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【知ってる？】「SUBARU」奇跡のロングセラーミッション”TY75″の存在を！

30年以上も使い続けられる名機は 世代や搭載車で”味わい”が異なった

メーカーを問わず、現行モデルのラインアップからMT（マニュアルトランスミッション）がどんどん消滅するなか、スバル車には未だに2種類のMTが設定されている。 なかでも最も生産数が多く、歴史も長いのが『TY75』と呼ばれるミッションだ（ちなみにもうひとつは2代目インプレッサWRX STI～現行WRX STIに使われるTY85。BRZはアイシン製を採用している）。

TY75が初めて搭載されたのは1984年に3代目レオーネがフルタイム4WD化されたタイミング。それから30年以上に渡り、幾多の改良を重ねながら使い続けられてきたのだ。

【TY75の大きな改良時期】

・1989年の初代レガシィでの220ps対応

・1996年の初代WRXでの280ps対応

・1998年の3代目レガシィのビッグマイナーチェンジ ただし、近年は減少傾向に。 フォレスターや先代インプレッサの最廉価グレードに設定されていた程度になってしまった。

ロングセラー搭載車、5台をイッ気乗り!!

今回はそんな歴代の『TY75』搭載車に、改めて試乗することができた。ご協力いただいたのは岐阜県の「中津スバル」。知る人ぞ知る、スバリストの聖地である。

【インプレッサWRX（1994年式）】

まずは、TY75搭載車の中でもおそらく最も販売台数の多い初代インプレッサWRX（1994年式）。なかでも今回はクロスレシオとなる”タイプRA”に試乗した。この時代のEJ20型エンジンは低速トルクが細く、エンジンのスイートスポットも狭いが、それでもローギヤードゆえに発進から強烈に活発だ。また、試乗したクルマはクイックシフトが装着されているのか、シフトフィールが抜群。縦置きミッションならではのダイレクト感に浸ることができた。

【レガシィ（2001年式）】

続いては3代目レガシィ（2001年式）。現代の基準で見るとクラッチはやや重めだが、さきほどのインプレッサ（GC8）と比べれば明らかに軽くてファミリーカー向きだ。シフトフィールは2面性がアリ。最初は一瞬糸を引くような粘り気を伴いつつ、ギヤに吸い込まれた直後は内部の材質が硬化するかのように、重厚なフィーリングに変化する。 不等長サウンドの強弱を右足でコントロールする感覚もたまらない。

【フォレスター2.0XT（2002年式）】

お次は2代目フォレスター2.0XT（2002年式）。 SUVというキャラや用途に合わせてか、ストローク量がかなり大きめで、シフトノブも長い。人によってはダルく感じるだろうが、他とは異なる特性には好感を持てた。

その感覚というのは、ハチミツの瓶に棒を差してかき混ぜるような手応えを感じながらのドライブ。独自のリズム感があっておもしろく、実用車には理想的なシフトフィールといった感じだった。

【レガシィ（2006年式）】

続いては4代目レガシィのなかでNA（自然吸気）のスポーツグレードだった2.0R（2006年式）。 まずは繊細なシフトフィールに衝撃を受けた。ストローク量はそれなりだが、手首の返しだけで操作が可能で、とにかく手応えが上質だ。とくに各ギヤからニュートラルに戻る感触が高級で、欧州車のフィーリングにも近い。他のTY75とは別モノという印象だ。

【インプレッサ（2002年式）】

最後に2代目インプレッサWRXのSTiではなくNB（2002年）。 搭載されるEJ20型エンジンは吸気システムが新しくなり、フラットトルクかが進んだことで各ギヤの守備範囲が広がったため、ギヤの段数は5速で十分。WRXらしい硬質感を備え、ストロークもしっかり短いなど、初代からの進化のほどが見える。ワインディングを走る程度なら、STiに負けず劣らず痛快至極な印象さえ受けた。

世代、モデルごとに大きく異なる操作フィールをもつ『TY75』。 誕生から33年が経過し、そろそろ伸び代がなくなっていくかと思いきや、開発陣に聞けば、そんなことはないらしい。WRX STIやBRZ以外のモデルでもMT車の需要が高まれば、継続または拡大の可能性が広がるのだ。

スバルのMTファンは希望を捨てずに待とう！

（リポート：マリオ高野／まとめ：スバルマガジン編集部／撮影：雪岡直樹）

ガラスのミッションって揶揄されるのはそりゃ、レオーネの頃の設計をそのまま280馬力のターボ車に使えばねぇ～
んで、期待を持たせるような記事の書き方をしているけど少なくともメーカーとしては次期型のフォレスターにMTの設定をしたとしても日本モデルにこんなんじゃ設定しないでしょ?
少なくとも海外仕様のインプレッサにはMTがあるのに1.6ですら廃止されたくらいですし
WRXにも海外仕様では6MTの設定があるにもかかわらず設定されない(S4とSTIの住み分けを考えれば致し方ないんですけどね)

5代目レガシィの前期型の頃にワイヤー式の6MTを設定したのにそのあと採用したのが日本仕様だと現行(4代目)フォレスターのNAのみときたもんだ…

少なくとも私はあのシフトフィーリングのMTに乗るなら6MTじゃなくて5MTの方が好きだな
多少STIのクイックシフトを入れればマシになる程度って感じだったので

んで話を戻すと｢需要が高まれば継続または拡大の可能性も｣とか書いているけど
それが見込めないからどんどんMTモデル縮小してるんでしょ?

ケン・オクヤマ・コード0　その姿が明らかに

Ken Okuyama Kode 0

ペブルビーチで公開される「コード0（ゼロ）」の姿が明らかになった。

AUTOCARが入手した画像には、スタイリングイメージとともに「Ken Okuyama Cars returns to The Quail…」というメッセージが記載されている。

コード0は、クリーンでシンプルなフォルムと、フライングバットレスのリアセクションなど、いかにもハイパーカーらしいプロフィールである。

現在分かっている情報は、V12エンジンをミドに搭載し、カーボンファイバーモノコックを採用するということだけだ。詳しい情報は、発表時に公開されるだろう。



ケン・オクヤマ　新ハイパーカー「コード0」発表へ　ペブルビーチ

V12エンジンのワンオフモデル

フェラーリ・エンツォのデザイナーとして知られる奥山清行が、コード0というワンオフハイパーカーをペブルビーチで発表する。

・ミドシップV12エンジン
・カーボンファイバーモノコック

現在分かっている情報は、このふたつだけだが、発表時にはモデルの詳細が判明するだろう。


K07、コード57、コード0

今回発表されたプレビューイメージには、

後傾したヘッドライト
クリーンでシンプルなスタイリング
ドラマティックなボディワーク（フライングバットレス採用）
ワイドなリアセクションに配したエアベント

といった彼ならではのエレメントを見て取ることができる。


2010年に、エリーゼRをベースにしたK07スパイダー（写真）を発表。昨年は、5台限定のハイパーカー、コード57を公開したケン・オクヤマ。今回のコード0は、コード57の後継モデルとされている。

甥っ子軍団にボコボコにされたのでワンワンの散歩がてら稲穂を眺めに来て見ました
あれですよ、大雨だからって水量を確認とかはしに行きませんよwww

明日から仕事なんだけど甥っ子2人を小脇に抱えて走り回ったら疲れちゃったよ。・°°・(＞_＜)・°°・。

アイサイト・ツーリングアシストは間違いなくクルマ好きが作った運転支援システム【レヴォーグ アイサイト・ツーリングアシスト公道試乗】

進化したアイサイトである「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載したレヴォーグを、公道で試乗しました。アイサイト・ツーリングアシスト搭載モデルには、日本自動車研究所（JARI）と日本サイクルスポーツセンター（CSC）で試乗をしていますが、公道で試乗するのは初めてです。

集合場所は東京港区六本木の六本木ヒルズで、イベントが開催されたのは8月10日。翌日よりお盆休み本番になるということで、都内の渋滞は最高潮に達していました。試乗車として渡されたのはレヴォーグの1.6リットルモデルです。六本木ヒルズの地下駐車場のスロープもレヴォーグだとイージーさがあります。改めて日本ではこのクラスまでが扱いやすい感じました。

さて、試乗は首都高速をメインに行われました。「アイサイト・ツーリングアシスト」の追従機能やレーンキープ機能は高速道路や自動車専用道路で使うことを前提とされています。料金ゲートを通過した時点で、ステアリングスポークに付いているACCのメインスイッチをオン。続いて、「SET（セット）」スイッチを押すことで「アイサイト・ツーリングアシスト」が機能します。

設定速度はセットスイッチを押した瞬間の速度となりますが、その後「＋」スイッチを押すことで設定速度をアップ、「－」スイッチを押すことでダウンできます。「＋」は「RES（レジューム／復帰）」、「－」スイッチは「SET」と同じスイッチで機能が兼ねられています。つまり、ACCが働いてないときや一時停止時は「SET」や「RES」として機能、ACC作動時には設定速度調整スイッチとなるわけです。今回の試乗では、「SET」した瞬間は45km/hでしたので「＋」スイッチを使って60km/hに合わせました。

さて、いよいよ自動運転的なモードへの突入です。アクセルもブレーキもステアリングも操作しません。首都高速はかなり混み合っている状況です。速度はほぼ停止～60km/h前後まで変化しますが、上手に速度を調整して走ります。前方が空いてしまうと、一気に設定速度まで復帰しようとするため、加速感は強く、ちょっとこれは燃費には不利だなと感じることもありました。

「アイサイト・ツーリングアシスト」は先行車を追従して走行する機能が付いていますが、優先されるのは道路に描かれた車線です。ですので、先行車がインターチェンジで本線を外れたり出口で降りても、本線上を走り続けられるよう設計されています。

今回の試乗では、先行車の動きに左右されることは一度もなく、スムーズに本線上を走り続けることができました。また、試乗時は先行車との車間距離をもっとも短くして走りましたが、それでも前に割り込まれるような状況は起きました。渋滞している首都高速で、完全に割り込みを防ぎながらの追従走行はまだまだ難しいようですが、そもそも無理矢理割り込まれているので仕方ないというレベルなのでしょう。

レーンキープの達成率は速度とコーナー半径によって決まりますが、今回の首都高速試乗では比較的上手にレーンキープしていたと言っていいでしょう。いくつかのジャンクションではレーンキープしきれずにアウト側にはみ出すことがありましたが、緩やかなコーナーであれば問題なくレーンキープします。ステアリングの切りすぎで必要以上に内側に向くことがなかったのは非常にいいことです。

またスバルの「アイサイト・ツーリングアシスト」はレーンキープを独立してオン・オフできるので、速度と車間はクルマ側、車線維持はドライバー側という選択肢もあります。

クルマで遊びに行っても往復の渋滞を考えると、辛くなってしまい結局公共交通機関を選ぶ……などという人もいるでしょうが、この「アイサイト・ツーリングアシスト」が付いていれば、そんな渋滞も気にすることなく移動することができるでしょう。

「アイサイト・ツーリングアシスト」は楽しくクルマを運転するための機能の一端であることを捨てることなく、イージードライブを可能にした機能として評価できます。運転したい状況、運転したくない状況がドライバーのハートのシンクロする部分がしっかりしている。クルマ好きが作った運転支援システムなんだな、と感じさせてくれました。

（諸星陽一）



最新のスバル アイサイトは何が違うのか…「ツーリングアシスト」公道試乗でわかったこと

スバルが8月27日まで東京・六本木ヒルズで開催している「アイサイト・ツーリングアシスト体感試乗プログラム」。最新アイサイトの魅力を首都高で体験できるイベントで、参加料は無料。一般試乗が始まる前日の10日、報道関係者向け体験会が開催されたのでその模様をお届けする。

◆「アイサイト・ツーリングアシスト」体験試乗は首都高速を使った約90分の行程

体験できる一般試乗コースは、首都高速の都心環状線内回りの飯倉ランプから入り、浜崎JCT～レインボーブリッジ～有明JCT～辰巳JCTを経由して9号線の福住ランプで降りてUターンしてくるというもの。一般試乗では行きの六本木ヒルズ～辰巳PAまでと、帰りの芝浦PA～六本木ヒルズの区間はスバル側スタッフが運転する。行きの辰巳PAまではスタッフがアイサイト・ツーリングアシストの機能開設をしながら走行。それを把握した上で先導車に追従して試乗となるわけだ。交通状況にもよるが、所要時間は90分ほどになる見込みだという。

ただ、この日は報道関係者向けの試乗であることや、既に私がテストコースでの試乗でアイサイト・ツーリングアシストを体験してシステムを把握していたということで、先導車なしで全コースでハンドルを握らせていただいた。

さて、試乗車には発売間もない『レヴォーグ1.6 STIスポーツ アイサイト』が用意された。この日はお盆休みの入る前日の10日ということで、首都高速は平常では考えられない激しい渋滞が発生していた。走りを試すなら不適当な状況であるが、この日の目的は渋滞時も完全自動追従するアイサイト・ツーリングアシストを体感すること。その意味ではお誂え向きのシチュエーションとなった。

比較的硬めのセッティングとなっているSTI仕様だったが、工事によって路面が荒れている路面上でも突き上げ感もなく乗り心地は上々。D型となってサスペンションのチューニングはグッとしなやかさが増したようだ。この乗り心地を味わいながら首都高速に入ると既に激しい渋滞が発生。さっそくステアリングの右側にあるレーンキープスイッチとクルーズスイッチをONにして追従を開始させた。「SET/＋」を押し下げると、その時に走行していた速度でセットされるので、その後で上下にスイッチを動かして設定速度を60km/hに決める。

これで先行車に追従して加減速を行い、レーンキープが動作するようになると、メーター内中央のディスプレイにある二つのアイコンが緑に変化。また、センターコンソール上にあるマルチファンクション・ディスプレイ(MFD)では、先行車に追従している様子とステアリングが連動して回る様子も表示された。

◆渋滞時の走行はほぼ手を添えているだけで完璧なまでに制御

この状態で首都高の渋滞に入ると、予想通りステアリングに手を添えているだけでレヴォーグは車線を認識して走行していく。レーンの状態にステアリングに積極的にトルクがかかり、その様子はまるでクルマが意志を持って走っているかのようにも思える。さらに渋滞時の発進待機制御も加わったことで、完全に停止してから3秒間までなら再び自動発進する。今回のノロノロ運転ではそのメリットをしっかり感じ取れたのは言うまでもない。

都心環状線の浜崎橋JCTに近づくとクルマの流れがスムーズになり、設定した速度へ車速はアップしていった。そのまま浜崎JCTも通過できるかと思いきや、ここでアラームが出て設定がキャンセルされた。このキャンセルもアラームとダッシュボードの先端に表示されるLEDランプで警告されるのですぐに状況が把握できる。ただ、首都高速でキャンセルされたのはこうした急カーブのみ。車間距離は3段階のうち一番近くなる設定であったが、加減速は極めてスムーズで違和感もほとんど感じなかった。

レインボーブリッジを抜けて湾岸線と合流。ここでは「スバル・リヤビークル ディテクション」（後側方警戒支援システム）を使いながら、右から来る車両に注意しながら本戦へと進んでいく。湾岸線は制限速度が80km/h。設定速度をそれに合わせるとレヴォーグは加速を始めたが、その動作はてスムーズそのもの。先行車がいないからといって急激に加速したりもしない。ドライバーが操作するように自然に加速をするのが心地良かった。

あっという間に到着した辰巳JCTでは、前例と同様、湾岸線から9号線へと進むためにカーブがキツイJCTをシステムでは対応できない。そこでブレーキをかけて減速して手動でステアリングを切って進んでいく。9号線に入ったところで、「RES/＋」ボタンを押すとシステムは再びON。一旦は強めに加速するものの、ここは制限速度が60km/h。加速中に「SET/－」を4回押して制限速度に設定し直すとすぐに穏やかな加速に変化した。

◆「キツメのカーブはドライバーの不安をなくすためにあえて対応しなかった」田村氏

9号線を走っていくと、この日は箱崎JCTを先頭にした渋滞が始まっており、再び渋滞モードでの対応となった。試乗コースの最終地点となる福住ランプ手前ではカーブが二カ所あるが、そうしたカーブに対しても正確にトレースして曲がっていく。しかも途中で白線が消えている箇所に遭遇したが、先行車追従に切り替えて難なくこの動作を継続した。これまでも渋滞時に自動追従する車両に何度も乗っているが、ここまで安心していられる制御を経験したのは初めてだ。これなら渋滞に遭遇しても苦痛どころか、むしろ楽しんでいられる可能性が高い。

福住ランプに到着したら出口へとステアリングを切る。この時は先導車がいなかったために設定した60km/hへ加速を始めた。ここでブレーキを軽く踏んで動作をキャンセル。一般道へ出たらすぐにUターンして再び福住ランプから首都高速・9号線へと進む。

次の体験でのハイライトは9号線にあるカーブで制限速度の60km/h走行時の対応だ。当初は「その速度でシステムが車線をトレースして対応できるかもしれない」と期待はしたが、さすがにこれは無理だったらしく途中で車線を越えそうになった。そのため、自分でステアリング操作をしてその動きを修正した。やはり、自動運転のレベル2に対応した最新版のアイサイト・ツーリングアシストとはいえあくまで運転支援の領域であることは確か。運転の最終責任はドライバーにあるわけで、ここは心して対応したい。

これについて、試乗した後でスバルの先進安全設計部の田村悠一郎氏に尋ねると「アイサイト・ツーリングアシストは、あくまで都市間高速の緩いカーブを対象として制御できるように設計している。実は首都高速のようなキツメのカーブでもやろうと思えば対応することは可能だ。ただ、実際に走ってみると、ドライバーが制御していない状態では恐怖感だけが残る。スバルとして安心・安全が第一に考えているため、この対応はしないこととなった。2020年までの登場を予定しているロケーターを組み合わせたアイサイトでは、道路状況も判断してカーブでの速度調整や車線変更も自動的に行うようになる。この時に初めてレベル2を超えた対応になると考えている」と語った。

その後は湾岸線～レインボーブリッジを経て浜崎JCTまでは快適なまでの走行。一般試乗では浜崎JCT手前にある芝浦PAでスタッフと運転を交代することになるため、体験試乗時間は30分ほどと予想される。しかし、発売間もない新型レヴォーグで、アイサイト・ツーリングアシストの魅力を公道で体験できるチャンスはそう多くあるものではない。進化したアイサイトを体感できる貴重な機会になると思う。


たださ、CMの
ドライバー役｢これなら渋滞も余裕ですね｣
メーカーの人｢その余裕が事故を防ぐんです｣


どう考えてもその余裕が事故を招くって話じゃないの?

どこぞのメーカーのCMじゃないけど最近これがすっごく腹立たしいっす


スバル 大幅改良したレヴォーグ、WRX S4に試乗 最終モデルにふさわしい熟成が進む

2017年7月に、スバルはレヴォーグ、WRX S4のビッグマイナーチェンジを発表し、8月上旬から発売が始まった。この2車種と、6月にマイナーチェンジしたWRX STIに短時間だが試乗できたので、早速レポートしよう。
＜レポート：松本晴比古/Haruhiko Matsumoto＞

レヴォーグは2014年6月にデビューし、WRX S4は同じく8月にデビューし、丸3年を経てともにDタイプとなった。このDタイプはレヴォーグ（VM4/G型）、WRX S4（VAG型）の最終モデルとなるはずだが、マイナーチェンジの枠を超えるほどの変更が加えられ、次期型モデルを先取りしている部分も少なくない。

主要な改良点は図のように多岐にわたっているが、メインとなるのはアイサイトの機能を大幅に拡張したアイサイト・ツーリングアシストの標準装備化だ。また、従来からオプション設定されているアドバンスド・セーフティパッケージが、今回から「アイサイトセイフティ・プラス 」に名称を変更し、それらの内容がより充実されたこと、そして走りの質感の熟成にフォーカスできる。

今回の試乗ではこうした改良点をチェックしたいところだが、車両はいずれもナンバー取得前の状態で、中速カーブの多いクローズドコースでの短時間の試乗だったので、アイサイト・ツーリングアシストの確認などはまったくできなかった。

■レヴォーグ試乗
新型レヴォーグは1.6Lターボと2.0Lターボに試乗したが、いずれも初期型に比べ、大幅に熟成が進み、レヴォーグというスポーティなステーションワゴンにふさわしい車格感や上質感を感じ取ることができた。

レヴォーグは300万円～400万円の価格帯にあり、国産車の中では高価格のクルマだ。そしてステーションワゴンというスタイルに、アイサイト装備による安全イメージ、スポーティさや質感の高さがアピールポイントとなっている。

発売以来、安定した売れ行きを維持したが、ユーザーの約8割は1.6Lモデルを選択しているという。そんな背景もあって、今回の新型は、静粛性の大幅な向上、乗り心地など走りのレベルアップが重視されている。ただ、2016年6月に追加した1.6L 、2.0Lの「STI Sport」グレードが、4割以上を占めるというからスポーツ・イメージが好まれていることも確かだ。

まず静粛性だが、吸遮音材の追加、窓ガラスの板厚アップなど大幅に手を入れ、Dセグメントのクルマに匹敵するレベルに持ち上げている。その効果もあって、かなりのスピードで走ってもエンジンオンが遠くに聞こえる感じで、室内の静かさはこのセグメントではトップレベルになった。

舗装の荒れた路面でもフロアの振動感もなく、耳に入るのは路面の継ぎ目などでタイヤが乗り越す時のポン、ポンという音だけだった。この静かなキャビンであれば長距離ドライブでも騒音による耳疲れもなく、疲れにくいといえる。

さらに乗り心地の向上も目を見張る物がある。ダンパー、スプリング、スタビライザー、さらにはストロークの増大など細かく手を入れているが、走ったフィーリングは路面との当たりがしなやかで、横Gがかかったような状態でしっかり踏ん張るという、しっとりとした上質感のある乗り心地に変わっている。初期モデルは路面とタイヤの当たりにソリッド感をがあり、ある意味でスポーティでかなり車速を上げないとしっとり感は薄かったが、新型は走り出してすぐに、乗り心地の良さを感じることができるようになっている。

もうひとつ走りの質感を高めてるのはステアリング・フィールの改良だろう。レヴォーグはシングルピニオン・アシスト式だが、今回は構造やパワーアシスト制御を見直し、これまでより滑らかで、セルフアライニング、つまりハンドルの戻りをやや強め、低速での扱いやすさと、走行中の適度な操舵力、保舵力を両立させている。

そのため、走行中でも自然な、気持ち良い操舵フィーリングになっているので、これも長距離ドライブでの疲労感の低減につながると思う。

また今回から、1.6LモデルにもリニアトロニックCVTにステップ変速制御を採用し、加速時の小気味よさも加わっている。動力性能は、1.6L、2.0Lモデルともにカテゴリーでトップレベルで、これは従来モデルから満足すべき点だった。

今回から採用された、標準装備の後退時自動ブレーキ（RAB）も体験した。従来はバック時の速度リミッター設定と、最終的にはアイドリング状態に近い状態で障害物に接触するというものだったが、今回からは誤操作などで障害物にぶつかる寸前で自動ブレーキがかかる制御に進化している。写真でわかるように、壁ぎりぎりで駐車するようなケースも考慮し、衝突寸前で停止するようになっている。

今回から名称を変えたオプション設定の「アイサイトセイフティ・プラス 」では、新たに採用された「フロントビューモニター」のデモも体感した。従来の左サイドビューに加え新たにフロントに広角カメラが設置された。

スイッチを押すとフロントの広角画面が現れ、見通しの効かない狭い交差点などでもクルマの頭を交差点に入れることなく左右の様子が確認できるとうのがフロントビューモニターだ。写真のように、クルマは交差点の手前の状態で、つまりドライバーとしてはまったく視認できない状態で左右の死角が確認できるのはありがたい。ただ、現時点ではフロント、リヤ、左サイドのビューがスイッチや操作に応じて見ることができるが、今後は360度のビュー画面でこうした機能を盛り込むことが必要だろう。

次の試乗チャンスがあれば、リアルワールドでも試してみたいと思う。



【試乗レヴォーグ／WRX S4】スバルの最新アイサイト・ツーリングアシストを公道で体感、静かさに感激

2017年8月の大幅改良により、スバル・レヴォーグとWRX S4には「アイサイト・ツーリングアシスト」と呼ばれる新機能を与えられました。

その機能とは、0～120km/hの範囲において、先行車（設定速度）に合わせた加減速と車線中央維持ステアリングアシストという自動運転につながる機能であり、実質的に日本の高速道路における全車速での運転アシストを実現しています。

その「アイサイト・ツーリングアシスト」を、ついに公道で体験することができました。

すでに、日本自動車研究所のテストコースにおいて公道では試せないようなシチュエーションでも先行車に追従するステアリングアシスト機能など革新的なツーリングアシストの性能は確認していますが、リアルワールドでの仕上がりが、なにより重要なのは言うまでもありません。

コースは東京タワーを出発して、芝公園インターから首都高に乗り、湾岸線で千葉方面まで進んだ後に、引き返してくるという約1時間の道のり。平日昼間ということもあり、渋滞あり、割り込みありとテストコースとは異なる厳しい環境で、アイサイト・ツーリングアシストの乗り味を確認することができました。

今回の大幅商品改良では、アイサイト・ツーリングアシストの採用だけでなく、ドアガラスの板厚アップなどにより静粛性を高めているのも特徴です。

そして、こうした進化はアイサイトのレベルアップと密接に関連しています。アイサイト・ツーリングアシストはステアリングを握っている必要はあるものの、高速道路の単一車線においては「ほぼ自動運転」といえるほどドライバーは操作をすることがありません。

スバルによれば高速道路走行中にアクセル・ブレーキの操作時間が96％減になったというデータもあるそうですが、実際アイサイト・ツーリングアシストが働いている状況ではアクセルとブレーキの操作はほぼ不要。アッと思うような割り込みでも0.2G程度のブレーキングでしっかりと対応しますし、先行車がいなくなれば指定速度までスパッと加速するのでストレスも溜まりません。

むしろ、右足の置き場としてフットレストが欲しいと思ってしまうほど（実際にはブレーキを踏めるように待機しておく必要がありますが）。一方でステアリングアシストについては、キツめのコーナーではキャンセルされることもありますが、首都高でも7割程度はアシストしている印象です。

そうしたドライビングアシストのおかげでドライバーがリラックスできると気になってくるのは、ドアミラーの風切音など走行ノイズです。とくにレヴォーグの初期モデルでは高速走行でのノイズは気になるものでした。それが、最新モデルではほとんど気にならないレベルまで静粛性が向上しているのが確認できました。

唯一気になるのはタイヤ由来のロードノイズくらいでしょうか。とくにWRX S4はダンロップのスポーツ系タイヤを履いているので仕方がない面もありますが、もっとコンフォート寄りのタイヤを選べば、さらに快適なツーリングが楽しめそうです。

とはいえ、スバルがレヴォーグやWRX S4において目指しているのは自動運転技術による快適性だけはありません。ドライバーズカーとしての運転する愉しさも追求しています。とくにクルマへの信頼感を高めるハンドリングのためにはワイドなスポーツタイヤというのは欠かせない存在ともいえます。そうした部分での仕上がりは、クローズドコースでの試乗にて確認済み。

ドライビングの愉しさと運転支援システムによるリアルワールドでの安心感、その両面で高いレベルに仕上がっている最新のレヴォーグとWRX S4。スバル史上最高といえる「どこまでも走って行きたくなる」グランドツーリング性能を手に入れたといえそうです。

（写真提供：SUBARU　文：山本晋也）

歴代ロータス　1番 “売れなかった” クルマは？　10位～6位

ロータス販売台数ワースト10　10位～6位

歴代ロータスのグレイテストヒッツに続き、今度は “売れなかった” ランキングをお届けしよう。

10位　ロータス・エクセル（1982-1992）：1327台

売れなかったランキング第10位は、エクセルだ。トヨタとパーツを共用したことは正しい選択だった。

しかし、先代にあたるエクラから大きな改良を受けたものの、依然として見た目は美しさに欠ける。ポルシェ944のライバルを名乗るには、そもそも建付けや信頼性の点でかなわなかった。5速ギアボックスやブレーキはスープラのもの。


9位　ロータス・エリート（1957-1963）：1078台

初代エリートの革新性といえば、ファイバーグラス製モノコックボディと（当時としては）空力に優れたボディワークだ。

1957年のロンドン・モーターショーではまさにスター級の注目。心臓部は1.2ℓコベントリークライマックスで76psを発揮した。

ただし、低い製造品質（キット販売もあった）、空調の未搭載、過剰な振動が災いし、セールスは伸び悩んだ。


8位　ロータス・エヴォーラ2+0 全モデル（2009-現在）：614台

非常に頭を悩ませる現象だ。

というのも、エヴォ―ラの後席というのは、人類がおさまるのはほぼ不可能である。それにも関わらず、カスタマーは2+0仕様を選ばない。

後席を省くことで、
・10kgの軽量化
・￡1455（20万円）のロープライス
を得られるというのに。とくにエヴォ―ラ410 AUTO 2+0は、2016年の導入以来5台が売れたのみだ。天然記念物並みの希少性である。


7位　ロータス・エキシージ・シリーズ1（2000-2002）：583台

初代エキシージが目指したのは、むき身の公道レーサーに散財してくれるサーキット狂に買ってもらうことだった。しかし問題は思わぬところにあった。

エリーゼとそれほど違いのないフロントフェイス、これが致命傷だったのだ。いったいどこが異なるのか、といぶかしがるカスタマーは、￡33,000（470万円）も払おうとしなかったのである。


6位　ロータス・ヨーロッパ（2006-2010）：458台

このモデルは端的に言って、エリーゼをベースにしたもう一つの新型モデルだ。それがグランドツアラーという触れ込みで登場したのだから、AUTOCAR編集部も読者も、誰ひとり納得することはなかった。

なにしろ同時期にさらに性能の高いポルシェ・ケイマンが、それほど変わらぬ価格で発売されているのだ。ヒットしなかった理由は考えるまでもない。



歴代ロータス　1番 “売れなかった” クルマは？　5位～1位

ロータス販売台数ワースト10　5位～1位

5位　ロータス・2イレブン（2007-2011）：358台

売れなかったランキングの第5位は、エリーゼをベースにしてトヨタの2ZZ-GTスーパーチャージドエンジン（255ps）を積んだ2イレブンである。

余分な重量を生むものは、なにもかも剥がした2イレブン。
英国仕様は、
・車重：670kg
・0-97km/h加速：3.8秒
・最高速度：240km/h
という公道走行可能なサーキットウェポンの名に恥じないスペック。たしかにロータスのなかにあってなお、敷居が高いモデルだ。


4位　ロータス340R（2000）：340台

こちらもエリーゼをベースにしているが、見ての通り
・ドアなし
・屋根なし
・シルバーまたはブラックのカラースキームのみ
というスペシャルエディション。

エンジンは、KシリーズのVHPDユニットで178psを発生。タイヤまでもヨコハマによる専用設計と、スペシャルづくしのモデルであった。


3位　ロータス・エスプリ・スポーツ350（1999-2001）：48台

ロータスは、この限定車を50台製造しようと計画した。

スポーツ350は、エスプリV8仕様を究極のサーキットマシンにすべく、
・改良型APレーシングブレーキ
・ハードなサスペンション
・OZレーシングのアロイホイール
を採用。極めつけは、カーボンファイバー製リアウイングの搭載。まさに究極のエスプリである。


2位　ロータス・エヴォーラ・モータースポーツGT4レーシング（2011-2015）：21台

車両価格￡125,000（1780万円）。ヨーロッパや英国のGT4選手権用にロータスレーシングが開発したモデル。

・コスワース開発4.0ℓエンジン：360ps
・X-トラック製6速シーケンシャルギアボックス
・大径ブレーキ＋4ポットキャリパー（四輪）
という強烈なパッケージを選んだ。

さらにインテリアを極限までシンプルにしたことで、車重1200kgを達成している。


1位　ロータス・エリーゼ2 SPS（2011）：5台

そして1位に輝いたのは、販売台数5台というなんとも希少なロータス・エリーゼ2 SPSである。

SPS（シリアル・プレシジョン・シフト）は、
・ロボタイズド・マニュアルミッション
・パドルシフト
という賢い組み合わせによって軽量化をすすめ、ドライビングエクスペリエンスを高めたモデルだ。

しかし “複雑すぎる” アイデアが、ロータスの哲学にそぐわないと判断するカスタマーが多く、受注は振るわなかった。


比較して
歴代ロータス　1番売れたクルマは？　10位～6位

［編集部より］
ロータス史上もっとも売れたモデルは？　ベスト10をご紹介しましょう。まずは、10位～6位です。
ロータス販売台数ベスト10　10位～6位

英国のスポーツカーを象徴するスペシャリスト「ロータス」。
1952年の設立以来、数々の素晴らしいモデルを送り出してきたが、その販売台数をカウントダウンしてみよう。

10位　ロータス・セブン（1957-1973）：2477台

第10位は、シンプルな2シーターオープンカー。コリン・チャップマンが造り上げた「セブン」は、
・平日はロードユース
・休日はサーキットユース
という夢を叶える人気モデルとなった。
手先が器用なヒト向けに、英国では税金が安くなるキットカー販売（自分で組み立てる）も存在した。

9位　ロータス・エスプリ（1976-1990）：2919台

1976年のある日。ロータスは偶然を装って、新型車エスプリをロンドンの街角に停めた。そこは、カビ―・ブロッコリこと映画プロデュ―サー「アルバートR.ブロッコリ」の事務所の目の前であった。これによって「007 私を愛したスパイ」のボンドカーの座を射止めたのは有名な話である。
素晴らしいハンドリング、イタルデザインによるくさび型スタイリング、そして “無料に等しい” 宣伝活動の甲斐あって、ロータスは活気を取り戻す。説明するまでもないが、ミサイルランチャーというオプションは存在しない。

8位　ロータス・エキシージ2 S（2006-2011）：3306台

トヨタ製スーパーチャージドエンジンを積むハードモデルとして登場。はるかに価格の高いモデルを相手に、「ライバル」として認められた。
英国では多くの車両が、サーキット性能を高めるパフォーマンスアップグレードを適用されている。もちろん標準状態でもハンドリングは逸品。

7位　ロータス・エリーゼ2（2000-2006）：4535台

初代エリーゼの成功を受け、そしてGMの投資に支えられて登場。姉妹モデルはあのボグゾールVX220（英国以外の欧州・日本名：オペル・スピードスター）である。
2代目エリーゼは、内装を改善、さらに1.8ℓKシリーズ・ユニットの改良を受けている。コンセプトカー、M250のデザインを取り入れアグレッシブな顔立ちになった。


6位　ロータス・エラン／同S2（M100 1989-1992／1994-1995）：4655台

M100エランは、最初で最後の前輪駆動ロータス。
・GMの潤沢な資金
・1.6ℓいすゞエンジン（ターボ／ノンターボ）
により、生産化が実現。しかし商業的には成功とは呼び難い結果に終わる。このスタイリングはキアが買取り、その後3年間生産を行った。


歴代ロータス　1番売れたクルマは？　5位～1位

ロータス販売台数ベスト10　5位～1位

ロータスのビッゲストセラーを追うランキング。ベスト5を発表しよう。

5位　ロータス・エラン+2（1967-1974）：5168台

セールスを伸ばした勝利の方程式は？　30cmばかり伸ばしたことである。
エラン+2は、実用性を重視し、後席を追加。車重増加に対応するべくツインカムエンジンはパワーアップを果たした。
また、ロータスにとって初のキット販売をしなかったモデルであり、これが信頼性の改善につながっている。

4位　ロータス・エリーゼ（1996-2001）：8613台

窮地に追い込まれたロータスを救った1台。ルーフを取り付けるには、嵐のなかでテントを張ることよりも忍耐が必要だ。さらに、高いドアシルは乗り降りの度に悩まされる。
しかしながら、軽やかに舞う運動性能を一度味わってしまうと、もう離れられない。今でもファンが多いのには頷ける。


3位　ロータス・エリーゼ2 111R（2003-2011）：8628台

111Rが、選んだのは日本製エンジンだ。192psのトヨタパワーは111Sを上回るもので、トランスミッションも異なっている。
北米ではKシリーズエンジンが環境規制を満たせなかったために、この111Rからエリーゼのアメリカ市場展開がはじまった。


2位　ロータス・ヨーロッパ（1967-1975）：9887台

フォーミュラ1の世界ではメインストリームとなったミドエンジン・レイアウトを、大量生産モデルに適用する。それこそヨーロッパが目指したものである。
軽量ファイバーグラスボディによって、ルノーベースの82psユニットは最大限にパフォーマンスを発揮することができた。


1位　ロータス・エラン（1962-1972）：1万2224台

小柄でキュートなエランは、スティールバックボーンシャシーと軽量ファイバーグラスボディを採用した最初のロータスだ。
誰もが認める素直な走りは、4輪独立サスペンションによるもの。くわえてすべての車輪にディスクブレーキを搭載する。
テレビの「Avengers」シリーズに登場したことでアイコニックな存在となり、ロータス史上もっとも売れたモデルの栄冠を手にする。


製造期間考えても未だにエランが一番売れているっていうのも感慨深いものがあるな～
モノは考えようでエリーゼシリーズの総販売台数はそれなりに売れてそうだね