ウッkeyのブログ一覧

なんだろうな～
日本語が通じてない人間との意思の疎通ははかれないんだろうね
ダメだって言っていることを認識できず
法に触れる事をすんなって言っているのにそれを理解できていない…


あんなのがうちのお店のナンバー2ってんだから頭が痛いよ
なんのかんのでババくじを引くのは我々っていうね

今日も意味不明なことでお客さんに怒られるし…高額商品を買ったんだとかどうとかいうくらいだったらもう少し商品の事を理解してくれよ


他のお店も他のお店で来週に会社のお偉いさんのオナニーに付き合わされるのもあって用意だなんだで大変なんだろうけどコッチはコッチで大変なんですよ
明後日は一日寝て過ごすかな…最近頭痛の波が酷いので


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やっす
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普通逆じゃね?

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消耗品って訳ではないけどこの値段なら悪くないかな

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完全にel SPORT グレードアップダンパーV0に交換した人の残り物じゃないですか～

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アッパーレスでこの値段ねぇ～

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近いんだけどちょっと高いな～

「quattro GmbH」が「Audi Sport GmbH」に社名を変更。ブランド力を強化

アウディといえば、フルタイム4WDの「Quattro（クワトロ）」を思い浮かべる方も多いでしょう。クワトロはアウディの4WDの呼称になっていますが、1980年登場の初代クワトロ（Audi quattro）という車名としても使われています。

そのクワトロの社名に使う「quattro GmbH」は、1983年、ドイツはネッカーズルムに設立されました。今回、30年以上使われてきた社名を「Audi Sport GmbH」に変更するそうです。なお、よく耳にする「GmbH（Gesellschaft mit beschr・・nkter Haftung）」とは、ドイツの有限責任会社のこと。

アウディのモータースポーツ、そしてハイパフォーマンスモデルを送り出してきた「quattro GmbH」は、AUDI AG（AGは株式会社）の100％子会社で、現在約1200人の従業員がいるそうですからモータースポーツ、ハイパフォーマンスモデルの部門としてはかなりの規模。

社名を新たにした「Audi Sport GmbH」は、主に4つの事業で構成されているそうで、中核となるのはアウディR8やアウディRSモデルの開発、生産。さらに、「Audi Sportカスタマーレーシング」が顧客のモータースポーツ活動のサポートも行っています。

そのほかの分野では、「Audi exclusive」プログラムを介したユーザーの車両のカスタマイズの対応、「Audi Sportコレクション」として販売されているライフスタイル製品のプロデュースなども行っています。

アウディのハイパフォーマンスモデルのブランド名でもある「Audi Sport」は、新しいブランド名ではありますが、モータースポーツ、市販車の歴史は古く、1930年代、「シルバーアロー」の名で知られるアウトウニオン（アウディ、ホルヒ、ヴァンダラー、DKWの4社が合併した自動車連合）時代のレーシングカーをはじめ、1980年代には、フルタイム4輪駆動を採用した「Audi quattro」が、ラリーシーンを席巻したのはご存じのとおり。

WECとルマンから撤退しましたが、現在のアウディはDTM（ドイツツーリングカー選手権）、フォーミュラE、GTレースそしてツーリングカー選手権のTCRカテゴリーに参戦。こうしたレースで培われた技術をフィードバックした量産車として先述したアウディR8、Audi RSシリーズがあります。

今回紹介したAudi Sportに限らず、Mercedes-AMG GmbH、BMW M GmbH、ボルボ ポールスターなどの子会社、モータースポーツ、ハイパフォーマンスモデル部門は環境面（たとえばハイパフォーマンスな電動車両の開発など）も含めて今後その役割がさらに重要になるはずです。

（塚田勝弘）

quattro GmbHの名称をあらためAudi Sport GmbHに変更

1983年、ネッカーズルムに設立されたquattro GmbHが、Audi Sport GmbHに名称を変更する。

【編集部のひと言】
BMWのM社やメルセデスのAMGのように、分かりやすいハイパフォーマンスモデル名とするということだろう。

quattro GmbHは、高性能スポーツカーの生産と同時に、最高水準の自動車コンセプトを世に送り出してきたAUDI AGの100%子会社で、その事業は、4つの分野から構成されている。中核となるのはAudi R8及びAudi RS各モデルの開発及び生産だが、カスタマーのモータースポーツ活動のサポートも行なっている（Audi Sportカスタマーレーシング）。

過去5年でquattro GmbHの売り上げは2倍に増加しており、Audi Sport GmbHは、今後18か月で8台のニューモデルの発表を予定している。また、Audi Sport専門ディーラーの数も、世界全体で現在の370から、2017年末までに約600に拡大する予定となっている。

Audi Sport GmbHは、現在、以下の各モデルを生産している。

Audi RS 3 Sedan
Audi RS Q3
Audi RS Q3 performance
Audi RS 6 Avant
Audi RS 6 Avant performance
Audi RS 7 Sportback
Audi RS 7 Sportback performance
Audi TT RS Coupe
Audi TT RS Roadster
Audi R8 Coupe
Audi R8 Spyder
Audi S8 plus



日本でもこれから販売展開を拡大していくのかな～

見えた新デザイン！これがポルシェ911 GT3改良新型だ

ポルシェ911のハードコアモデル『911 GT3』改良型が、擬装を軽くしたボディでニュルブルクリンク北コースで高速テストに現れました。

現行モデルと比較すると、フロントバンパーのLEDウィンカー、エアインテーク、リアコンビランプが新デザインになっているほか、リアウィングやリアバンパーの形状もリフレッシュされているのが確認出来ました。

ハイライトはその心臓部。3.8リットル自然吸気フラット6を搭載し、最高馬力475ps/8250rpmを叩き出します。0-100km/h加速は3.5秒以下、最高速度は315km/hのパフォーマンスが予想されています。

さらに現行911GT3で廃止にされたMTモデルが、この改良型で復活することも話題となっています。

ワールドプレミアは2017年春が予想されています。

（APOLLO）

991のカレラには7MTがありますけどそれ以外の911シリーズは全部PDKになってしまいましたからね…


7MTじゃなくてもいいっていうか6MTで良いので設定だけはしてほしいな

アイサイト3を搭載する新型インプレッサなどが「予防安全性能評価 ASV++」を獲得

国交省と自動車事故対策機構（NASVA/National Agency for Automotive Safety & Victims’Aid）が実施している「予防安全性能アセスメント」。2016年度から評価対象が一部変更されています。

2015年度の評価対象は、衝突被害軽減制動制御装置（AEBS/Autonomous Emergency Braking System）の対車両、車線逸脱警報装置（LDWS/Lane Departure Warning System）、後方視界情報提供装置でした。

今年度は2015年度の評価対象に加えて、道路横断中の歩行者を模擬したターゲットに10km/h～60km/hで車両を接近させ、警報および被害軽減ブレーキの作動状況を評価する対歩行者のAEBS試験も実施されています。

スバルの車両では、新型インプレッサは68.9点、レガシィは68.0点、フォレスターは69.5点、レヴォーグ/WRX S4は68.5点の評価となり、試験車種すべてが最高ランクの「予防安全性能評価 ASV++」を獲得。

スバル車はこれまでに実施された予防安全性能アセスメントにおいて、「EyeSight（アイサイト）」を搭載するすべての車種が最高ランクを獲得しています。

さらに、2016年10月に発売された新型インプレッサでは、全車にアイサイト（ver.3）が標準装備されているだけでなく、万一の事故の際に歩行者の頭部への被害軽減を図る歩行者保護エアバッグも標準化するなど、安全装備を強化しています。

（塚田勝弘）





















インプレッサは以上かな


ここからフォレスター







レヴォーグ






レガシィ(アウトバック)

【18年も据え置き】軽自動車の規格見直しは必要ないのか？

660ccエンジンは64馬力以上のポテンシャルがある

日本独自のカテゴリー「軽自動車」。規格としては戦後間もなくからある古いもので、ボディサイズとエンジン排気量を制限されていることで知られている。エンジン排気量については、かつて360ccの時代があり、その後550ccまで拡大し、現在は660ccとなっている。

軽自動車のナンバープレートをよく見ると、リアの封印がないことからわかるように、登録車とは異なるカテゴリー。あまり使われることはないが「届出車」とも呼ばれる。そのほか、自動車税が都道府県税なのに対して、軽自動車税は市町村税であるなど、じつは登録車とは根本的に異なるクルマだったりもするのだ。たびたび規格変更が話題となる軽自動車、その実態と可能性について考察してみよう。

さて、軽自動車の最高出力が64馬力（47kW）の自主規制となっているのは550cc時代からの名残であり、本来のポテンシャルに封印をしているといえる。なにしろスズキの軽自動車用ターボエンジンを積む輸入車「ケータハムセブン160」の最高出力は80馬力なのだ。

排気量拡大の話題が出ることもあるが、自主規制を撤廃しない限り、パフォーマンス面では大きな進化にはつながらないだろう。ただし、燃費面でいうと排気量アップにより低速トルクが出しやすくなり、ギヤ比の最適化と合わせてメリットは生まれると考えられる。

しかし、近距離ユースにおいてはゼロ・エミッションの電気自動車に置き換わるというグローバルなトレンドを考えると、今の段階で軽自動車の排気量を増やし、エンジンを新開発するメリットは少ないともいえる。もちろん、現在のコスト感でいえば軽自動車の電気自動車化というのは補助金を前提としないと難しい。

しかし、メーカーの枠を超えた部品共通化など電動化のコストダウンを図ることが、軽自動車の役割となるかもしれない。先日発表されたトヨタとスズキの業務提携を検討するといった動きも、こうした想像を膨らませてくれる要素だ。

軽の規格見直しは電動化を見据えてのものになるハズ

一方で、ボディサイズを制限した軽自動車規格は安全性において劣るのでは？ という指摘もある。かつては衝突試験の基準において軽自動車は緩い条件だったが、現在は登録車と同じ条件であり、単独の衝突安全性については同等となっている。

なかには登録車よりも優れた結果を出すモデルもあるくらいだ。しかし、リアルワールドでのクルマ対クルマの衝突においては、それぞれの重量が大きな要素となるのは知られているところ。

自動車メーカーはコンパチビリティといってサイズにかかわらず安全性を高めることに苦心しているが、クルマ同士の衝突では軽い方に衝撃が集中することになるのは物理的に避けられない。つまり、単独事故を前提とした衝突安全性をいくら高めても、車重というファクターには敵わないのだ。

これは軽自動車に限った話ではなく、自動車全般に言えることだ。仮に1トンの軽自動車と500kgの小型車が正面衝突を起こしたら、後者のほうが危険度は高い。軽自動車だからというカテゴリーの問題ではない。もちろん、軽自動車はクルマ全体のなかで軽い傾向にあるのでクルマ同士の衝突事故になると不利な傾向にあるのは事実だ。

しかし、そうしたことを言い出すと軽自動車よりも大型乗用車、大型乗用車よりもトラックのほうがクルマ対クルマで当たったときには有利という話になるだけである。環境性能から重量軽減が言われているなかで、重量増に向かうということは考えづらい。

そうした軽量化のトレンドは軽自動車においてもキーになっている。仮にボディサイズを大きくして、少々クラッシャブルゾーンを増やしても重量車との衝突安全性が大幅に向上するのでないなら、ボディサイズの拡大という判断も難しいだろう。

ただし、前述したように電動化が進むと、それなりにバッテリーを搭載することにより結果的に重量増になってしまうことはあるかもしれない。

いずれにせよ、規格の変更というのは十年以上先までを見据えて行なうものだ。現在の軽自動車規格に変更されたのは1998年秋、じつに18年も変わっていない。20年先にはゼロ・エミッション化が進行していることが予想される。つまり、軽自動車規格の見直しは、電動化を前提としたものになることだろう。

（文：山本晋也）

今や軽自動車も200万円代のクルマになってしまったことと販売台数を考慮すると衝突安全性とかを高めるためにサイズアップしたいっていうのもわかるけど、大きくすればその分だけ重くなって結果的に燃費も悪くなるって考えちゃうのは短絡的なのかな～
それだったら税金的に小型車で一番安い1.0Lクラスを各メーカーでもっと頑張ってもいいわけだし
結果的にヴィッツとかフィットとかデミオみたいな1.0～1.5Lクラスって感じになっちゃうんだろうか


スバルもマツダも軽自動車を今までは生産していたが、今は他社からOEMをさせてもらっていることを考えると販売戦略っていう意味ではこのままだとどこか1社だけの専売とかっていうのもあり得るのかな…
スズキもトヨタと合流しそうな勢いだし(汗)それでもスズキの独自性は残るだろうけど(残せないようなら離脱もスズキならするだろうし)