォードの13台が参戦

ジャンプも含むダートコースと舗装路が組み合わさったコースを使い、ラリー仕様のマシンで闘うモータースポーツ「ラリークロス」。このレッドブル・グローバルラリークロス（GRC）は米国内で転戦するシリーズで、2010年からスタート、今年も、8か所12戦（ダブルヘッダーと呼ばれる1イベント2レースの開催が4回ある）が開催され、このLA戦が最終戦の2レースとなる。

この最終戦にスポット参戦を果たしたのが、日本の新井敏弘選手である。日本人で唯一のFIAチャンピオン経験者で、トップラリーストである。以前からこのラリークロスに興味があるということで、今回の参戦となった。

レースは2レースあるため、走行は金曜日からの3日間で開催となる。金曜日の午前中にコースの下見（それまで一切、コース内に入ることは許されない）が始まって、練習走行が2セッション行われた。それに引き続いて、予選も行なわれた。

今回のコースは2016シーズンのGRCが開催された8会場のなかでもっとも短い（GRCはほぼ1マイル弱のコースで開催されており、今シーズンはニュージャージーの1.1マイルのコースが最長）。その全長は0.699マイル（約1.125km）。反時計回りで9つのコーナーをもつ。舗装路面が71.9%、ダートが28.1%という割合。ジョーカーラップと呼ばれるショートカットは3コーナーの手前に用意されている。

新井選手が参戦するスーパーカークラスには今回13台がエントリー。スバルのWRX STIが3台、圧倒的な速さを見せるVWビートルが2台、ホンダ・シビック3台、そしてフォード・フィエスタ5台が参戦している。通常は10台が決勝へ進出することになるが、今回はレギュレーション変更となり、12台が決勝進出（決勝周回数も10周から12周へと変更）となる。

ここで面白いのは、予選セッションで決まるのはヒートレースのグリッドであり、決勝レースのグリッドではない。通常のレースであると予選でグリッドを決めて決勝のスタート位置は変わらないのだが、GRCは、次のセッションのためのポジション取りをひたすら繰り返す、という進行なのである。単走で5周し、そのベストラップがヒートレースの進出基準タイムで、これで予選順位が決定する。

ヒートレースは、予選順位の奇数偶数で2つのグループに分かれての走行セッション。練習走行、予選走行までとは異なり、ヒートレースからは一斉スタートでレース形式に近い形で行なわれる。このヒートレースも2回開催され、それによる結果で、セミファイナルのグリッドが決まる。

セミファイナルも2グループに分けられて出走。各グループのトップ3台が決勝へ進出。決勝へ進出できなかった7台がラストチャンスクオリフィア（LCQ）と呼ばれる敗者復活戦に臨み、残りの6名を決め、そしてファイナル（決勝）というセッションスケジュールとなる。

決勝レース日のスケジュールは、ヒートレースからスタートとなる（日曜日はウォームアップ走行という位置づけで練習走行＆予選が1セッション入り、ヒートレースは1回のみ）。もちろん、レース形式の走行だけに、その内容もヒートアップ。これが終日繰り返され、レースを楽しみたいファンにはぴったりのイベントとなるのだ。

新井選手はマシンから出火して厳しいスタート

新井選手は、このレースウィークに入る前にほんの少しだけ練習をしたということだが、初日実際のコースを走行しての感想は「クルマが特殊すぎて、もう少し慣れないと厳しい」というもの。

1300kgの車重に対して600馬力近い出力のエンジンという車両に対しては「自分が乗っているリッターバイクに似ている」とコメント。タイトコーナーの処理の仕方には苦労をしているようだ。さらに、「ノーズが入りにくい」と柔らかすぎるサスペンションにてこずっている様子であった。

しかし、走行2日目となったレース１決勝日、新井選手はデフに手を加え、さらに乗り方も変えて、マシンとコースに慣れてきたといいながら調子を上げてきた。

新井選手はヒートレース１を無事に走り終え、そして臨んだヒートレース2と進出。しかし、そのヒートレース2で、出走直後にエンジン周辺より出火。新井選手はすぐに車両を止めたため、新井選手本人には問題はなかったもののヒートレースはリタイヤ。結局レース１への進出は叶わず、であった。

出火はしたものの、エンジン及びハーネス類の交換作業でマシンの修復は完了するということで、スタッフの懸命な修理により、翌日曜日の練習走行セッションからは出走が可能となるだろう。レース2への進出を期待したい。

ちなみにレース1は、非常にアグレッシブな戦いが繰り広げられ、観客も大いに盛り上がった。

結果は、VWビートルの＃41 スコット・スピード選手（USA）が優勝。シリーズタイトルの行方は、レース2に持ち越されることとなった。

（文・写真：青山義明）

ご本人のFBでも書かれていたけど危なかったですね
ぶつかり合う競技だから今までのラリーとも考え方の違いっていうのはあるんだろうか

スバル水平対向エンジン50年の歩みとプラットフォーム進化の歴史【後編】

スバルがメディア向けに開催した「SUBARU歴史講座」では、1967年式のSUBARU 1000からこの秋に発売される新型インプレッサまで用意され、まさに水平対向エンジン50周年にふさわしいスバル車の進化を体感することができました。

今回、2台のレオーネ・ツーリングワゴンに乗ることができましたが、レオーネの印象は、今も昔もけっして良いものではありませんでした。

あらためて試乗した2代目レオーネ・ツーリングワゴンはバタバタとした乗り心地で、SUBARU 1000であれほど高いレベルにまとまっていたシャシーがなぜ失われてしまったのか不思議なほど。

ただ、時代のニーズに合わせていくための方向性も違えば、またスバルに対して優れた耐久性が求められていたということも、その乗り味に影響していたのかもしれません。

最終進化形といえるレオーネ・ツーリングワゴンGTエアサスは、記憶を書き換えなければいけないと思うほど、芯の感じられる乗り心地でしたが、それでもハンドリングのレベルは記憶の通り。その後に登場したレガシィとの差が大きいことを確認することになったのです。

第二世代ボクサーエンジンを搭載することになった初代レガシィは、現在の自動車産業では重要な要素となっているプラットフォーム戦略が最初にとられたモデルともいえます。

その初代レガシィが出たときの記憶をたどれば、レオーネとはすべてが異なるレベルに向上したと感じたことを思い出します。

しかし、あらためて乗ってみると、じつは圧倒的というほどではなかったことに気付きます。レオーネの最終進化形は、それほどブラッシュアップされていたのでした。

もっとも、今回の試乗車については、レオーネ（3代目）とレガシィ（初代）ともに労って試乗するコンディションということだったので、そうした部分を差し引かねばなりませんが。

それはさておき、スバルのプラットフォームは、この初代レガシィを第一世代とすると、間もなく発売される新型インプレッサでは第三世代にまで進化することになります。

第二世代プラットフォームの初採用は4代目レガシィ。その後、インプレッサ（3代目と4代目）、フォレスター（3代目と4代目）にも広がります。

レガシィについては5代目以降、パワーユニットの搭載方式が「クレードルマウント」となりますが、基本的には第二世代プラットフォームなのだそうです。

先日、新型インプレッサ（プロトタイプ）を伊豆の日本サイクルスポーツセンターで試乗した際にも比較していますが、今回もテストコースに設けられた大きなコーナーやパイロンスラロームにおいて第二世代プラットフォームの最終形といえる現行インプレッサ（4代目）と新型インプレッサを比べることができました。

乗り心地については第二世代プラットフォームも十分なレベルで、圧倒的な違いを感じるほどではありませんが、ハンドリングは別次元といえる仕上がりになっていることを再確認。

スラロームでは4代目インプレッサで気持ちよく走ることのできる速度を基準に、同じようなスピードで第三世代プラットフォームの新型インプレッサで進入するとドライバーが感じる余裕が一段上のレベルなのです。

第二世代プラットフォームではリズムが崩れるとスラロームを駆け抜けられないと感じる速度から加速もできますし、リズムにのったスラロームの最中にわざとブレーキをかけても姿勢の乱れは感じません。

なるほど第三世代の大きな進化を感じることができました。

そして、初代ボクサーエンジンといえるSUBARU 1000と最新の新型インプレッサまで、快適性とハンドリングにおいて自然さを追求しているという点において、スバルが目指している先に大きなブレがないことも実感することができたのです。

（写真：SUBARU／YsPlanning　文：山本晋也）

エンジンも専用を用意したりと特別感のあるクルマだったんですし(時代が時代だったとも言えるけど)
フロントショックはストラットでリヤはセミトレ→ストラット→マルチリンク→ダブルウィッシュボーンと遍歴があるし

プラシーボ？オカルト？アルミテープの謎【渡辺敏史の新型86試乗1】

トヨタの86、発売されたのは２０１２年４月・・といいますから、かれこれ４年ちょっとぶりで初めてのビッグマイナーチェンジと相成りました。まぁこの間、ダンパーや電動パワステのチューニングを変えたり、バックパネルやレインフォースメントの板厚を増したりと、走りの面でも細かく手は加えられていたわけですが、今回はエンジンの出力向上に合わせてあらかたが見直され、デザイン変更も受けています。

まぁその辺りは後述するとして、今回の86では動的質感向上のために、びっくりのアイテムが用いられました。そう、巷でも話題沸騰のアルミテープです。

アルミテープって、あの台所の目地なんかに貼るあれ？

そうなんです。僕もトヨタのエンジニアにまったく同じ質問をしましたが、あれだそうです。但し、ポイントは素材よりむしろ接着剤にあって、導電性のものでなければ効果はないと。アマゾンで調べてみたところ、導電性アルミテープ、既に売れ筋ランキングで上位に食い込んでいました。ちなみに今回の比較試乗でトヨタがコラム下やウインドウ下端などにペタペタ貼っていたテープは、幅が約20mm、長さが60mm程度にカットされたもの。アマゾンで調べてみると３Ｍの導電アルミシートは２００?３００mmですから、これで都合50枚を作ることが出来ます。そしてお値段はこの原稿を書いている時点で１１７７円。何人かの友達とシェアすれば、タイヤを窒素で満たすより遥かに安く試すことが出来ます。ちなみにトヨタが使用しているアルミテープも３Ｍとの共同開発とのこと。部位によっては耐候性を考えて接着剤に工夫が施されているのではないでしょうか。

で、その原理は何かといえば、空気中の静電気と車両の静電気との関係を最適化して、空力特性を理想値に近づけるというものです。というのも、両者は主に＋極で帯電しており、通常は跳ね返し合う関係にあるそうで、特に車体側は稼働時はその電圧も１０００Ｖ級に達するといいます。

でもクルマがそんなに電気を帯びる要素ってそんなにあるっけ？　と疑問に思う方もいらっしゃることでしょう。が、近年は外装品の樹脂化や電装品の多様化に加え、タイヤの化学原料の配合比率が大幅に増すなど、電気を帯びる要素は確実に増加傾向にあるそうです。そこで車体を流れる空気との電気的反発を低減するために、ガラスや樹脂部品といった通電性の低い箇所の帯電を除去する必要から着目されたのが件のアルミテープである・・・と、そういう話なんですね。

とはいっても、室内のステアリングコラムケース下部にアルミテープなんか貼って意味あるわけ？　と思うわけですが、タイヤ由来の静電気は強力がゆえ、この箇所でもタイヤ本体の放電処理に対して７割程度の能力が期待できるそうです。だったら、経年劣化の不安が少ないコラムケースに貼った方がいいだろうと、そういう判断だそうです。

ちなみに新しい86の場合、このコラムカバー内側と両ドアガラスの前方、ミラー付け根付近とにアルミテープを貼付。これは新しいＢＲＺも同じ仕様だそうです。

そして86以前では14年にマイナーチェンジしたプロボックス／サクシードのコラムカバー内側に、そしてフルモデルチェンジしたノア／ヴォクシーは前後バンパーフェイシアの裏側四隅に各々貼付済み。バンパーフェイシア用はフォーク型の専用成型品を用いますが、これは貼りやすい形状と共に、広い断面積で放電効果を高める工夫が施されたものです。部販価格は１枚５４０円。原価はいかほどかは知らずとも、ノア／ヴォクシーともなればネジやファスナー辺りは銭単位の原価管理がなされていますから、相応の効果がなければ即お払い箱になるアイテムともいえるでしょう。

そう、僕にとって最大の興味は、こういうプラシーボともオカルトとも取られかねないアイテムに大のトヨタが手を出したということにありました。担当者に話を聞いてみると、アルミテープ採用に至る経緯の発端は、開発時と実験時での車両挙動の乖離にあったといいます。机上では成立した空力特性が風洞ではなぜか現れない。或いは風洞まで順調だったのに、実地ではどうも様相が違う。こういう揺らぎの事象を社内ではオバケと呼びながら、その原因を探り続けていたそうです。と、そこで行き着いたのが静電気同士の喧嘩だったということなんですね。

もちろんそれは分析による実証をもって、社内稟議を通過、科学的根拠を伴っての特許も出願し、現在に至るわけです。が、想像するに以前のトヨタなら、アルミテープが・・・と口にした時点で一笑されるか一蹴されるか一掃されるかのいずれだったのではないでしょうか。それが日の目をみたのはやっぱり、大将自らが「もっともっと！」といいクルマづくりに発破をかけている、それによる空気の変化っていうのがあったんでしょう。

と、ここまでタラタラと書いておきながらなんですが、僕はこのテープによる効果の有無、断言できるほどには感じられませんでした。試乗は旧86の車内で、同乗したエンジニアがコラム下にテープを貼ったり剥がしたり・・というかたちで行われましたが、んまぁ言われてみれば、操舵初期の応答性や切り返し等でのロールの収まりにシャープさが出たかなぁという感じでして、お前それプラシーボじゃね？　と問い質されれば反論は出来ないかなぁという感じです。もっとも、この日は悪天候だったことに加え、テスト車がそもそも動的な優位性の高い86であることがかえって違いが嗅ぎ取れない原因だっという可能性もあります。これが所定の空力特性を得るための手段だとすれば、かえって外乱に弱いミニバンやＳＵＶの側にわかりやすく違いがみてとれるかもしれませんし。

じゃあなんで86でテストするのよ・・といえば、今回がマイナーチェンジ版86の試乗会だったからです。そもそもこのタイミングでの発表に至ったのは特許の目処が立ったからであり、まぁ86のお披露目にヴォクシー持ってくるわけにもいかんだろうというトヨタの気持ちも理解は出来ます。

（文：渡辺 敏史／撮影：前田 惠介）

しかもこの人の記事
タイトルに｢１｣て入ってるんですよ…って事はコレの続きがあるって事ですか?

新井敏弘がスポット参戦するグローバルラリークロス用のWRX STIは580馬力！

接触を考えた樹脂製パネルなど独特の作り

日本人唯一のFIA世界選手権王者に輝いたことのある世界のラリースト、新井敏弘。今回、北米を中心に開催されているレッドブル・グローバルラリー選手権のLA大会にスポット参戦することになった。グローバルラリークロスは、サーキットのレースやオフロードのレース、ラリーの特性を合わせもったモータースポーツだ。

では新井敏弘選手が乗るSRTUSA（スバル・ラリー・チームUSA）の2016年式WRX STIをチェックしてみよう。

車両の最低重量はレギュレーションにより2860lbs（約1300kg）と決まっている。エンジンは水平対向2リッターターボエンジンで580馬力／92N・ｍを発揮する。カーボン・トリプル・プレート・クラッチに6速ドグ・ミッションを採用。

オーリンズ社のサスペンションは非常に長いストロークを持ち、「（ロールすることでよく知られている）WTCCのマシンよりも柔らかいのでは？」と新井選手。ブレーキディスクはアルコン社製でパッドはエンドレスのものを使用。17×8のホイールにBFグッドリッチのRC02というGRCスペックのタイヤを装着する。

室内にはFIAラリークロス・スペックのロールバーが張り巡らされている。ドライバーシートの後ろ側には透明なアクリル板で仕切りが設けられている。フロント部では泥などが入り込み十分な冷却性能が期待できないため、この車両はリヤにラジエターを搭載している。

リヤドアの中央部に巨大なエアインテークが設けられ、そこからリヤトランク部に設置したラジエターに外気が導入され、トランクフードの車両後端部には大きくエア抜きの穴が設けられている。

外装は通常は軽量化を考えてカーボンを使用するところだが、マシンの接触も多いことから、少し粘性のある樹脂製パネルが使用されているのも特徴の一つだ。

SRTUSAは、デビッド・ヒギンズ選手、クリス・アトキンソン選手を擁しており、今回は新井選手を入れた3台体制でGRC最終戦に臨むこととなっている。

そのデビッド選手は新井選手と同じマシンであるが、クリス選手のマシンはちょっと異なる。デビッド選手と新井選手のマシンはSRTUSAが独自に製作したマシンだが、この車両はSTIが分析を行ない、STIの技術協力の下、SRTUSAが製作した車両となっている（吸排気のみは現行のまま）。2017シーズンを見据え、先行開発車両といえる。

STIはこの最終戦のデータを持ち帰り、残り半年弱で、さらにフィードバックを加えた2017モデルを作るという考えのようだ。

（文・写真：青山義明）

D1仕様のインプレッサも後席にラジエターを設けていたり(ドリフトしている前提で横から導風しやすくしたとも言われていたけど)

【今さら聞けない】ポルシェやスバルが採用する水平対向エンジンのメリットとは？

重心の低さや回転バランスなどが優れる！

低重心、高剛性、理想的な重量バランスや回転バランスのよさなど、水平対向エンジンは一般的な直列型やV型よりもエンジンとしての素性に優れるとされる。

昔からスバルがカタログなどでアピールしているこれらの優位性は、理論的には間違いのない事実であり、多くの有識者からも広く認められてきた。

水平対向エンジンの優位性がもっとも如実に現れるのはモータースポーツの場で、極限の状況下になればなるほど優位性を発揮する。

たとえば、グループA時代のWRCの映像を観ると、水平対向エンジンを積んだスバル車の低重心＆重量バランスのよさがとてもわかりやすいので、動画サイトで検索してほしい。

ジャンピングスポットで宙を飛んでいる間の姿勢を、横置きFFベースのマシンと比べると、安定感がまるで違う。

セリカやランエボ、エスコートなどは飛びすぎると空中で姿勢を崩し、着地時に挙動を乱したりマシンが壊れるリスクが高くなるが、インプレッサは飛ばし屋のC.マクレーがオーバースピードでジャンプしても飛行機のようにほぼフラットな姿勢のまま着地する。

ドリフト状態で多少乱れた姿勢でジャンプしても、ドリフトアングルを保ったまま着地できるため、ジャンピングスポットでも速度を落とさずに自信を持ってアタックできたのだ。

市販車に限りなく近いグループNクラスのWRCで世界王者に輝いた新井敏弘選手も「遠慮なく飛べるおかげで、飛びすぎてコースアウトするリスクはある」と語っていた。

グループA時代のWRCマシンのなかで、インプレッサはジャンプシーンの写真が突出して多いが、その理由は、どのマシンよりも高く遠くへ飛んでいたからである。飛ぶ姿勢の美しさが別格なのだ。

現代のスーパーGTでもBRZ GT300の最大の武器は、低重心エンジンを活かしたコーナリングの速さにあることが実証されている。大排気量のV型エンジンを積むマシンに直線で離されてもコーナーで追いつくという場面は全戦で必ず何度も観られるので、ゼヒ確認してほしい。

では、そんなにも運動性能面で有利な水平対向エンジンなのに、なぜ今ではスバルとポルシェしか採用していないのだろう？

生産コストが高く搭載にエンジンルームの面積も必要

水平対向エンジンは前述した優位性を持つ一方で、部品点数が多く、排気の取り回しが複雑になるので生産コストが高くつくという致命的な問題がある。

また、薄っぺらくて低重心である反面、横幅が広くなるので、小型車ではエンジンルームに収めるのもひと苦労。５ナンバークラスのサイズだと、排気量を拡大したり、ロングストローク化することが難しくなる。横方向に空間的な余裕がなさすぎて整備性もよくない。

初代や２代目レオーネなどの古い世代のスバル車のエンジンルームを見ると、パワステやエアコンなどの補器類を収める場所の確保に難儀していることがわかる。ターボでもタービンの置き場に苦労していた。水平対向エンジンはボディにマウントするのも難しいといわれる。

スバルの場合は、初の乗用車スバル1000を開発する際に、元飛行機のエンジニアだった百瀬晋六氏という志の高い人が開発を取りまとめたので、コスト度外でよいものを徹底追及した結果、FFに最適なエンジンとして水平対向を採用。これがすべての始まりだった。

スバル１０００は莫大な開発費がかかった割には期待したほど売れず、全然儲からなかったことを他の国産メーカーは横目で見ていたので、どこも水平対向エンジンを採用しなかった。

直列やV型でもバランスシャフトをつければ振動を抑えられるし、アンチシンメトリカルなエンジン横置きのFF車でも日本の道路を普通に走るぶんには何の問題もないので、国産の小型実用車は安くて作りやすく、汎用性も高い直４の搭載が主流となったのだ。

スバルも、過去には小型の実用車の開発時（インプレッサ）に直４の搭載を検討したことがあったが、独自性を重視した結果、創業当初の信念を貫いて水平対向エンジンの採用続行を決断している。

水平対向のアドバンテージはスバルの廉価グレードで味わえる

元々はFFレイアウトのために採用したものの、縦置きの水平対向エンジンは四駆化にも好都合だったことから、乗用車の四駆をウリとするスバルとしては格好のアイデンティティとなった。

自動車メーカーとしては小規模と言えるスバルは、独自性を発揮することでシェアを維持、拡大することにつながるため、今後も水平対向エンジンの採用をやめることはありえないだろう。

現在の技術で作られた直４やV型エンジンと比較すると、相対的に水平対向エンジンの優位性は薄まったと言わざるを得ないが、それでもまだアドバンテージは残されている。

たとえば街乗りで水平対向エンジンの優位性を実感するには、実はWRXのような高性能車よりも、出力が小さくタイヤのグリップ限界が低めの廉価な実用車の方がわかりやすいのをご存知だろうか？

インプレッサスポーツ／G4の最廉価グレード1.6iは、リヤのスタビライザーが省かれるなど、スペック的にはスポーツ性は皆無に等しい素朴な仕様となっているのに、この手の実用車としては存外な運転フィールの良さに驚かされる。

とくにMTでは、水平対向エンジンならではのスムーズな回転フィールが堪能できる。騙されたと思って一度試してみてほしい。スバルの関係者でさえ知る人の少ない事実である。（歴代スバル車の最廉価グレードのすべてで実感可能）

また、コストやボディの横幅をあまり気にしないで済む高級スポーツカーでは、ポルシェ以外のメーカーも採用してもよさそうなものだが、膨大な開発費を費やしてまで開発するほどのメリットは感じていないようだ。

２輪車で見られるような２気筒のような小さなエンジンなら、スバルとポルシェ以外からも水平対向エンジンが登場する可能性はある。

（文：マリオ高野／ラリー・レース写真：STI）

他のメーカーが採用をしないから利点がないっていうのは簡単だし
水平対向エンジンを載せたからって振動低減の意味での利点はあるけど搭載位置を下げてあげないと意味がないですから。

スーパーGTの例をあげているけどFA20じゃなくてEJ20をフロントミッドシップに搭載しているから同じように解釈するのはちょっと…


こんなことまで書いているのに新型インプレッサにはMTの設定無いんですけどね～