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BOXERエンジン50周年記念車から紐解く、イモト先生の水平対向エンジン史講座

今年はスバルが水平対向エンジンの生産を開始してから50年にあたります。これを記念してスバルから特別記念車が続々リリースされました。

第1弾はXV 2.0i EyeSight Proud Edition、第2弾にフォレスター Brown Leather Selection。第3弾にはレガシー・アウトバック X-ADVANCE。そして、第4弾として待望のレヴォーグをベースとしたモデルが登場しました。

それが「レヴォーグ 1.6GT EyeSight Smart Edition」。このモデルは「1.6GT EyeSight」をベースに、アドバンスドセイフティパッケージを標準装備した特別仕様車です。

エクステリアには専用17インチアルミホイールやブラックカラードドアミラーを採用したほか、上級グレードである「1.6GT-S EyeSight」と同デザインのLEDヘッドランプ（ブラックベゼル）を採用。ホイールは1.6GT EyeSightと同一デザインですが、切削塗装など専用カラーとなっているのが特徴です。

ほかにもダークメッキ加飾＋ブラック塗装フロントグリルを採用し、インテリアには運転席8ウェイパワーシートとアルミパッド付スポーツペダルを標準装備としています。

車両本体価格は1.6 GT EyeSight S-styleと同額ですが、アルミパッドスポーツパダルやアドバンスドセーフティパッケージが標準装備となるスマートエディションのほうが、お買い得な仕様といえそうです。

また、ウエルカムライティングを選択すると、サテンメッキドアミラーとなるレヴォーグですが、スマートエディションではブラックタイプのドアミラーとなる点も魅力を感じるひとも多いのではないでしょうか。

先進安全装備を標準装備し、よりスポーティな内外装としながらも、リーズナブルな価格を実現した特別仕様車「レヴォーグ 1.6GT EyeSight Smart Edition」は、1.6GT EyeSightや1.6GT EyeSight S-styleを検討している人にはイチオシの記念モデルです。

スバル初の水平対向エンジン搭載車は「スバル1000」。登場から今年で50周年を迎えることで、水平対向エンジンも生産開始からちょうど50周年となります。

BOXER（ボクサー）の愛称で親しまれている水平対向エンジンは、国産車ではスバルだけが採用を続けているパワーユニット。古くはトヨタやフォルクスワーゲンなども採用していました。この稀なパワーユニット、世界的にも現在スバルとポルシェだけが採用しています。

なぜ、スバルが水平対向エンジンにこだわり続けるのか？

それはこのエンジンが生まれながらに持つ特性こそが、スバルが考える理想をもっとも合理的に、そして高いレベルで実現できるものであるからだといわれています。

直列エンジンや、V型エンジンでは成しえない特徴として優れた回転バランスや、少ない振動。さらには低重心による優れた走行安定性に加え、衝突安全性能への貢献が主な特徴です。

これだけのメリットがある水平対向エンジンを他社が採用しないのか？

それは、製造にかかるコストにあるといわれています。スバルの場合、長きにわたり水平対向エンジンを製造してきたことで、生産コストを抑えるノウハウも蓄積されています。また、ただ製造するだけでなく、常に進化、改良を続け、最新のテクノロジーも数多く取り入れています。

スバルの水平対向エンジンはおおまかに3世代に分けられ、第1世代のEA型はスバル1000からレオーネまで受け継がれました。コンパクトで低重心なユニットによりFF化に大きく貢献。一躍スバルの代名詞となりました。

第2世代のEJ型でDOHC化され、ターボと組み合わせなどにより高回転化、高出力化を実現。パワー戦争が過激化した90年代にレガシィやインプレッサのターボモデルで人気を博しました。

現在スバルの主力エンジンであるFA型、FB型の水平対向エンジンは第3世代となっており、第2世代のEJ型から大きく進化。直噴化技術やロングストローク化など、さまざまなテクノロジーが盛り込まれています。

現行モデルではEJ型を搭載するモデルはスポーツフラッグシップのWRX STIのみとなり、世代交代も終焉を迎えているといえるでしょう。

スバルの特徴的な技術のひとつである水平対向エンジン。50年の長きにわたり、継続して生産し続けることで現在では他社に大きなアドバンテージとして象徴的な存在になったといえるでしょう。

（井元 貴幸）


スバル富士重、国内外生産と輸出で5年連続過去最高を更新…2016年度上半期

富士重工業が発表した2016年度上半期（4～9月）の生産・国内販売・輸出実績によると、世界生産は前年同期比9.3％増の50万2285台と、5年連続で上半期過去最高の台数を更新した。

国内生産は、『インプレッサ』『フォレスター』を中心に増加し、同2.0％増の35万4610台で5年連続プラス。海外生産も旧カムリ製造ラインでのスバル車の生産開始が寄与し、同32.0％増の14万7675台と大幅増で3年連続のプラス。ともに上半期としては過去最高を記録した。

国内販売は、同1.9％増の6万9629台で3年ぶりに前年同期を上回った。軽自動車は『ステラ』『プレオ』が減少し、同7.3％減の6212台だったが、登録車は『レガシィ』『インプレッサ』『フォレスター』を中心に増加し、同5.1％増の5万3417台と好調だった。

輸出は、同1.3％増の28万7711台。好調な販売に支えられ、北米、欧州、豪州、中国などほぼすべての市場向けで前年超えとなり、5年連続で前年超えで過去最高を記録した。


スバル富士重の総生産台数、過去最高の9万5067台　9月実績

富士重工業（スバル）が発表した2016年9月の生産・国内販売・輸出実績によると、世界生産台数は前年同月比12.7％増の9万5067台と、過去最高の記録で2か月連続のプラスとなった。

国内生産は『インプレッサ』や『フォレスター』を中心に増加し、同2.2％増の6万4572台で2か月ぶりのプラス。海外生産も旧カムリ製造ラインでのスバル車の生産開始により同44.0％増の3万0495台と大幅増で4か月連続のプラス。ともに9月度の新記録となった。

国内販売は同3.2％減の1万4513台で、2か月ぶりのマイナス。登録車は同2.3％減の1万1145台で2か月ぶりのマイナス。『レガシィ』『フォレスター』などは増加したが、『レヴォーグ』が減少した。軽自動車は『ステラ』『プレオ』が減少し、同6.0％減の3368台で3か月ぶりのマイナスとなった。

輸出は、同4.8％増の5万1841台。北米、欧州向けの『フォレスター』を中心に増加し、9月としては過去最高の記録で、2か月ぶりのプラスとなった。



調子が良いのは良い事だ～

比較検証用にHKSので
エクシーガ DBA- YA9　Espremium　31026-AF010　リヤピースのみ　JQR20092080S
エクシーガ CBA-, DBA-YA5　Espremium　31026-AF011　中間付きリヤピース　JQR30094081
エクシーガ CBA-, DBA-YA5　Espremium　31026-AF010　リヤピースのみ　JQR20092080S
エクシーガ DBA- YA4, YA5　Espremium　31026-AF010　リヤピースのみ　JQR20092080S


柿本改
KRnoble Ellisse　B51332A JASMA認定
GT box 06＆S　B42332 JASMA認定
センターパイプ　BCP332 JASMA認定


ガナドール
VRE-033(EJ)
VRE-037(FB)

シムス
Y0800YA001

フジツボ
ワゴリス　450-67011
オーソライズS　350-67011

アペックス
HMevo 115AF016

５次元
ＢＯＲＤＥＲ-S BOU1107
Pro Racer ZZ PZSU-019W

GPスポーツ
250205　リヤピース
250205C　センター
250205S　セット

250207　NA用リヤのみ




あれあれ～

日本を代表する工具メーカーKTCが勧める6.3sqラチェットハンドルの性能

ラチェットハンドルはDIYやガレージメンテナンスには欠かせない工具の一つだろう。多彩なソケットを用意すれば、さまざまなボルトやネジなどを締めたり緩めたりできる汎用的で用途の広い工具だ。

そんなラチェットハンドルには主に5つのサイズ（差し込み角）がある。もっともポピュラーなものが9.5sqと呼ばれるサイズ、さらに大きなものが12.7sqと呼ばれるサイズ。そしてもっとも小さな差し込み角を持つのが6.3sqだ。サイズが大きくなれば締め付けトルクも大きくなり、太いボルトに強いトルクをかける場合には対応したラチェットハンドルが必要になる。

◆実は使い勝手の良い6.3sqラチェットハンドルのススメ

しかし、今回注目するのはもっとも小さな6.3sqの差し込み角を持つラチェットハンドルだ。欧米では比較的ポピュラーな6,3sqサイズだが、日本では「小さな6.3sqは耐久性や締め付けが弱いのでは？」という先入観から使われる例が少ないのが現状だ。しかし、一般的なクルマ、バイクに対するユーザーレベルのメンテナンスで用いるのであれば、実は6.3sqでもトルク的には十分なのだ。ボルトのサイズで言えばM8～M10（ボルトの径）程度までなら、十分6.3sqの守備範囲と言えるだろう。ここでは日本を代表する工具メーカーであるKTCのラチェットハンドルを例に、その魅力とセレクトのポイントについて紹介していくことにする。

◆KTCの高級ブランド『ネプロス』ならば作業性抜群

そもそも6.3sqはメンテナンスやDIYで使う上で、メリットになることが多数ある。その一つにハンドルが短くヘッドもコンパクト（小さく薄い）なため、エンジンルームなど狭い場所での作業が比較的容易な点。KTCの高級ブランドであるネプロスならば、ラチェットの１ノッチの可動角が４度なので、ごく狭いスペースでもしっかり緩め＆締め付け作業が可能だ。ハンドルの短い6.3sqならば可動範囲がさらに狭くなるため作業性が高い。またコンパクトで軽量な6.3sqは持ち運びも容易で車載も省スペースだ。

そんなメリットを数多く持っている6.3sqのラチェットハンドルだからこそ、一般的なメンテナンスを主用途と考えるならば、最初に選ぶ１本には最適。KTCには多彩なラチェットハンドル、ソケットが用意されているので、好みのアイテムを6.3sqサイズの中から探してみると良いだろう。ソケットの組み合わせなどに迷ったら、KTCに数多く用意されているツールセットから選ぶのも良いだろう。ここを基準に必要な工具を買い揃えていくのも楽しみの一つだ。

◆精度にこだわるKTC。フィーリングも上質

ところで、ラチェットハンドル選びはサイズ以外にもポイントがある。その一つが精度だ。ラチェットハンドルへのソケットの差し込み部分は脱着式なので、クリアランスの大小は操作フィーリングに大きな影響を及ぼす。隙間が大きくガタがあると、回し始めに空転感が出てしまう。しかしKTCのラチェット＆ソケットの組み合わせは高い精度を誇り、回し始めのカチッとしたダイレクトなフィーリングが味わえるのが魅力。またKTCでは操作時のカチカチと鳴る音にもこだわり、ラチェット機構を支えるスプリングをチューニング。軽すぎず重すぎないフィーリングと、心地よい操作音を実現した。機能性のみを追求するのではなく、操作フィーリングにまで訴えかける製品作りをしているのもKTCの大きな特徴と言える。

使いやすい工具を用意することでクルマのメンテナンスや家庭のDIYなどの幅も広がり楽しさも倍増する。その一つの提案が今回の6.3sqのラチェットハンドルだ。中でもKTCが用意する扱いやすく高品質な工具をチョイスして、快適なメンテナンスを実践しよう。

6.3mm(1/4)はあんまりDIYで使われる人いないんじゃないかな?
ポピュラーなのは9.5mm(3/8)の方じゃないかな～って思うけど
んでトルクレンチとかで使っている人もいる12.7mm(1/2)になると思います。

もうここ最近はスナップオンしか買ってないけどKTCも使い勝手良いからね～

お久しぶり～なレカロSR-3ですね
仕様としては大阪のフリースタイルっていうレカロの専門店で表皮の張替えと座面ウレタン補強をしてもらったそうです。
表皮もシッカリしているし、よれている中古品の多いSR-3だけど座面も直してあるから太もものホールドは上々♪

滋賀からの直送便にて私の手元にやってまいりましたｗｗｗ
今すぐには装着できないけどそのうち助手席に装着予定～

レカロ専門店フリースタイル

さぁ～レール注文しないとな

アウディの自動運転開発、新フェーズへ

独アウディは、自動運転技術に関する新たな取り組みを発表した。それは、ドイツのアウトバーンに設けられた「デジタル モーターウェイ テスト ベッド」への参加。これはドイツで進められている官民一体のプロジェクトで、自動運転技術とその安全性を、自動車側の開発と並行してインフラ側からも推進するものだ。

ドイツで進められている自動運転技術の最前線のひとつであるデジタル モーターウェイ テスト ベッドは、1年ほど前に発表され、すでに具体的な内容を決めていく段階に突入している。

デジタル モーターウェイ テスト ベッドでは複数のプロジェクトが並行して進められているが、アウディは道路構造整備とコミュニケーション技術開発に関する6つのプロジェクトに参加している。

道路構造整備については、アウディは道路上のポストやガードレールに用いる素材を、よりレーダー波の反射率の高いものに変更するよう求めている。これはクルマが発するレーダーの反射率を高めることで、より遠くの状況や降雨・降雪時の周辺把握がしやすくなるため。結果、自動運転時の安全性が高まることにつながる。

コミュニケーション部門では、いわゆる路車間通信（クルマと道路が情報のやりとりをする仕組み）に取り組んでいる。事故や渋滞など刻々と変化する道路状況を、道路側が適切にクルマに伝えることができれば、仮に自動運転中であってもクルマが適切な対応を行えるからだ。そのために道路上にIT化に対応した情報配信システムが必要となる。

このほかにもクルマとクルマの通信、いわゆる車車間通信の開発が進められている。これは特に通信環境が悪いエリアで有効な技術で、道路からの情報を受け取れないエリアでクルマ同士が危険な状況を共有しあったり、低燃費に寄与する追従車群走行を行うことなどが可能になる。

自動運転の技術開発を加速させるうえで鍵を握る道路整備。その開発が着々と進められているのは、アウトバーンが整備され、長距離モビリティが発展しているドイツならでは。日本も負けてはいられない。


ドイツで加速するITSデジタル通信ハイウェイ構想　アウディも実証実験に参加

2015年8月に、ドイツでKo-HAFプロジェクトがスタートした。連邦経済省、エネルギー省が主導するKo-HAF（英語表記：Cooperative Highly Automated Driving）と名付けられた自動運転実証実験コンソーシアムには16社の自動車メーカー、自動車システムサプライヤー、公共機関が参加し、アウトバーンでの自動運転実証実験が開始されている。

一方、ITS(高度交通情報システム）の分野では、2015年9月に連邦交通デジタルインフラ省が主導し、「Innovation Charter for the digital A9 motorway test bed（デジタルA9モーターウエー試験向けのイノベーション憲章）」が発表され、アウトバーンA9号線(ベルリンーミュンヘン間の529kmの幹線高速道路）を使用した実証実験プロジェクト「デジタルモーターウェイA9テストベッド」が開始された。

このプロジェクトには交通デジタルインフラ省以外にバイエルン州、各自動車メーカー、サプライヤー業界、IT業界、通信業界が共同で参画している。

■モバイルLTEによるリアルタイム通信
2015年11月に、コンチネンタル、ドイツテレコム、ノキアネットワーク、フラウンホーファー研究所がLET回線による車車間のリアルタイム通信の実証実験が開始された。

クルマがアウトバーンでドイツテレコムのLTEネットワークを使用し危険＆障害物の情報を共有する実験は、いかに短時間でのパケット送受信が実現するかが課題だ。ドイツテレコム・ネットワークにノキアネットワークスのMobile Edge Computingテクノロジーを装備。さらにフラウンホーファー研究所が開発した位置情報判定技術により、車両間の情報通信時間は0.02秒以下になっており、文字通りリアルタイム通信が実現している。この通信技術は5G通信（10Gbpsクラス）を先取りしている。(日本では2020年頃に実現予定）

この通信情報をコンチネンタルが開発した車載エレクトロニクス・インターフェースに表示させ、各種の安全向上のためのアプリケーションを展開することになっている。高速で走行するクルマでこの極短時間の、事実上のリアルタイムのパケット通信を実現することは、自動運転のシステムの一環として使用するためにが不可欠な条件なのだ。

■アウディの場合
アウディは、ニュルンベルク東からミュンヘン北間のアウトバーン9号線の数区間で、送信システム、センサーにより車両と周囲の道路インフラ、他の通行車両と接続、つまり車車間通信、路車間通信を行なっている。アウディは6つのプロジェクトに参加しており、そのうちの3つは道路インフラとの通信に関するもので、残りの3つは通信技術だ。

アウディの自動運転システム開発責任者のアレハンドロ・フコティック氏は、「デジタル テストベッドの一環として、アウトバーンのインフラをより信頼性の高いものにすることにより自動運転をサポートするための開発活動に参加していますが、特に、道路標識とガードレールに使用されている素材の改良に取り組み、それにより車両が発信するレーダー波を、これまでよりも遠くから、そして雪や雨が降っていても、より効果的に反射できるようになります。また路面表示をより容易に検知できる車両センサーの開発などみにも取り組んでいます。補助的な標識を路肩に設置することにより、車載カメラによる路面表示の読み取りと同時に、テスト車両の位置をより正確に把握するために役立ちます。これらのプロジェクトの最初のプロトタイプが、まもなくテスト車両に搭載される予定です」と語っている。

路車間の通信プロジェクトでは、車両のオンライン通信によりに可変メッセージ交通標識と接続されるシステムも開発中だ。可変メッセージ標識は、たとえば速度制限、交通渋滞、車線制限といった情報を、モバイルネットワークを介してドライバーに警告するシステムとなっている。

アウディは、最初のステップとして、地域によって大きく異なる表示システムの共通インターフェイスを開発した。集められた情報は、モバイルネットワークを介してアウディ クラウドにアップロードされ、その後テスト車両に転送される。この手法によって、安全な自動運転に欠かすことのできない最新の交通状況を、直接車両に送ることができるのだ。

また車載用LTEを使用した車車間通信は、直接他の車両と接続し、モバイルLTEネットワークがカバーしていない地域でも、車両同士でコミュニケーションを取り合うことが可能になり、凍結路面の警告といった新しい安全機能に加え、複数の自動運転車両がエネルギーを節約するために、短い車間距離でハイウェイをコンボイ走行する「プラトゥーニング（クルマ同士が接近し縦隊走行走行）」が可能になる。この場合、先頭車両の加減速操作の情報がリアルタイムで後続車に反映されるわけだ。

ヨーロッパではすでに国境を越えた大型トラックによるプラトゥーニングの実証実験が行なわれており、先頭車両が自動運転で、後続車は自動運転車ではなくても通信システムを搭載することで、集団縦隊走行が可能になる。

なお今回のプロジェクトの一環として、アウトバーン9号線の2つの区間は、cm単位の精度で調査が行われており、橋、標識、路面表示といった物体の位置が正確に規定されている。これらのテストによって得られた成果は、継続的に改良と更新が行なわれているHERE社の高精度マップにフィードバックされている。

アレハンドロ・フコティック氏は、「デジタルモーターウェイA9テストベッドは、未来の運転を定義するために役立つ様々な知見を与えてくれています。パートナーと協力することにより実際の交通環境における未来のテクノロジーをテストすることが可能です。最終的に私たちはこの技術をアウディの市販車両に搭載したいと考えています。その時私たちは、当社の車両開発作業と交通インフラを完全にシンクロさせることができるようになります」と語る。



車側もそうなんだけど、スマホとかでもいいから人間の位置情報(誰かなんでどうでもいいから人がいるっていう情報だけ)を認識できるように出来ないもんかな…
道路上の物体は歩いて動くことは無いけど人間は動くからさ